Отдельно существовала экспресс-почта, в основном фельдъегерская. Фельдъегери мчались с пакетами практически без остановок. Для них на каждой станции должна была быть зарезервирована тройка свежих лошадей – перепряжка занимала считанные минуты, максимум четверть часа. При этом фельдъегерские коляски делали для прочности без рессор, чтобы они были более устойчивы к рытвинам и кочкам. По этой причине фельдъегери в дороге, как правило, не ели ничего, кроме спасающих от морской болезни лимонов. Фельдъегери мчались по почтовым трактам со скоростью 300–350 вёрст в сутки, но по шоссейным дорогам на короткие дистанции их скорость достигала 500 вёрст в сутки. Николай I как-то решил установить рекорд скорости и преодолел 640 вёрст по шоссе Петербург – Москва за 38 часов.
Карета экстра-почты преодолевала расстояние между двумя столицами за 48 часов, а почтовая карета – мальпост – за 60. Обычные путешественники «на казенных» лошадях проезжали от 8 вёрст в час осенью до 12 зимой. За дополнительную плату «на водку» скорость могла увеличиться. При благоприятных обстоятельствах, то есть без чрезмерного ожидания лошадей, но с ночлегом, с обедом и чаепитиями, путник за сутки проезжал 70—100 вёрст.
В 1816 году началось строительство шоссе между Петербургом и Москвой, и к 1834 году его закончили. Шоссейная дорога протяжённостью в 643 версты имела 45 почтовых станций. На каждой из них по штату полагалось держать от 51 до 87 лошадей, а на конечных пунктах, в Петербурге и Москве, – соответственно 197 и 150. Шоссе было построено по последнему слову дорожного искусства того времени. Несколько слоёв щебня, дренажная система, обеспечивавшая отвод воды с дорожного полотна, придорожные канавы, специальная дорожная служба была обязана следить за состоянием дороги и своевременно ремонтировать её. Правда, примерно через 10 лет она стала выглядеть не лучше остальных российских дорог.
Дилижансы ходили по маршруту Петербург – Москва начиная с 1820 года. Первоначально они отправлялись два раза в неделю, потом стали курсировать ежедневно. Двигались они и днём, и ночью, останавливаясь лишь для смены лошадей да на часовые перерывы на завтраки, обеды и ужины. Если пассажиры были согласны, то дилижанс также мог остановиться на ночлег в гостинице. При таких темпах передвижения весь путь между двумя столицами занимал четверо суток. У мальпостов остановки были ещё короче, и тот же путь они проделывали в течение 2,5 суток.
Что касается связи с Сибирью, то первой почтовой дорогой из Центральной России на восток стал Бабиновский тракт.
До конца XVI века путь от Москвы в Сибирь был очень сложным, и в 1595 году царь Фёдор Иоаннович приказал сделать короткую и прямую дорогу через Уральские горы. Посадский человек из Соликамска Артемий Бабинов вместе с 40 крестьянами за 2 года, имея только топоры и лопаты, проложил около 300 км пути от Верхотурья до Соликамска, соорудив 9 мостов через реки. Первый обоз по Бабиновскому тракту отправился уже 6 января 1598 года. Использовали его в основном зимой, когда замерзали болота и реки.
От Верхотурья до Тюмени и Тобольска приходилось добираться на барках по реке Туре, и сделать это можно было всего один раз в год – весной. Обратно возвращались только осенью также по реке. В Верхотурье товары хранили в амбарах, и только когда выпадал снег, развозили все по городам России. Это было очень неудобно, и к 1620-м годам Бабинов решил продлить свою дорогу по суше до Тюмени, а позднее и до Тобольска.
Почтовый дилижанс, изображенный на почтовой марке 1958 года
Новая сибирская верхотурская дорога сразу после открытия была объявлена правительственной. Только по этому тракту разрешали перевозить товары, царские указы, почту, а также денежную и меховую казну. Передвижение по другим путям через Уральские горы в Сибирь и обратно было запрещено. Тех, кто пытался нарушить запрет, могли побить кнутом, оштрафовать, а товары конфисковать.
До конца XIX века почту и денежные переводы перевозили на том же транспорте, что и людей. Если везли деньги или что-то ценное, то это запирали в металлический сундук. Замок у него был музыкальный. Если кто-то пытался его вскрыть, то звучала музыка, и почтальон мог поймать вора. У почтальона всегда при себе были пистолет и сабля.
Зимой ездили в крытых пассажирских повозках на полозьях. До середины XIX века в них вместо стёкол устанавливали слюду.
А когда в 1878 году была открыта Уральская железная дорога, почту стали перевозить по ней.
Корабельная почта
Не во все места можно попасть по суше, иногда морской путь либо короче, либо просто единственный. Конечно, послания или грузы перевозили на любых кораблях, но в какой-то момент были построены специальные почтовые корабли.
