Так что первый рейсовый пароход на линии Петербург – Кронштадт был построен Бердом. В сентябре 1815 года судно с успехом выдержало на Неве ходовые испытания.
В числе первых пассажиров был морской офицер, государственный и общественный деятель П. И. Рикорд, который впервые применил термин «пароход» в своей статье «Первая поездка из Петербурга в Кронштадт и обратно в 1815 году», опубликованной в журнале «Сын отечества»: «Господин Берд, построивший первый в России стимбот или пароход, и делавший уже в продолжение лета безпрестанные разъезды и опыты на Неве, решился испытать ход своего судна плаванием в Кронштадт, избрав к тому время поздней осени».
В 1812 году американские реки бороздили 15 паровых судов. Первые пароходы на Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких стабилизаторов – балочных вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой кормовую и носовую части судна.
В Германии первое паровое судно появилось в 1816 году. С 27 октября между Берлином и Потсдамом стал регулярно курсировать пароход «Принцессин Шарлотта».
Только когда пароход успешно совершил первый переход через Атлантику, общество приняло данный вид транспорта всерьез.
Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. Это был трехмачтовый фрегат, на котором в дополнение к парусам была установлена паровая машина и два лопастных колеса по бокам. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Корабль отправился в путешествие из Нью-Йорка в Ливерпуль. Он вез хлопок в Англию. В пути «Саванна» находился 26 дней. В этом же году пароход побывал и в Петербургском порту.
Сенсация произошла в 1838 году, когда пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов, перемещаясь только с помощью парового двигателя. Именно с этого события началась новая эра морского судоходства.
Англичане спустили свой первый пароход в 1825 году. Немного позже это сделала и Голландия.
В 1825 году путь от Лондона до Калькутты был проделан за 113 дней английским пароходом «Энтерпрайз». Судно «Кюрасо» из Голландии прошло расстояние от Голландии до Вест-Индии за 32 дня.
Введение в эксплуатацию пароходов способствовало развитию морских сообщений. Новый двигатель повлиял и на внешний облик средств передвижения по воде. Мачты были сохранены, но служили лишь для крепления огней и подъема флагов, позднее они стали использоваться в качестве носителей антенн и опор грузовых стрел.
Появление первых пароходов, на которых стало возможно совершать регулярные океанские рейсы, следует отнести к началу тридцатых годов XIX столетия. А в конце 1830-х годов пароходы стали совершать регулярные рейсы из Европы в Америку и обратно. Чуть позже на пароходе стало можно попасть и на другие континенты. Впервые кругосветное путешествие на пароходе было совершено в 1842 году. Как и железные дороги, пароходные линии способны были обеспечить быстроту передвижения и ее регулярность, а также понизить стоимость перевозки грузов.
В 1834 году сошедший с верфи пароход «Гарри Гоуен» был примечателен тем, что имел корпус, разделенный на отсеки металлическими водонепроницаемыми переборками.
Морское судостроение до 40-х годов XIX века развивалось сравнительно медленно. Строительство пароходов тормозили недоработки в конструкции, выявляемые в процессе эксплуатации, устранить которые на ходу было просто невозможно. И только коренное изменение конструкции пароходов и двигателей, а также переход к новым строительным материалам для строительства судов стимулировали быстрое развитие морского судостроения.
В 1829 году два изобретателя – Галлоуей и Морган – взамен прежних круглых ввели гребные колеса, которые имели форму девятистороннего многоугольника. Этот год в истории судостроения знаменит еще и тем, что Джозеф Рассел создал двухлопастный гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта». В этом же году пароход с 40 пассажирами на борту вышел в свой первый рейс по Триестскому заливу. «Чиветта» двигалась со скоростью хода 6 узлов. Однако незначительная авария, постигшая судно в пути, определила его дальнейшую судьбу. Шеф полиции Триеста в дальнейшем запретил совершать на «Чиветте» какие-либо рейсы.
До конца 30-х годов XIX века пароходы строились с гребными колесами, которые ломались о морские волны.
