Современные паромы бывают в длину до 220 метров, до 12 палуб, вмещают до 2800 пассажиров и до 450 легковых автомобилей.
Чисто визуальное отличие парома от морского лайнера – это корма, где есть специальное устройство для заезда колесной техники – опускающаяся аппарель.
Для перевозки пассажиров и велосипедистов могут быть использованы небольшие суда, не строившиеся специально в качестве парома.
Для перевозки автомобилей паром должен быть оборудован достаточно большой палубой и въездной аппарелью (площадка для перемещения на борт и обратно перевозимых грузов). Паромы для коротких дистанций имеют обычно две такие аппарели (таким образом, их не надо разворачивать) и могут с одинаковой скоростью давать ход в обе стороны (то есть у них нет разницы между кормой и носом). У таких паромов ходовая рубка обычно расположена в виде мостика над автомобильной палубой, что придает им специфический, легко узнаваемый вид.
Более крупные паромы больше похожи на обычные суда, с четко выраженными носом и кормой: если плавание занимает несколько часов, то время, затраченное на разворот, не имеет особого значения. К тому же такая форма лучше отвечает требованиям мореходности. Крупные паромы имеют несколько автомобильных палуб.
Современный морской паром в ожидании загрузки пассажиров в порту г. Олбиа, Италия
Существуют железнодорожные паромы, специально оборудованные для перевозки вагонов. Погрузка осуществляется через кормовые ворота или кормовую аппарель. На судно вагоны заезжают по специальному мосту, который перед началом грузовых операций стыкуется с паромом. На борту некоторых железнодорожных паромов имеется грузовой лифт для перемещения вагонов с палубы на палубу, а также электрические локомотивы и железнодорожные стрелки для перемещения вагонов в пределах одной палубы. Другие железнодорожные паромы принимают вагоны на две палубы напрямую с берегового терминала, при условии, если береговой мост имеет два яруса.
Следует отметить, что техника безопасности обязывает водителей и пассажиров покидать транспортное средство во время паромной переправы.
Паромы бывают самоходными и несамоходными. Самоходные паромы приводятся в движение собственным двигателем и не связаны с берегом.
Обычно паромы – самоходные суда, однако на внутренних водных путях на местных переправах в качестве паромов иногда используют несамоходные суда, перемещаемые буксировщиком или с помощью натянутого каната. Разборные несамоходные паромы используются в войсках для переправы через водные преграды военной техники. К несамоходным паромам относятся канатные паромы.
Самый распространенный – паром, перемещающийся вдоль троса (или цепи), протянутого между двумя берегами водной преграды. В качестве источника энергии используется двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель или (на небольших паромах) мускульная сила человека. Существуют небольшие канатные паромы самообслуживания. Иногда для пользования ими взимается плата: пассажир не сможет отчалить до тех пор, пока не кинет в щель монету (принцип торговых автоматов). В случае использования электродвигателя паром получает электроэнергию с берега: над рекой натягивается несущий трос, по нему на скользящих кольцах подвешивается собирающийся «змейкой» электрический кабель (подобно оконной занавеске).
Паром Веллингтона в Южной Австралии – один из нескольких еще работающих канатных автомобильных паромов
Паромы другого, более редкого типа (так называемый реакционный паром) в качестве источника энергии используют силу течения реки. В таком случае канат закрепляется одним концом посередине реки (например, заякоревается), другим – на пароме. Располагая паром при помощи руля под определенным углом к течению реки, паромщик проводит свое судно с одного берега на другой (паром перемещается от одного берега к другому подобно маятнику).
Буксиры известны с давних времен, так как задачи буксировки и доставки поврежденных судов в порт, а также обеспечения безопасного маневрирования в порту существовали все время. Всегда была проблема в передвижении парусников в штилевую погоду, безопасное маневрирование в районе портов и гаваней, а также перемещение грузов против течения рек.
Эта проблема находила одно эффективное решение – буксировка, другого не придумать. Транспортировка судов вверх по рекам издавна осуществлялась вручную при помощи бурлацкой тяги.
Одно из первых паровых судов было создано буксирным.
Первый портовый буксир построил в 1736 году англичанин Джонатан Гулльс. Из-за малой мощности и низкой надёжности паровых двигателей того времени эксперимент Гулльса не дал положительного результата и дальнейшего развития не получил.
