этот сектор, правда, в быстро увеличивающемся объеме. Это в конце концов привело к тому, что в конце 2 в.н.э. в Риме исчезли последние маленькие частные заводы.
Благодаря штампам на кирпичах и другим сведениям можно обоснованно судить о смене форм работ и изменении рабочей силы в секторе кирпичного производства. В нем сначала преобладала деятельность вольноотпущенников и рабов. Рабы при этом работали не только как формовщики или у печей для обжига; частично в их распоряжении были помощники раба (раб раба), которые выполняли разнообразные вспомогательные работы (дневной нормой было около 220 кирпичей на человека). Потом некоторые рабы поднимались до управляющего, будь то на службе у принцепса или у других владельцев. Неоднократно доказаны в этом секторе случаи освобождения рабов.
В течение 2 в.н.э. полностью изменились способы ведения хозяйства на кирпичных заводах. Быстро сократилось число рабов и вольноотпущенников, сильнее стало стремление к арендной и наемной системе. Необычное увеличение мощностей при Адриане привело, наряду с общим сокращением рабов и вольноотпущенников, к дефициту подходящей рабочей силы, который нельзя было преодолеть обычным способом. Прекращение крупного строительства в Риме во времена солдатских императоров в 3 веке н.э. привело к упадку кирпичного и других производств строительных материалов столицы.
Когда Элий Аристид во 2 в.н.э. решил восславить Рим, он восхищался прежде всего размерами и разнообразием торговли: «Вокруг раскинулись материки, которые щедро обеспечены тем, что на них есть. Каждая страна имеет то, что порождают ее земли, реки и озера. Если кто-либо хочет все это увидеть, тот должен либо объехать земной шар, либо приехать в Рим. То, что растет и изготовляется у отдельных народов, всегда есть здесь и в изобилии. Бесчисленны грузовые корабли, которые сюда приходят и привозят товары из всех стран с весны до поздней осени, так что город кажется общим торговым местом всего мира.
Корабли из Индии, да если хотите, даже из «счастливой Аравии» (юго-восток Аравийского полуострова) можно увидеть в таком количестве, что можно подумать: людям оттуда остались только голые деревья, и они должны приехать сюда, чтобы купить свои собственные изделия.
Движение кораблей никогда не прекращается, так что нельзя полюбоваться ни портом (Остия), ни даже морем. И как сказал Гесиод о границах океана, что есть место, куда сливаются все воды, так и сюда сливается все — торговля, корабли, хлебопашество, отделка металлов, искусства, и все это изготовлено и растет на земле. То, чего здесь не видишь, не существовало или не существует» («Естественная история», 6, 101).
Естественно, в этих фразах чувствуется преувеличение оратора, однако они соответствуют тем представлениям о функции Рима как «об общей ярмарке всего мира», которые существовали при принципате. Само собой разумеется, что ориентированная на столицу торговля была лишь нитью густой сети с широчайшими радиусами. Причем так восславленная Элием Аристидом международная торговля при принципате была оценена двояко. Тогда как, с одной стороны, с удивлением превозносили ее размеры, с другой — говорилось о губительных последствиях дефицита международной торговли предметами роскоши, критика, часто связанная с желаниями женщин. По Тациту, еще Тиберий якобы сетовал на то, что «на украшения женщин, камни наши деньги уходят к далеким и вражеским народам» («Анналы», 3, 53).
Современные попытки принизить фактическое значение этой международной торговли малоубедительны. Еще абсолютно достоверный Страбон констатировал, что во много раз возросла торговля через Аравийское море и что из Миос Гормоса на Красном море плавали в Индию целые эскадры. И Плиний Старший тоже сообщает, что «купцы нашли укороченный путь в Индию. Годами плавали туда корабли, которые охранялись от морских разбойников отрядами лучников... Дело было выгодное: Индия ежегодно получала от нашей империи не менее 50 миллионов сестерциев и посылала в качестве ответной поставки товары, которые приносили нам в сто раз больше». («Естественная история», 6, 101).
Более конкретным, чем эти общие доказательства, является до сих пор не точно датированное «плавание по Красному морю», которое в одном месте перечисляет товары торгового центра Баригаза на западном побережье Индии: «В этот торговый центр доставлялось вино, прежде всего итальянское, лаодикейское и арабское; медь, цинк, свинец, кораллы и топазы, простая одежда и поделки всякого рода, ярко раскрашенные пояса, смола, логос, необработанное стекло, красный мышьяк для краски, сурьма, золотые и серебряные монеты, которые при обмене на местные монеты давали прибыль, благовония, но очень дорогие и в небольшом количестве. Для царя привозили дорогие серебряные сосуды, искусных в пении молодых рабов, красивых рабынь для гарема, благородные вина, легкую одежду из тончайших тканей и изысканные притирания. Вывозились из этих мест народы, пряности, слоновая кость, агат и карнеол, ликион, всех видов одежда из хлопка, шелковая одежда... перец и тому подобные товары, которые привозили сюда из внутренней части страны». Размеры и предметы этой торговли хорошо доказаны археологически. Прежде всего многочисленные находки римских александрийских монет, особенно из эпохи раннего принципата, подтверждают оживленный товарооборот. Если даже современные представления об объеме торговли на больших сухопутных международных коммуникациях — ведущих в Двуречье «шелковом пути» и «ладанной дороги» на западном побережье Аравии — преувеличение, существование этих контактов и возросшее значение международной торговли отрицать нельзя.
