ыми ресурсами, а в южных районах существовали благоприятные климатические условия для развития сельского хозяйства. Однако населения в Сибири было мало, сельскохозяйственное производство обслуживало только местные нужды, а разработка полезных ископаемых была развита лишь в малой степени. Виной тому — отсутствие надежных путей сообщения. Водный и гужевой (в телегах и санях) способы передвижения людей и грузов были медленными и дорогими. Необходимо было решать вопрос о распространении на Сибирь по тем временам самого быстроходного и экономически выгодного транспорта — железнодорожного. В 1886 г. на докладе Иркутского генерал-губернатора, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги, Александр III оставил резолюцию: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!». В царствование Александра III эта важнейшая государственная задача была поставлена и стала осуществляться.
В 1887 г. начались изыскательские работы на всем протяжении будущей трассы, а специалисты железнодорожного дела были командированы в США для изучения опыта строительства протяженных магистралей и приобретения необходимого оборудования.
В 1891 г. было принято решение соорудить сплошную железнодорожную магистраль. Она должна была пройти от Челябинска, на Урале, до дальневосточного порта Владивосток. Общая длина её составляла около 9 тысяч километров, что делало её самой протяженной железнодорожной магистралью в мире. Делами строительства ведал Комитет сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай. В мае 1891 г. наследник престола, возвращаясь из кругосветного путешествия, заложил во Владивостоке первый камень в основание Транссибирской магистрали.
С самого начала русское правительство определило, что дорога будет строиться на казенные (государственные) средства и исключительно русскими рабочими и техниками. Для этой цели из бюджета выделялись ежегодно большие средства. В общей сложности Россия израсходовала на строительство более миллиарда золотых рублей, что в три раза превысило первоначальные сметные показатели.
Дорога строилась в несколько этапов с двух сторон: от Урала и от Владивостока. Строителям приходилось решать сложнейшие технические задачи, не имевшие аналогов в мировой практике. Так, только строительство Кругобайкалького отрезка дороги (вдоль южного побережья озера Байкал) потребовало соорудить 33 туннеля.
В 1894 г. дорога была доведена до Омска, а в 1898 г. — до Иркутска. Регулярное сквозное движение поездов по магистрали началось в 1903 г. Всеми работами на трассе заведовали русские инженеры: К. Я. Михайловский (Западносибирский участок), Н. П. Межининов (Среднесибирский участок), А. Н. Пушечников (Забайкальский участок), О. П. Вяземский (Уссурийский участок).
В среднем в год укладывалось около 650 верст железнодорожного полотна. Подобных темпов мировая практика транспортного строительства ещё не знала. По своей протяженности и сложности Транссиб не имел себе равных (только длина мостовых пролетов достигала почти 50 километров). На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Комитет Сибирской дороги получил «Гран-при», а восхищенные французские журналисты писали, что после открытия Америки Колумбом «история не знала более выдающегося события, чем постройка Транссибирской магистрали». В 1897 г. дорога перевезла 350 тысяч пассажиров, в 1902 — 1,3 миллиона, в 1908 — 4,8 миллиона, в 1910 — 9,5 миллиона.
Строительство Транссибирской магистрали совпало по времени с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Русское правительство решило использовать железную дорогу не только для хозяйственного освоения Сибири и укрепления дальневосточных рубежей, но и для усиления своих стратегических позиций в Северном Китае. В 1896 г. в соответствии с русско-китайским союзным договором пекинское правительство разрешило России проложить восточную часть Транссибирской магистрали, от Читы до Владивостока, через Маньчжурию.
Горячим сторонником этого проекта являлся министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что таким путем удастся, во-первых, уменьшить строительные расходы (длина железной дороги существенно сокращалась), а во-вторых, укрепить присутствие России в Северном Китае. В особой секретной записке, составленной в 1896 г., С. Ю. Витте писал: «С политической и стратегической сторон дорога эта будет иметь то значение, что она предоставит России возможность передвигать во всякое время по кратчайшему пути свои военные силы к Владивостоку и сосредоточивать их в Манчжурии, на берегах Желтого моря и в близком расстоянии от столицы Китая. Одна возможность появления значительных русских сил в названных пунктах чрезвычайно усилит престиж и влияние России не только в Китае, но и вообще на Дальнем Востоке и будет способствовать более тесному сближению подвластных Китаю народностей с Россией».
Принимались в расчет и экономические интересы страны, но они не являлись определяющими, так как финансовое и торговое воздействие России в этом регионе было в тот период слабым.
Глава 8. РОССИЯ В НАЧАЛЕ XX в.