Первые речные буксиры, появившиеся в начале XIX века, из-за малой мощности не могли выполнять такую работу. Вначале их роль выполняли кабестанные суда, у которых паровая машина в 80—240 л. с. приводила в движение вертикальный ворот-кабестан, наматывающий длинный якорный канат, за счёт этого производилось движение. Якорей было два, и они попеременно завозились на 1–1,5 км вверх по течению специальным небольшим пароходом-забежкой, это обеспечивало непрерывность движения. Подобное судно могло буксировать караван с грузом до 8000 тонн, но средняя скорость оставалась низкой, около 75 км в сутки. Реже применялись суда-туеры, которые двигались, перематывая, за счёт паровой тяги, специально проложенный вдоль всего дна реки канат или цепь, их скорость была чуть выше – до 5 км/ч.
В конце XIX века был создан специальный класс вспомогательных судов – буксиры. Стало бурно развиваться речное буксиростроение. Мощность паровых машин линейных буксиров на крупных реках стремительно росла, перевалив за 1000 л. с., в качестве движителей применялись гребные колеса. Один из крупнейших буксиров того времени, «Редедя князь Косожский» (позднее «Степан Разин»), имел четырёхцилиндровую паровую машину в 2000 л. с. Будучи построенным в 1889 году, он эксплуатировался на Волге до 1958 года.
В 1892 году буксирами впервые проведена сложная буксировка трёх барж между портами на расстояние 350 миль, а в 1896 году два буксира впервые совершили транспортировку плавучего дока через Атлантический океан.
В настоящее время буксир – паровое (дизельное) судно для безопасного маневрирования, перемещения судов (грузов) в портах и гаванях, против течения и по течению реки. Буксиры применяются на всех видах водных путей и эксплуатируются в водных бассейнах многих стран мира. Обычно это суда небольшого или среднего размера, конструкция которых может значительно отличаться в зависимости от назначения и района плавания. Буксиры относят к судам вспомогательного флота; по численности они превосходят остальные виды вспомогательных судов.
От других судов буксиры отличает высокая удельная мощность, хорошая маневренность, повышенная прочность корпуса и остойчивость, наличие на борту специальных устройств для буксировки и толкания.
Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (иные плавсредства) или идти на буксире самому.
В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы; буксирные кнехты; буксирные клюзы; вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов.
К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг – чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов. Установка вдоль каждого борта двух-трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин наружной обшивки судна при подходе буксира к борту.
Помимо вышеперечисленных устройств используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).
Буксирное устройство обычно расположено вблизи центра тяжести, чтобы буксир мог маневрировать при натяжении буксирного каната. Буксирный гак (крючок), за который цепляется канат, закреплен на буксирной дуге, позволяющей ему свободно перемещаться с борта на борт.
Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические.
Так как буксиры часто работают с более крупными объектами, имеющими большую силу инерции, а поперечное натяжение или рывки буксирного каната могут привести к опрокидыванию буксира, буксирный гак оснащают устройством быстрого дистанционного сброса каната и амортизирующими приспособлениями. Для этой же цели буксирные лебедки оснащают устройствами стравливания троса при чрезмерном натяжении.
Буксировка круизного лайнера в порту
Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос. Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400–500 м) или в трос включают две-три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического волокна. Поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.
Рубка буксира сконструирована с максимальным круговым остеклением, что обеспечивает почти полный круговой обзор. Стекла рубки выполнены с подогревом. В зимнее время при низких температурах наружного воздуха кроме подогрева очень желательно иметь обдув стёкол изнутри. Основное оборудование смонтировано на двух тумбах, между которыми установлено выдвижное кресло судоводителя.
На буксирах оборудование рулевой рубки напрямую зависит от характера выполняемой этим буксиром работы. Современные буксиры оснащаются так, чтобы максимальное количество рабочих операций можно было бы выполнить из рулевой рубки: запуск главных и вспомогательных двигателей, пожарных насосов, осушительных насосов, вентиляторов. Из рулевой рубки осуществляется управление буксирными лебедками, брашпилем (для подъёма якорей), пинами (для разблокировки системы управления), переключение источников электропитания, выполняется отдача гака. Благодаря этому удается облегчить выполнение рабочих задач и сократить количество и время пребывания людей на открытой палубе. За всем этим устройством необходим регулярный контроль и обслуживание систем автоматизации. Буксир оснащается различным радионавигационным оборудованием, в зависимости от района плавания.