Самолёт АНТ-20 «Максим Горький», оснащённый пневмопочтой, на марке СССР 1969 года
Большое значение в СССР пневмопочта приобрела на железных дорогах. Одной из первых подобная система была пущена в эксплуатацию в 1959 году на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.
В Государственной библиотеке имени Ленина установка пневмопочты произошла в 1975 году. Тогда был произведён запуск уникальной разветвлённой системы – двухкилометровой библиотечной пневмопочты, связавшей алюминиевыми трубами несколько корпусов библиотеки: основного хранилища, главного корпуса и Дома Пашкова.
К плюсам пневматической почты можно отнести работу по чёткому расписанию, независимость от погоды и высокую скорость доставки сообщений. На некоторых линиях капсулы с письмами разгонялись до 60 км/ч.
Но были и минусы. В каждой точке, где трубы расходились в нескольких направлениях, строились сортировочные пункты. Там диспетчеры просматривали маркировку каждой капсулы и вкладывали её в нужную трубу, так что для работы пневмопочты требовался большой штат сотрудников.
К тому же на линии пневматической почты одновременно могла находиться лишь одна капсула, а значит чем длиннее была труба, тем меньше писем за единицу времени можно было отправить с её помощью. Застрявшая капсула останавливала работу всего участка пневмопочты. На то, чтобы найти её и извлечь из многометровой трубы, уходило много времени.
По мере развития телефонной и телетайпной сети пневмопочту демонтировали. Последняя сохранившаяся в мире городская пневмопочта находилась в Праге. Она появилась в 1887 году (пятой в мире) и действовала вплоть до наводнения 2002 года. Она состояла из 26 линий общей протяжённостью 55 км.
В последнее время она обслуживала 46 абонентов: банки, крупнейшие предприятия и внешнеторговые организации, редакции центральных газет, телевидения, телеграфное агентство и 30 почтовых отделений.
Сейчас пневмопочта сохранилась в офисах больших компаний и государственных учреждениях. Её до сих пор используют для пересылки проб, анализов и препаратов в лабораториях и больницах; деталей и образцов на промышленных предприятиях; наличных денег в банках и супермаркетах; документов в некоторых компаниях.
Авиапочта
Доставка писем по воздуху начала развиваться задолго до появления авиапочты как регулярной службы, доступной для широкой публики.
В XV–XVI веках применяли орудийную (или шаровую) почту для доставки письменных сообщений по воздуху посредством почтовых орудий. Эти пушки стреляли специальными ядрами, внутрь которых закладывалась корреспонденция.
Первая доставка корреспонденции воздушным судном состоялась 7 января 1785 года на воздушном шаре из английского города Дувра во Францию в окрестности Кале.
В Северной Америке 9 января 1793 года воздушный шар пролетел из Филадельфии в Дептфорд (штат Нью-Джерси), пилот Жан-Пьер Бланшар вёз личное письмо Джорджа Вашингтона, предназначенное для вручения владельцу земельного участка, на котором приземлится Бланшар. Благодаря этому факту полёт стал первой доставкой воздушной почты в США.
А официальная доставка воздушной почты в США состоялась 17 августа 1859 года, когда Джон Уайз на воздушном шаре пролетел от города Лафайет (штат Индиана) до Нью-Йорка. Однако из-за погоды он был вынужден приземлиться в Кроуфордсвилле (штат Индиана), а почта была доставлена к месту назначения поездом.
Первые коммерческие аэростатные почты были созданы во время осады Метца и Парижа в 1870–1871 годах. Из 65 воздушных шаров, вылетевших в Париж, шесть попали в руки немцев, а два, унесённые ветром в море, пропали без вести. Остальные совершили благополучную посадку и доставили послания. Воздушные шары приземлялись повсюду, один из них сел в норвежском Лифелде, пролетев 3142 км (1952 мили) за 14 часов.
Во время Первой мировой войны для доставки почты тоже иногда использовались не управляемые человеком аэростаты в надежде, что ветер все-таки донесёт их в нужное место.
Дирижабли тоже почти сразу начали перевозить почту. Первым стал цеппелин LZ 4 в июле 1908 года. В 1914 году дирижабли были мобилизованы для военных нужд и после этого перевозку гражданской почты не производили.
В сентябре 1919 года дирижабль LZ 120 «Bodensee» начал перевозку почты, но это продолжалось всего лишь до конца года. Очень короткое время в 1924 году почту возил LZ 126 до его передачи США и переименования в «Лос-Анджелес». Став американским, этот дирижабль несколько раз перевозил почту между Лейкхерстом в штате Нью-Джерси, Бермудами и Маягуэсом на острове Пуэрто-Рико.