И о другом пути международной торговли, «янтарной дороге», Плиний Старший дает конкретные сведения: «Этот янтарь привозится из Германии преимущественно в Паннонию, оттуда его узнали венеты, которые являются соседями паннониев и живут у Адрии. Это германское побережье, откуда он привозится, удалено от Карнунта на 600 миль, как недавно стало известно. Там живет один римский всадник, которого послал туда Юлиан, чтобы раздобыть янтарь, потому он должен был организовать для Нерона гладиаторские игры. Тот объехал все торговые центры и побережья» («Естественная история», 37, 44).
В центре обычной торговли внутри империи находились те товары, которые требовали высоких затрат на транспорт на большие расстояния, особенно на сухопутный: наряду с вином и маслом это были металлические и стеклянные товары, керамика и текстиль. По крайней мере в западных частях империи издавна считалась обычной комбинация товаров, например вина и текстиля, как об этом свидетельствуют знаменитые надгробные памятники из Неймагена, или вина и масла, или керамики и вина. Как только специальные торговые связи показывали себя рентабельными с точки зрения продукции, сбыта и торговых путей, они стали организационно укрепляться. Часто это приводило к тому, что купцы закреплялись за одним торговым центром и предприятием. Для массовой транспортировки, особенно для больших транспортировок зерна из Сицилии, Северной Африки и Египта в Италию, требовались особые условия. Здесь было необходимо вмешательство государства, чтобы предотвратить голодные бунты в столице.
Для многообразных задач ближней и дальней торговли в Римской империи существовал дифференцированный, частично даже привилегированный транспортный промысел. Его самую нижнюю ступень, сухопутный транспорт, осуществляли погонщики быков и мулов, которые на своих простых телегах с одной упряжкой в два быка могли перевести только 5—6 центнеров. Реже применялись лошади, перевозившие груз от 2 до 3 центнеров. Специальную группу в сухопутном транспорте представляли те транспортеры вина, которые сначала перевозили свое вино в больших бурдюках, а позже использовали бочки и, наконец, приняли на себя функции также виноторговцев. Тогда как в Италии и Греции деревянные бочки не употреблялись, так как жара высушивала бочечные клепки, на внеиталийских территориях пользовались бочками вместимостью от 650 до 800 литров, которые, естественно, были значительно экономичнее, чем большое число амфор. Дневная выработка сухопутного транспорта была очень скромной, телеги проезжали редко более 20 км в день.
Большим почетом, чем погонщики, пользовались речники, так как ввиду малоудовлетворительного сухопутного транспорта перевозки товаров, когда было возможно, производились по рекам. Речные корабли, как правило, длиной свыше 10 м имели грузоподъемность от 15 до 30 т и на веревках передвигались против течения. В качестве средней дневной выработки, которая естественно колебалась в зависимости от направления движения и течения, принято расстояние от 30 до 40 км.
На вершине различных групп транспортного промысла стояли владельцы морских кораблей, сфера деятельности которых, как правило, была ограничена морскими перевозками. Отдельные корабли, как, например, обнаруженный в Блакфриарсе корабль длиной 16 м и шириной 6,5 м, были сконструированы так, что могли перевозить полезный груз около 30 т также в нижнем течении больших рек. Именно при морских перевозках радиусы дневных расстояний менялись особенно часто: средняя величина от 50 до 60 км в день может быть вполне реальной. Поэтому при учете всех факторов и опираясь на данные Эдикта Диоклетиана о максимальных ценах 301 г.н.э., можно считать, что средние транспортные расходы в Римской империи у речного транспорта были в шесть раз выше, чем у морского, а у сухопутного в шестьдесят раз выше морского.
Анализ названий профессий купцов в литературных и эпиграфических свидетельствах, сделанный П.Кнайселем, проливает новый свет на структуру самой торговли. По его данным следует различать понятие ликса, меркатор и негоциатор. Ликса — тип купца, который снабжал продовольствием войска; меркатор был первоначально крупным купцом республиканского периода. При принципате это понятие употреблялось редко. Негоциатором во времена республики называли человека, занимающегося денежными сделками. Однако уже при раннем принципате негоциатором обозначали специализировавшегося на определенных товарах купца, объектом торговли которого были территории далеко за пределами границ империи.