Гребное колесо – это своего рода движитель, применяемый для движения судов, который нашел свое использование в пароходах. Для любого парохода того времени гребное колесо создавало неожиданные трудности. Любое движение по морю могло прекратиться из-за поломки «гребня». Чаще всего это случалось когда поднимались волны и колесо ударялось о них. Если это случалось во время боя, то вывести судно из строя можно без усердий противника. Но в конце 30-х годов XIX века эту проблему разрешил английский инженер Смит. Его идея по замене колесного гребня на винтовой стала революционной.
Для доказательства практичности и надежности своего решения в 1838 году Смит построил первый, вполне пригодный для практических целей, пароход «Архимед» с гребным винтом.
Вскоре был сделан еще ряд усовершенствований винтовых пароходов, и к концу 40-х годов XIX века гребной винт начал постепенно вытеснять гребные колеса, в первую очередь в морском военном флоте.
Чуть позже Смита швед Джон Эриксон создал первый американский винтовой военный корабль и назвал его «Пристон».
В 1840 году в США только на одной Миссисипи и ее притоках крейсировало уже свыше тысячи речных пароходов. В это же время паровые суда стали осваивать морские маршруты.
Пароходофрегаты – именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем к фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки этого предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он был оснащен двумя десятками орудий.
Первым железным винтовым пароходом, совершавшим трансатлантические рейсы, был «Великая Британия». Судно сошло со стапеля в Бостоне в 1843 году. Оно было способно принять на борт до 600 т груза и 60 пассажиров. Путь от Ливерпуля до Нью-Йорка «Великая Британия» преодолевала всего за 14 суток и 21 час.
Со временем обшивку научились изготовлять путем проката, а не ковки и железо окончательно стало основным материалом в судостроении. С 1877 года в качестве строительного материала стали использовать не только железо, но и сталь. Каждый год конца XIX века знаменовался каким-либо прогрессом в области судостроения (усовершенствовался паровой винт, повышалась мощность паровых агрегатов и т. д.). Все страны охватил ажиотаж соперничества по постройке самых быстрых и самых больших пароходов.
Помимо проблемы колесного гребня были решены и другие более важные технические задачи. На замену деревянным материалам, из которых раньше изготавливались пароходы, пришел металл. Была серьезно изменена конструкция пароходов.
Благодаря многочисленным нововведениям значимость пароходов на мировой арене возросла, а зона их эксплуатации расширялась. Величайшее значение для судостроения имел переход к строительству железных и стальных корпусов пароходов.
До 1870-х годов паровой флот не являлся полновластным хозяином водных просторов. Существовал и парусный флот, занимающий значительную часть общей системы водного транспорта.
Середина XIX века отмечена комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 л. с. Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса, находящуюся под водой, исчезла необходимость в балласте.
Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не создавала препятствий в обустройстве палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа.
Первым боем паровых судов стал бой между русским пароходо-фрегатом «Владимир» и турецким пароходом «Перваз-Бахри» («Владыка морей») в 1853 году. На борту «Владимира» находился командующий эскадрой вице-адмирал В. А. Корнилов, капитаном был Г. И. Бутаков. В этом бою особенно отличились командиры русского корабля, вооруженного 68-фунтовыми орудиями. Бомбы этих орудий взрывались от удара и производили огромные разрушения, вызывали пожары на неприятельских кораблях. Бой между «Владимиром» и «Перваз-Бахри» продолжался три часа. Получив серьезные повреждения, турецкий пароход спустил флаг. Плененный корабль после ремонта вступил в строй боевых кораблей Черноморского флота под названием «Корнилов».
Первый в мировой истории бой паровых кораблей произошел на грани двух эпох – отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового – и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.
Но гребные колеса обладали существенными недостатками, особенно с точки зрения военных моряков: были громоздки и ненадежны, «отнимали место» у бортовых пушек, были отличной мишенью в бою, создавали большое сопротивление при движении под парусами, ухудшали мореходные качества корабля и работали крайне неэффективно в условиях качки, все это привело к тому, что гребные пароходы так и не смогли в те годы вытеснить парусные суда на морских просторах.
В 1858 году судостроение пережило событие века: со стапеля сошел первый океанский гигант «Грейт Истерн». Его длина составляла 207,25 м, а ширина – 25,21 м. Глубина трюмов 14,17 м, водоизмещение составляло 32 000 т. Двигательной силой корабля являлась мощная паровая машина, которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м.