504.
Ломбардо Толедано мог торжествовать. Коммунисты вернулись в КТМ на его условиях - исключенных из Национального комитета трех членов на должностях не восстановили. Но для Толедано это оказалось пирровой победой - профсоюзы электриков и горняков в КТМ так и не вернулись. Поэтому в глазах Карденаса ценность КТМ (а значит, и его лидера) существенно снизилась.
Еще более сильным был удар по авторитету компартии, что потом нашло отражение в развитии внутриполитической ситуации в Мексике. Оказалось, что тактика Коминтерна по созданию широкого Народного фронта работала только тогда, когда и другие партнеры по фронту этого хотели. На практике и в Мексике, и в Испании союзники коммунистов по коалициям всячески стремились подорвать влияние компартий на массы и за счет этого укрепить собственные позиции.
К неудовольствию Карденаса, Ломбардо Толедано не удалось консолидировать под своим руководством все мексиканское рабочее движение. В конце 1937-го и в начале 1938 года продолжались кровавые уличные столкновения между текстильщиками из КРОМ и КТМ в Пуэбле и Веракрусе. Карденас призывал рабочих прекратить братоубийственную борьбу, упрекая их в том, что они подрывают не только свою репутацию, но и престиж правительства, но ни Ломбардо Толедано, ни Моронес не реагировали. В феврале 1938 года терпение Карденаса лопнуло, и он декретировал образование единого профсоюза текстильщиков. Тех, кто не пожелал вступить в единый профсоюз, высылали из региона или лишали работы на год505.
Если Кальес в свою бытность президентом во внутрипрофсоюзной борьбе всегда поддерживал КРОМ, то Карденас старался соблюдать максимально возможную равноудаленность. Он, конечно, предпочел бы КТМ в качестве единого партнера правительства со стороны рабочих. Но Толедано в силу своего диктаторского стиля руководства не смог объединить вокруг себя рабочее движение страны.
В августе 1937 года Ломбардо Толедано решил продемонстрировать Карденасу свою незаменимость. Он передал в прокуратуру некий документ, из которого следовало, что германское и итальянское посольства готовят в Мексике мятеж, чтобы превратить ее во вторую Испанию. В заговоре якобы участвуют «дорадос», Конфедерация среднего класса, Союз ветеранов и ряд бывших и действующих генералов. Карденас, однако, распорядился не давать делу ход, отметив, что никакой угрозы существующей власти в настоящее время не просматривается.
Своими акциями Толедано только предоставлял удобную мишень противникам Карденаса, которые пытались связать президента с лидером КТМ. Например, сенатор Падилья, взявший у Кальеса интервью в июне 1935 года, обрушился с критикой на Толедано, так как тот подрывал престиж властей. Падилья, поддержанный сторонником Мухики сенатором Сото Рейесом, заявил, что все левые Мексики с Карденасом, а не с Димитровым. Сото Рейес прямо обвинил Ломбардо Толедано в том, что он нагнетает слухи о фашистском заговоре, чтобы подправить свою подмоченную внутренними склоками в КТМ репутацию. У правительства достаточно сил, чтобы раздавить любой мятеж в зародыше, так как народ с Карденасом.
Ломбардо Толедано через прокуратуру пытался дискредитировать Падилью и Сото Рейеса как «кальистов», но безуспешно.
Между тем президент продолжал свои реформы.
В июне 1937 года правительство Карденаса национализировало мексиканские железные дороги, применив закон об экспроприации. Формально с 1926 года государство и так владело 51% акций железных дорог, однако фактически администрация находилась в руках иностранцев506. Основной целью менеджмента было погашение облигационного долга железных дорог перед иностранными держателями облигаций. Поэтому инвестиции в развитие железнодорожного транспорта были незначительными. Основной упор менеджмент при поддержке Кальеса делал на сокращение расходов на заработную плату путем увольнения «избыточного» персонала. Попытки забастовок довольно боевого профсоюза железнодорожников неизменно подавлялись властями со ссылкой на то, что это мешает развитию национальной экономики.
Осуществляя национализацию, Карденас преследовал первоначально две цели. Во-первых, лишить иностранцев контроля над железными дорогами. Во-вторых, освободить железные дороги от непосильного долгового бремени. Именно поэтому «железнодорожный» долг после национализации был консолидирован с государственным долгом Мексики. Профсоюз железнодорожников поддержал национализацию, правда, по своим собственным соображениям - рабочие думали, что национализация станет началом создания мощного госсектора в мексиканской экономике и первым шагом на пути Мексики к социализму. Генеральный секретарь профсоюза железнодорожников Хуан Гутьеррес на встрече с Карденасом зачитал меморандум профсоюза на имя президента, в котором выражалась уверенность, что правительство «стремится социализировать все отрасли экономической деятельности в качестве единственного средства постепенного преобразования капиталистической системы...»507.