Россия не хотела войны с Японией. Царь Николай II и русские дипломаты прилагали немало усилий, чтобы избежать военного конфликта с Японией, которая требовала ухода России из Маньчжурии и признания Кореи сферой японских интересов. В отношениях с Японией Россия готова была идти на уступки: не чинить Японии препятствий в экономической деятельности в Маньчжурии, вывести оттуда свои войска и признать приоритет японских интересов в Корее. Однако в Токио хотели не частичных уступок, а полного подчинения себе всего региона.
Непримиримость Японии поддерживали Великобритания и США, открыто и тайно поощрявшие экспансионистские притязания Японии, видя в них противодействие росту влияния России. В 1902 г. Англия и Япония заключили союзный договор о «нейтралитете» в случае войны одной из сторон с третьей державой. Лондон признавал «несомненные» японские стратегические и экономические приоритеты в Корее и Маньчжурии.
В 1902 и 1903 гг. происходили интенсивные переговоры между Петербургом, Токио, Лондоном, Берлином и Парижем, которые ни к чему не привели. Япония, имея поддержку великих держав (явную от Англии и США, тайную со стороны Германии) добивалась признания своего господства в Корее и требовала от России ухода из Маньчжурии. Подобная постановка вопроса являлась совершенно неприемлемой для Петербурга.
Царское правительство не стремилось доводить дело до военного столкновения и проявляло готовность к уступкам. На совещании высших сановников империи 15 декабря 1903 г. под председательством царя было решено предложить Японии, в случае её согласия на неиспользование Кореи в стратегических целях, не чинить ей препятствий в Маньчжурии. В ответ на это Токио 31 декабря выдвинул ультиматум, требуя фактически полной капитуляции России. Даже после этого Россия все ещё была готова вести диалог.
О серьезности грядущих событий на Дальнем Востоке в Петербурге мало кто думал. Русский Генеральный штаб даже не разработал план возможной военной кампании, уверенный, что «японцы не посмеют». В то же время Япония методически готовились к ведению войны против России. Когда разгорелись сражения, то русскому командованию приходилось лишь импровизировать, и эта импровизация порой носила дилетантский характер.
В ночь на 27 января (8 февраля) 1904 г. 10 японских эсминцев внезапно атаковали русскую эскадру на внешнем рейде Порт-Артура и вывели из строя 2 броненосца и 1 крейсер. На следующий день 6 японских крейсеров и 8 миноносцев напали на крейсер «Варяг» и канонерку «Кореец» в корейском порту Чемульпо. Лишь 28 января Япония объявила войну.
России была навязана война, длившаяся полтора года. Она стала неудачной для России. Причины неудач вызывались различными факторами, но к числу главных относились: незавершенность военно-стратегической подготовки вооруженных сил, значительная удаленность театра военных действий от главных центров армии и управления и чрезвычайная ограниченность сети коммуникационных связей.
Япония в военном и экономическом отношении была слабее России. Но она имела огромные военно-географические преимущества. Россия, стремясь не провоцировать военного конфликта, умышленно не увеличивала на Дальнем Востоке и в Маньчжурии свои военные силы. К началу 1904 г. она имела в этом обширном районе менее 100 тысяч войск, разбросанных в гарнизонах, отстоявших порой друг от друга на многие сотни километров. В распоряжении армии имелось лишь 148 артиллерийских орудий. Русская военная эскадра в Порт-Артуре насчитывала 55 кораблей, по большей части небольшие и устаревшие суда.
Японское командование разработало план, в соответствии с которым японская армия должна была нанести серию молниеносных ударов по русским силам, захватить главнейшие пункты русской армии и закончить войну полным разгромом русской армии за несколько недель. Этот план провалился. Имея перед собой превосходящие силы противника, русские дрались мужественно и самоотверженно, проявляя чудеса героизма.
Но одного героизма уже было мало. Определяющую роль играла техническая оснащенность и качество вооружения. А здесь у японцев в первый год войны было явное превосходство. В то время как русские пополнения, вооружение, амуницию и провиант приходилось доставлять в Маньчжурию за многие тысячи километров, японцы получали все это со своих баз, расположенных неподалеку. В результате русская армия потерпела серию неудач.
Во время русско-японской войны произошло несколько крупных сражений на суше. Основные события разворачивалась в Маньчжурии. В августе 1904 г. состоялось сражение на Лаояне, где русская армия потеряла 17 тысяч, а японская — 24 тысячи человек. Через месяц состоялось сражение при Шахэ, где русские потеряли 42 тысячи, а японцы около 30 тысяч. Самым же кровопролитным и яростным на суше стало сражение при Мукдене в феврале-марте 1905 г., когда русская армия потеряла около 80 тысяч, а японцы — около 70 тысяч человек. Общие потери убитыми ранеными в результате войны составили: у России — около 400 тысяч человек; у Японии — около 300 тысяч человек.