Сколько протянут страны Балтии, если Центр вдруг по какой-то причине (например, в случае острого экономического кризиса) перекроет им канал получения финансового воздуха?
Этот вопрос целиком на совести правительств и властвующих элит балтийских стран, которые находились на тех же стартовых позициях, что и лидеры Чехии или Словении, а отстали от этих стран уже так же непоправимо, как от Западной Европы. Пока что правящие балтийские элиты, как и позднее брежневское окружение, предпочитают об этом не говорить. Политик, как известно, думает о следующих выборах, а государственный деятель — о следующем поколении. В Литве, Латвии и Эстонии государственных деятелей во власти не осталось.
7. Великие стройки независимости: геополитика вместо экономики
Для победы над «Великой депрессией» Рузвельт в США строил автомобильные дороги, трудоустраивая таким образом безработных и создавая своей стране транспортную инфраструктуру. Большие инфраструктурные проекты в условиях экономического кризиса затеваются и в Прибалтике, однако с антикризисной политикой их там никто не связывает. Эти проекты имеют не экономический, а геополитический и идеологический характер: они подчинены идее инфраструктурного размежевания с Россией, которая была системообразующей частью единого народно-хозяйственного комплекса СССР (в который входили и советские Литва, Латвия и Эстония), и интеграции в инфраструктурный комплекс ЕС. Экономика в этих проектах вторична — они не могут окупиться и приносить прибыль. Однако насквозь советское по своему генезису руководство стран Балтии всё равно настаивает на их строительстве: по идейным соображениям. Похожим образом в позднем СССР затевали «великие стройки социализма»: гигантские нерентабельные проекты вроде Байкало-Амурской магистрали или «поворота рек», создавать которые требовала логика экстенсивного развития, после сталинской индустриализации давно не актуальная. Точно так же сейчас в Прибалтике гигантские для маленьких стран проекты в сфере транспорта и энергетики затевают, не обосновывая бизнес-план, а выкрикивая громкие лозунги об «энергетической независимости от России» и «дороге в Европу».
Висагинская АЭС
После окончательного закрытия Игналинской АЭС в 2009 году и автоматически последовавшей за этим монополии «Газпрома» на литовском энергетическом рынке генеральной задачей литовского государства было провозглашено «обретение энергетической независимости от России». Для этого было решено строить новую атомную электростанцию на месте старой, остановленной. Новую электростанцию планировалось построить «в складчину», и энергию она, согласно проекту, должна была поставлять во все три страны Прибалтики.
Литва пригласила в проект Латвию с Эстонией, пролоббировала софинансирование проекта из Брюсселя и искала внешнего инвестора. Правительство социал-демократов во главе с Гедиминасом Киркиласом (2006–2008) сформировало специально для Висагинского проекта национального энергетического инвестора LEO LT, затем правительство консерваторов во главе с Андрюсом Кубилюсом (2008–2012) его распустило и предложило проект с привлечением японской компании Hitachi Nuclear. Затем социал-демократы, чтобы вернуть власть себе, настояли на проведении одновременно с выборами в Сейм референдума по Висагинской АЭС. На референдуме 65 % избирателей проголосовали против строительства атомной станции. Тогда перешедшие в оппозицию консерваторы задействовали своё влияние на президента страны Далю Грибаускайте, которая стала самым решительным лоббистом Висагинского проекта. Социал-демократы дрогнули, не выдержав бескомпромиссности и напора г-жи президента, и стали путано объяснять, что референдум носил совещательный характер и ничего ещё окончательно не решено. Потом договорились дождаться заключения энергетических экспертов. Потом дата публикации экспертных заключений всё время откладывалась. Потом тема с экспертами как-то сама собой сошла на нет…
В итоге строить атомную станцию пока так и не решили. Но и не строить тоже не решили. «Да» и «нет» не говорить. «Всё смешалось в доме Облонских».
Политический абсурд в данном случае является следствием абсурда экономического. Висагинскую АЭС никак не могут начать строить, потому что в заданных условиях её просто невозможно построить.
На реализацию Висагинского проекта требуется около 5 млрд евро. Таких денег в бюджете Литвы даже близко нет, также как в бюджетах Латвии и Эстонии, для которых перспектива участия в сомнительном проекте выглядит всё менее привлекательной.
Вероятность вовлечь в проект внешних инвесторов после провала сотрудничества с Hitachi стремится к нулю, так же как шансы решить вопрос с финансированием за счет переживающего финансовые трудности Европейского союза.
Немаловажен вопрос о сроках реализации проекта. Висагинскую АЭС планировалась запустить к 2020 году. К этому времени в южной части региона Балтийского моря уже будут действовать несколько электростанций, которые как раз строятся, и энергодефицит в нем сменится избытком энергии. Здесь встает вопрос об экономической рентабельности и конечной окупаемости литовской АЭС.