И действительно, в декрете о национализации четко просматривалась антикапиталистическая тенденция. В документе подчеркивалось, что национализация должна покончить с господством частнособственнических интересов, наносящих ущерб мексиканскому народу508.
Сенатор Сото Рейес предложил Карденасу передать управление железными дорогами самим рабочим, а именно профсоюзу железнодорожников. Президент в принципе поддержал эту идею на встрече с железнодорожниками в июне 1937 года, однако переговоры между правительством и профсоюзом об условиях передачи затянулись почти на год. 1 ноября 1937 года правительство передало профсоюзу свои предложения, по которым у государства сохранялись основные рычаги управления. Например, именно оно должно было определять величину тарифов (мексиканские железные дороги, несмотря на растущую конкуренцию автомобильного транспорта, все еще перевозили до 95% грузов в стране).
После завершения переговоров между правительством и профсоюзом 15 апреля 1938 года законопроект о новой системе управления железными дорогами был внесен в Конгресс, который немедленно его одобрил. 1 мая 1938 года, в День международной солидарности трудящихся мексиканские железные дороги были переданы под управление «рабочей администрации». Эта администрация состояла из семи человек, назначенных профсоюзом. Однако правительство определило, что коэффициент расходов к доходам железных дорог не должен превышать уровень 1937 года, то есть 85%509. Долг железных дорог взяли на себя совместно правительство и рабочая администрация, но был установлен четкий процент (10%) от доходов, предназначенный для финансирования ремонта дорог и подвижного состава. Также заранее определенная доля доходов должна была переводиться федеральному правительству и иностранным кредиторам.
В этих условиях ни о какой реальной самостоятельности «рабочей администрации» говорить не приходилось. Фактически администрация должна была только следить за соблюдением предписанных правительством жестких финансовых нормативов.
Выступая на церемонии передачи рабочим контроля над железными дорогами, генеральный секретарь профсоюза подчеркнул: «...в борьбе против капитализма мы отстаиваем ту точку зрения, что управление трудящимися отдельными отраслями экономики должно осуществляться с максимальной эффективностью и ответственностью. Настал момент это доказать, так как железные дороги, источник нашей работы, находятся в наших руках»510.
Первоначально рабочая администрация с энтузиазмом взялась за дело. Успехи и ответственное поведение рабочей администрации признавал даже коммерческий атташе посольства США в Мексике. Был сокращен управленческий персонал, а требования рабочих о повышении зарплаты игнорировались. Бастовать теперь железнодорожники не могли, так как их собственный профсоюз управлял предприятием.
В 1937 году доходы железных дорог составили 142 миллиона песо, а расходы - 121 миллиона. В 1938 году соответствующие цифры (в миллионах песо) равнялись 143 и 122, в 1939-м - 154,8 и 130,8, в 1940-м - 159 и 139.
Таким образом, установленная правительством норма в 85% сначала соблюдалась, но потом персонал железных дорог начал расти. Если в 1937 году среднегодовая численность рабочих и служащих составляла 38 895 человек, то в 1938 году - 44 783 человека. Расходы на выплату заработной платы увеличились в 1938-1939 годах на 16,3%. Если на зарплату в 1937 году расходовалось 55,4% доходов, то в 1940 году - 64,6%511. Эти выплаты не позволили соблюдать установленные правительством нормативы по обслуживанию внешнего долга дорог. К началу 1939 года «рабочая администрация» констатировала операционный дефицит в 2 миллиона песо.
Это неудивительно, если учесть, что до 1937 года иностранный менеджмент особенно не заботился о поддержании железных дорог в хорошем состоянии. По оценкам, только на неотложные ремонтные работы требовалось около 200 миллионов песо. Для этого, в свою очередь, требовалось закупать за границей (прежде всего в США) практически все предметы оборудования512. Но курс мексиканского песо к доллару США упал с 3,60 песо за доллар до 6,15, и это сразу сделало ремонт практически нерентабельным.
Через некоторое время упала и исполнительская дисциплина, что привело к крушениям поездов, сопровождавшихся человеческими жертвами. Естественно, эти случаи были обыграны правой прессой как «крах коммунистического эксперимента» на железных дорогах. В 1940 году правительство предложило «рабочей администрации» или сократить персонал на 8 тысяч человек, или ур