Караваны и стада на продажу двигались по Дешт-и Кипчаку, как говорилось, по наезженным путям. Через западные районы ногайской державы пролегали торговые маршруты, некогда (в XIII–XIV вв.) тянувшиеся из Азака, Маджара или стольных джучидских Сараев через Хаджи-Тархан к Сарайчуку. Этот более чем трехсоткилометровый отрезок почти не изучен археологически, там не выявлено постоянных поселений золотоордынской эпохи (Егоров 1985, с. 124, 125; Иванов, Васильев 1995, с. 175). Ногайская столица долгое время стояла на единственной большой переправе через Яик. Еще в 1830-х годах А.И. Левшин отмечал, что на всем пространстве между русской Сарайчиковской крепостью и Оренбургом нет на реке Урал пункта, за исключением этого древнего перевоза, через который отправлялись бы на восток купеческие экспедиции, «кроме необычайных случаев» (Левшин 1832, ч. 1, с. 182).
Дальнейший участок пути в течение еще долгого времени после исчезновения Ногайской Орды носил название Ногайской или Староногайской дороги (хотя функционировал уже с X–XI вв. — Бижанов, Лоховиц 1969, с. 52). Сами ногаи, вероятно, именовали его Бухарской или Ургенчской дорогой: эти выражения фигурируют в грамоте сайда Сайф ад-Дина 1630 г. (НКС, 1630 г., д. 3, л. 38). Дорога шла от Сарай-чука до реки Сагиз (134 версты), оттуда до реки Эмбы (82), от нее до плато Устюрт (130), далее до озера Айбугир, или Айбогур (384), и до города Ургенч в Хорезме (94) — всего 816 верст (Макшеев 1880, с. 16). Существовало и иное направление Ногайской дороги — от Сарайчука до Ургенча длиною в 1237 верст (Галкин М. 1868, с. 310–312; см. также: Бижанов, Лоховиц 1969, с. 53; Григорьев 1908, с. 108–116, 185–192; Левшин 1832, ч. 1,с. 180–182).
Ногайская дорога была неплохо обустроена — конечно, усилиями еще властей Золотой Орды, а вовсе не ногаев. До сих пор в степях от Сагиза до Ургенча заметны остатки полутора десятков караван-сараев — стандартных прямоугольных кирпичных или ракушечниковых построек размерами 24×30 или 40×40 кв. м, с обязательными колодцами, внутренним двором, комнатками по периметру стен. Стоят они приблизительно через каждые 30 км. Возможно, такие же заведения существовали к западу от Яика (Егоров 1985, с. 125; Иванов, Васильев 1995, с. 175).
Археологический материал (характер строительства, монеты) свидетельствует о том, что, скорее всего, данная цепь караван-сараев возникла при золотоордынском хане Узбеке и джучидском наместнике Хорезма Кутлуг-Тимуре (вторая четверть — середина XIV в.) и перестала действовать из-за походов Тимура в конце того же столетия (Манылов 1982, с. 112). Во времена до Узбека и после Тимура путешественники были вынуждены идти от колодца к колодцу, которые тоже издавна существовали вдоль маршрута (Юлдашев 1964, с. 66).
Ибн Баттута отмечал, что вода в этих засушливых местах попадается лишь на расстоянии двух-трех дневных переходов (Ibn Batoutah 1874, р. 2). Э. Дженкинсон более чем через двести лет писал, со слов мусульманских купцов, уже о многих пресных колодцах, встречавшихся ежедневно, но он ничего не слышал о караван-сараях («На этом… пути нет ни жилищ, ни домов, поэтому путешественники живут в собственных палатках и везут с собой различные припасы для еды») (Дженкинсон 1937, с. 190).
Путь от Сарайчука до Ургенча и, стало быть, в целом до культурной области Хорезма и Мавераннахра обычно занимал, по разным сведениям, 20–30 дней, т. е. дневных караванных переходов; от Астрахани до Сарайчука — 10–15 дней (Галкин М. 1868, с. 312; Дженкинсон 1937, с. 189, 190; Левшин 1832, ч. 1, с. 181; ПДП, т. 2, с. 172, 250; Ibn Batoutah 1874, р. 2; Pegolotti 1936, р. 21).
Помимо Ногайской дороги в восточном Дешт-и Кипчаке функционировали и иные направления торговых связей — Казанская, Самарская, Хивинская дороги и пр. Некоторые из них фиксируются с конца XVI в., в том числе морские — через Каспий[353]. Причем одно — от Сарайчука на реки Ишим и Тобол, южнее озера Зайсан и далее в Монголию — в первой половине XIX в. трактовалось как ответвление именно Ногайской дороги (Иванин 1875, с. 199). Однако на самом деле трудно с уверенностью определить, действовали ли эти степные тракты в ногайскую эпоху (подробнее о них см.: Абусеитова 1985, с. 82; Байкова 1964, с. 2, 23; Левшин 1832, ч. 1, с. 180–191; Фехнер 1956, с. 39; Чулошников 1932, с. 67, 68, 78; Юлдашев 1964, с. 63 и сл.).
В первой половине XVI в. ногайско-русские мирные контакты осуществлялись главным образом посредством двух путей: 1) Самара-Казань — Нижний Новгород — Владимир — Москва; 2) Переволока — вдоль Дона — устье Воронежа — Ряжск — Рязань — Москва. Во второй половине столетия товарный скот стали гнать из Астрахани на север — через Царицын на Саратов (НКС, д. 6, л. 186, 187; Фехнер 1956, с. 18, 19; Bennigsen, Veinstein 1980, р. 50).