Дирижабль LZ 120 «Bodensee». 1919 год
LZ 127 «Граф Цеппелин» в 1928 году перевёз первую авиапочту из Германии в США и обратно. Обратным рейсом дирижабль перевёз почти 52 тысячи почтовых карточек и 50 тысяч писем. В 1929 году «Граф Цеппелин» совершил кругосветный перелёт с остановками в Токио, Лос-Анджелесе и Лейкхерсте. К окончанию срока эксплуатации в июне 1937 года дирижабль выполнил 590 полётов, часто имея на борту почтовые отправления. Кроме Германии, он побывал в десятках стран мира, включая Советский Союз, перевезя в общей сложности более 39 тонн почты.
LZ 129 «Гинденбург» за 14 месяцев своего существования перевёз большие объёмы почты за границу. Бо́льшая часть из 17 609 писем и открыток, находившихся на борту во время последнего рейса дирижабля, погибла в огне, когда он потерпел катастрофу при посадке 6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс в США. Загорелся водород, которым он был наполнен, погибли 35 из 97 находившихся на его борту человек, а также один член наземной команды.
Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях. Немецкая компания отменила все запланированные рейсы в США и Бразилию. Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на воздушных судах, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены.
LZ 130 «Граф Цеппелин II» стал последним цеппелином, перевозившим почту. Он эксплуатировался как гражданское судно с сентября 1938 по август 1939 года и совершил только 30 рейсов, преимущественно внутри Германии.
Аэропланы стали известны в 1903 году, когда прошёл первый публичный полёт. А первый официальный почтовый рейс состоялся 18 февраля 1911 года в Индии из Аллахабада в Наини, во время которого было перевезено 6,6 тысяч писем и 250 специальных открыток на расстояние 13 км. Сумма, вырученная от перевозки авиапочты, была передана гостинице «Оксфорд и Кембридж» на содержание английских студентов.
Первая международная авиаперевозка почты датирована 1919 годом, когда 60 писем были перевезены из Ванкувера в Сиэтл. Первый авипочтовый полёт в Канаде был 18 июня 1918 года из Монреаля в Торонто.
В Австралии первый контракт на доставку корреспонденции авиапочтой был заключён в ноябре 1922 года. А вообще к 1920-м годам авиарейсы совершались во многих странах.
До 1932 года в советской почтовой терминологии авиапочта официально называлась «воздушной почтой». В 1921 году Воздухофлот начал использовать для доставки почты один из лучших русских военных самолётов того времени – «Илья Муромец». Первый маршрут был из Москвы в Орёл. В марте 1923 года открылась первая регулярная внутренняя авиапочтовая линия Москва – Нижний Новгород, которую обслуживал первый советский пассажирский самолёт АК-1.
В Свердловске первую взлётно-посадочную полосу на средства уральских акционеров Российского общества добровольного воздушного флота построили на Уктусе в сентябре 1923 года. На деньги «ДОБРОЛЁТа» также были приобретены три немецких шестиместных пассажирских самолёта «Юнкерс F-13», которые назвали «Красный Урал», «Уральский комсомолец» и «Смычка».
В марте 1924 года уральский пилот Павел Клюев на «Юнкерсе» долетел до Москвы, открыв авиасообщение центральной части страны с Уралом и Сибирью. В 1929 году с аэродрома «Уктус» запустили первую линию почтовых самолётов Москва – Свердловск – Иркутск. В более позднее время в отдалённые районы почту стали доставлять вертолётами.
Чисто почтовые самолёты существовали почти исключительно до Второй мировой войны. И на их фюзеляжах должна была быть специальная официальная эмблема.
После войны специальные почтовые самолёты стали исчезать, поскольку грузоподъёмность летательных аппаратов увеличивалась, и они могли одновременно нести и грузы, и пассажиров, и почту.
Однако на некоторых направлениях в разных странах всё ещё можно увидеть именно почтовые самолёты. Так, в 2016 году «Почта России» приобрела два грузовых самолёта Ту-204, которые несколько раз в неделю перевозят почту по направлениям, где пассажирских рейсов слишком мало, а объёмы отправлений большие.
В конце XIX века и с 1930-х годов в некоторых странах пробовали использовать ракетную почту. Случилось это впервые на островах Тонга в Полинезии. Ракеты Конгрива, в специальный отсек которых помещали несколько килограммов почты, запускались из главного города островного государства на соседние острова и преодолевали расстояние около 2 км. Из-за недостаточной точности и дальности ракеты терялись, и от идеи ракетной почты после нескольких запусков отказались.
В 1930-х годах программы пересылки почты с помощью ракет имелись в Германии, Великобритании, Индии и на Кубе.
Так, в Индии Стивен Смит, начав в 1934 году, за 10 лет провёл больше двух сотен пусков.
В Австрии эксперименты с доставкой почты ракетами проводил Фридрих Шмидль. В 1931–1935 годах он произвел 24 запуска ракет V-7, доставивших около 6000 писем. Однако он не получил государственной поддержки и уничтожил свои чертежи из-за опасений, что они могут быть использованы в военных целях.
Немец Герхард Цукер, переехав в Великобританию, тоже убеждал английскую почтовую службу доставлять почту ракетами.
Во Франции после Второй мировой войны несколько частных почтовых ракет были запущены в Северную Африку.