«Точная стоимость проекта неизвестна, однако в литовской прессе упоминается цифра 5 млрд евро как минимальная. Это означало, что затраты каждого государства колеблются в пределах от примерно 1 млрд евро для Эстонии и Латвии до 2 млрд евро для Литвы. Стоимость „входного билета на АЭС“ в этом варианте доходила до 20 % расходной части бюджета указанных стран. Именно это обстоятельство, а не референдум, в конечном счете и похоронило проект», — пишет о проекте Висагинской АЭС профессор кафедры европейских исследований Санкт-Петербургского государственного университета Николай Межевич[29].
«Литовские СМИ недавно публиковали мнения энергетиков (а не политиков) из соседних стран — оказалось, что данный блок не подходит нашей энергосистеме. Эстония уже строит два блока для сланцевого газа по 300 мегаватт. Латыши построили один блок, идентичный нашему, в Электренай. Они удовлетворили свои потребности на ближайшие 5 лет. Потребность за последнее десятилетие не выросла ни в одной из стран Балтии», — говорит о проекте Висагинской АЭС почетный член литовского комитета Мирового совета по энергетике Альгирдас Стумбрас[30].
Тем не менее некоторые литовские политики до сих пор уверенно говорят, что Висагинская АЭС будет построена, а первый энергоблок заработает уже в 2020 году. Публично высказываться против Висагинского проекта в Литве небезопасно, можно навлечь на себя гнев президента Дали Грибаускайте (последняя в 2013 году добилась увольнения министра экономики, публично заявившей об экономической несостоятельности проекта АЭС). Но и публично возмущаться тем, что АЭС всё никак не строится, тоже ни к чему — так можно оказать властям «медвежью услугу»: они ведь просто не могут начать её строить по техническим и финансовым соображениям. Остается только выражать непоколебимую уверенность, что атомная станция, несмотря ни на что, всё-таки будет построена. Как говорил раннехристианский проповедник Тертуллиан: «Верую, Господи, ибо абсурдно».
Rail Baltica
Rail Baltica — это железная дорога с использованием стандартной европейской колеи, которая должна соединить Прибалтику с остальной Европой. Единая европейская колея пройдет через Таллин, Ригу, Вильнюс и Варшаву, и далее — на Берлин и Западную Европу. В планах также строительство подводного железнодорожного тоннеля между Таллином и Хельсинки, чтобы железной дорогой с Единой Европой была соединена и Скандинавия.
Rail Baltica — приоритетный инфраструктурный проект балтийских стран и Польши, который планируется реализовать при софинансировании ЕС (железная дорога является частью проекта Еврокомиссии по созданию панъевропейских транспортных коридоров в странах Центральной и Восточной Европы). Первоначальная стоимость проекта составляла 3,6 миллиардов евро: малую часть этих средств должен покрыть европейский структурный фонд, а основная часть будет выделяться из государственного бюджета страны-участницы.
Сомнения в экономической целесообразности проекта Rail Baltica существуют столько, сколько существует сам проект.
Во-первых, эти сомнения связаны с пагубной для любого бизнеса крайней неопределенностью по срокам реализации (руководитель проекта Индрек Сирп, например, заявлял, что при самом оптимистичном сценарии поезда по Rail Baltica начнут ходить в Европу не ранее 2023–2024 гг.).
Во-вторых, с элементарным отсутствием финансирования. По мнению бывшего министра транспорта Латвии Улдиса Аугулиса, проект Rail Baltica становится реалистичным только при условии софинансирования ЕС на 60 %, тогда как стандартное софинансирование Брюсселем инфраструктурных проектов в рамках программы TEN-T не превышает 10–12 %. У балтийских стран оставшихся денег нет и в помине.
В-третьих, и в-главных, с сомнением в окупаемости и рентабельности железнодорожной колеи. «Понятно, что такой проект окупиться не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, есть ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», — говорит У. Аугулис о планах строительства общей «узкоколейки» от Хельсинки до Варшавы[31].
Тем не менее, вопреки всем сомнениям, министры транспорта Литвы, Латвии, Эстонии, Польши и Финляндии уже подписали декларацию о создании совместного предприятия для реализации проекта Rail Baltica, а Литва единственная из стран — участниц проекта, которая уже прокладывает колею Rail Baltica от границы с Польшей до Каунаса. Колея должна быть завершена до конца 2015 года.
Впрочем, о Rail Baltica официально честно говорится, что это проект геополитический, а его экономическая целесообразность вторична. «Проект Rail Baltica является в первую очередь приоритетным проектом Европейского союза и важен с геополитической точки зрения при формировании сети трансъевропейских грузовых железнодорожных коридоров. О его экономической окупаемости сложно судить на данном этапе его внедрения. Однако полагаем, что экономического эффекта он достигнет лишь при создании определенных условий, таких как принятие соответствующих решений на политическом уровне, стимулирующих развитие грузовых железнодорожных перевозок и создание здоровой и честной конкуренции с другими видами транспорта», — заявляет директор Департамента по развитию АО «Литовские железные дороги» Вирги