Основной была первая, так называемая Казанская дорога. Уже в начале дипломатических отношений с Ногайской Ордой московское правительство настаивало, чтобы степные послы и купцы шли только «на Каз[а]нь, а ис Казани на [Нижний] Новгород; а иными дорогами к нам своих людей не посылали» (Посольская 1984, с. 22). Ногаи не возражали: ведь с Казанью они торговали, приходя тоже по привычной Ногайской дороге (не путать с одноименным яицко-ургенчским путем!), соединявшей столицу средневолжского ханства с Сарайчуком (Худяков 1991, с. 234, 258). Ею же ордобазарцы пользовались и после захвата Иваном IV Казани в 1552 г., упросив его «поволить нам дорогу Казанскую» (НКС, д. 4, л. 260). Одна из причин настойчивости Ивана III в требовании следовать через Нижний (а не через Мордовскую землю) заключалась в неукоснительной выплате приезжими с Востока коммерсантами «нижегородского мыта». Вообще этот город стал важнейшим узлом транзитной торговли Руси со степью, центром волжского судоходства и перевалочной базой при переправе огромных ногайских табунов с восточного берега на западный (Богородницкий 1912, с. 3, 4; Фехнер 1956, с. 45).
Второй основной маршрут, от Переволоки, — так называемая Ордобазарская дорога — использовался менее активно. В XVII в. от него ответвилась Большая Саратовская дорога: через степь на Пензу-Тамбов-Шацк-Рязань-Москву (Осипов 1976, с. 53).
Развитию ногайско-русской торговли способствовали объективные условия, и прежде всего близкое взаимное расположение стран. Правое крыло Орды базировалось в левобережном Поволжье, и мирзы правого крыла ежегодно летовали у казанских (с 1552 г. соответственно российских) пределов. Кроме того, неоднократные экономические и политические катаклизмы заставляли мангытские власти обращаться к могучему северо-западному соседу за помощью — причем, случалось, не за подачками в виде жалованья, а ради продажи. Именно «торгу для» молил царя глава разоренной державы прислать деньги и «торговых людей со всякими товары» в 1557–1558 гг. (НКС, д. 5, л. 46 об., 60 об., 61).
Хотя обмен товарами начался уже с конца XV в., наиболее интенсивно этот процесс развернулся, видимо, с 1520-х годов. А.И. Исин объясняет это ослаблением экономической роли Астрахани после разгрома ее крымцами в 1522–1523 гг. и труднодоступностью среднеазиатских рынков из-за тогдашних конфликтов ногаев с казахами — следовательно, активизацией Ногайской Орды на российском направлении (Исин 1988, с. 15). А. Беннигсен и Ж. Вайнштейн видят причину в другом. До 1515 г. Крым был союзником Москвы и поставлял ей лошадей, но с воцарением Мухаммед-Гирея I начал враждовать с «неверными». Русь стала искать новых поставщиков коней, а крымские табуны приглянулись туркам. Сами же турки утратили былой интерес к экономическим связям с ногаями из-за отдаленности и опасного для коммерсантов усиления донцов и абхазских пиратов с начала XVI в. (Bennigsen, Veinstein 1980, р. 57, 58). То есть и ногаи, и русские обрели друг в друге торговых партнеров после своего разрыва с прежними партнерами.
Несомненной вехой в их сотрудничестве стало завоевание Россией Поволжья, когда границы двух держав сомкнулись. Пиком оживленности в торговле следует считать, наверное, вторую половину 1560-х годов. Россия была сильна и богата, ее потенциал находился в безраздельном распоряжении царя, только что учредившего опричнину. А ногаи уже оправились от последствий второй Смуты. В наказы московским гонцам в Крым с марта 1566 по декабрь 1570 г. вставлялась клишированная фраза: «И послы и гости (ногайские. — В.Т.) ко государю нашему ежедень ходят. А государя нашего гости и всякие люди из Нагаи не выходят, в Нагаи живут» (КК, д. 12, л. 178 об.; д. 13, л. 386) (последняя фраза, может быть, отразила наличие каких-то русских факторий в Дешт-и Кипчаке).
Как правило, ногайские караваны шли в Россию после получения царских грамот с формальным приглашением. На Руси они торговали в Москве, Астрахани, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, а также в сибирских городах. Эти пункты можно считать специализировавшимися на торговле с ними.
Самым привлекательным ногайским товаром для русских были лошади. Степные кони, по русским источникам, подразделялись на аргамаков, иноходцев, коней отрядных и кобыл[354]. Все они славились силой и выносливостью. Настоящий гимн ногайскому коню сложил в конце XVI в. Ж. Маржерет, удивленный его превосходными качествами (см.: Маржерет 1982, с. 178, 179). Сами ногаи подразделяли своих скакунов на тулпаров (богатырских), бедеу (княжеских), аргымаков (породистых скаковых), юйрик aт (скаковых), ебе и аласа (ординарных) (Сикалиев 1994, с. 116). Признанными авторитетами считались знатоки лошадей — сынши, умевшие распознавать качества особи с жеребячьего возраста (Сикалиев 1994, с. 113).
Русский рынок кавалерии формировался еще во времена Золотой Орды. Лошади в ней были чрезвычайно дешевы. Ибн Баттута покупал их по 4 динара, тогда как в других восточных странах цены начинались со 100 динаров, а стоимость породистых скакунов достигала полутысячи (Шарапова 1975, с. 76). Ордынцы гоняли табуны на продажу в русские княжества и Иран (в европейские страны меньше, так как туда шел аналогичный товар в основном из Венгрии и отчасти из Северной Африки — Шарапова 1975, с. 77). Ввоз коней в Россию в 1470–1480-х годах продолжала и Большая Орда (Карамзин 1989, кн. 2, с. 58; Московский 1949, с. 302, 308, 309; Trakhaniot 1990, р. 64). С 1520-х годов главными импортерами стали ногаи.