Таким кораблём был пакетбот – двухмачтовое (а в XIX веке мог быть и трёхмачтовым) скоростное судно, с помощью которого перевозили почту и пассажиров в некоторых странах в XVII–XIX веках. Причём на всякий случай вооружение пакетботов включало от 12 до 16 пушек мелкого и среднего калибра. В XIX веке появились и паровые пакетботы.
Перевозки почты по морю на пакетботах осуществлялись с начала XVII века в Швеции, России, Великобритании, США и других странах. Самые первые морские почтовые рейсы появились в Швеции в начале 1630-х годов. Корабли шли из Стокгольма в Германию. Также пакетботы ходили по рекам и каналам Северной Америки, в основном по Миссисипи и Миссури.
Первые регулярные почтово-пассажирские морские перевозки начались 3 апреля 1724 года на линии Санкт-Петербург – Любек. Для её обслуживания вначале использовали русские фрегаты «Святой Яков» и «Принц Александр». Эта идея возникла у начальника почтового управления генерал-почтмейстера П. П. Шафирова. Он доложил о такой возможности императору, Пётр I её одобрил. Два фрегата были переоборудованы для почтовых рейсов и стали именоваться почтовыми пакетботами.
Пакетбот XVIII века на марке СССР 1987 года
Почтовый маршрут пролегал через Балтийское море, огибал Лифляндию, Курляндию и побережье Германии и заканчивался в Любекском порту. Там почтовый груз передавали немецким почтовым властям, которые переправляли его дальше, в том числе в другие европейские страны. Этот маршрут дополнил сухопутную перевозку корреспонденции из России через Ригу и Вильно. Для почтовых целей при Петре I была выстроена почтовая пристань на Неве. Его же приказом на Олонецкой верфи Ладожского озера для этой линии были построены ещё шесть пакетботов: «Почт-Горн», «Почт-Ваген», «Флигель Дефам», «Куриер», «Постильон» и «Меркуриус». В дальнейшем почтовые и посыльные суда русского флота стали называть «Курьер», «Почтальон», «Меркурий».
В середине XIX века почтовыми перевозками стали заниматься судоходные компании. 30 октября 1853 года император Николай I утвердил устав фирмы «Самолёт». Учредители компании отставной капитан I ранга В.А. фон-Глазенап и титулярный советник М.Г. Бехагель фон-Адлерскрон первыми начали развивать пассажирское пароходство на Волге. Суда были построены заранее, так что уже через полгода после основания компания начала работать.
В 1856 году товариществу «Самолёт» была разрешена перевозка «простой почтовой корреспонденции между городами, лежащими по Волге от Твери до Костромы». После высочайшего утверждения приказа на пароходах поднимались почтовые флаги, а на кожухах гребных колёс изображались двуглавый орёл и почтовый рожок. Указ от 21 мая 1858 года гласил: «Ныне Государь Император согласно положению Кавказского Комитета Высочайше соизволил повелеть: учреждённое в 1849 году для срочного пароходства по Волге, Оке, Каме и их притокам Общество «Меркурий» соединить с Обществом пароходства и торговли по каспийскому морю, под фирмою «Кавказ», устав коего утверждён 15 апреля сего года. Вместе с тем Его Величеству благоугодно было рассмотреть и утвердить проект Устава Соединённых обществ «Кавказ и Меркурий».
Новое общество собиралось заниматься организацией почтового сообщения на Каспии, перевозкой казённых грузов и войск и многим другим. На момент объединения флот «Меркурия» насчитывал 14 буксирных пароходов, 46 барж, 5 пристаней и несколько десятков мелких судов.
3 августа 1856 года император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). К 1860 году в Обществе насчитывалось более 40 пароходов. РОПиТ содержал на Чёрном море 11 регулярных почтовых линий. С 1863 года Общество начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колёсные товаро-пассажирские суда смешанного плавания.
В наши дни специальных почтовых пароходов нет, да и почту на них доставляют только в какие-то отдельные населённые пункты, где по-другому не получится, но есть такое понятие, как «корабельная почта» (она же судовая или морская почта, пароходная или просто водная почта) – система перевозки почты по воде. Сюда относятся приём, охрана и сдача на почтамт назначения принятых для перевозки почтовых отправлений в запечатанных мешках, которые в ближайшем порту передаются почтовым организациям для дальнейшего направления к месту доставки.
Бывают ещё почтовые отделения прямо на борту судна. В нём принимают почтовые отправления, продают знаки почтовой оплаты, конверты, газеты и журналы и т. п. Такое отделение имеет штемпель корабельной почты с соответствующим текстом.
Первые пометки корабельной почты стали применяться в Англии в конце XVIII века, это были оттиски штампа «Корабельное письмо».
Регулярная морская почта установилась к середине XIX века сначала на рейсах судов «Австрийского Ллойда» в Адриатическом море, потом в Северной Атлантике на маршрутах Великобритания – США и Бремен – Гамбург – США. Впоследствии морскую почту учредили на линиях, курсировавших из Европы в Америку, Азию, Африку и Австралию.
Морские перевозки почты стали уменьшаться с развитием авиации, сейчас отделения морской почты сохраняются на крупных пассажирских и туристических судах.