Часть сил 23-й ВА была размещена в составе 44-го авиакорпуса на территории Монголии. Для их развёртывания потребовалось в спешном порядке оборудовать аэродромы в степи, причём их расположение диктовалось не только оперативными соображениями, но и привязкой к паре железнодорожных веток, единственных в этих краях. В конце 1979 г. МиГ-27 был укомплектован 266-й апиб имени МНР на аэродроме Налайха недалеко от Улан-Батора — знаменитый «Монгольский арат», получивший наименование в память об истребительной эскадрилье, построенной для Красной Армии в годы войны на средства монгольских граждан. Рядом с полком базировались его «близнецы» из монгольской истребительной эскадрильи на МиГ-17 и МиГ-21, носившей то же название. 58-й апиб на аэродроме Степь под Читой получил первые МиГ-27 в конце 1982 г., заменив ими МиГ-23БН в 1-й эскадрилье.
Армейская группировка НОАК на западном направлении насчитывала гораздо меньшие силы — горы, пустыни и безлюдье препятствовали здесь развёртыванию инфраструктуры и войск. Соответственно, со стороны Среднеазиатского округа авиационная группировка была представлена только тремя полками ИБА в составе 24-й адиб на территории Казахстана. На МиГ-27 в 1978 г. перешёл 129-й апиб из Талды-Кургана. К 1980 г. полк полностью сменил свои МиГ-21СМТ на новые истребители-бомбардировщики. Следом в 1981 г. с МиГ-21ПФМ был перевооружён на МиГ-27 и 134-й апиб в Жангизтобе. Третий полк дивизии, 149-й апиб в Николаевке под Алма-Атой, летавший на МиГ-17, освоил Як-28 и стал бомбардировочным.
В авиационных объединениях в европейской части страны к началу 1980-х гг. МиГ-27 были оснащены, помимо перешедших с МиГ-23БН 722-го апиб в Ленинградском и 642-го апиб в Одесском округах, части в Прибалтике, Белоруссии и Прикарпатье. В минской 26-й ВА они в 1982 г. поступили в 911-й апиб (Лида) 1-й гв. адиб; во львовской 14-й ВА — в 236-й апиб (Чортков) 289-й адиб, получивший их взамен МиГ-21 в 1977 г.
Перевооружение частей рижской 15-й ВА началось к концу 1979 г., первыми МиГ-27 здесь стал получать 88-й апиб в Сууркюле (Эмари). Их получила 1-я эскадрилья полка, две другие продолжали летать на МиГ-21ПФМ. В 1982 г. с Як-28П на МиГ-27 пересел 372-й иап ПВО, базировавшийся в Даугавпилсе (посёлок Лоцики). Перейдя из ПВО в ИБА, он стал 372-м апиб и вместе с 88-м апиб вошёл в состав 39-й адиб. Третий полк дивизии — 899-й апиб им. Ф. Э. Дзержинского продолжал эксплуатировать МиГ-21СМТ.
С поступлением МиГ-27К однородные прежде по типу полки стали пополняться новой модификацией, приобретая смешанный состав. Обычно «кайрами» комплектовалась одна из эскадрилий, специализировавшаяся на использовании высокоточного оружия — управляемых ракет и КАБ, в отработке боевого применения которых постоянно тренировались лётчики и техники (эти боеприпасы требовали особой подготовки и проверок при подвеске).
Самолёты получали как с заводов в Иркутске и Улан-Удэ, так и из других частей, переходивших на новейшие модификации. Машины при этом успевали сменить несколько хозяев в одной и той же дивизии, а иногда и попадали в другой конец страны.
Первым из строевых полков несколько «кайр» получил лидерный 722-й апиб из Смуравьёво в январе 1979 г. В конце весны того же года новейшие истребители-бомбардировщики появились и в ГСВГ, поступив на вооружение 19-го гв. апиб (Лерц). Годом позже «кайры» уже можно было видеть на аэродромах 88-го и 236-го апиб. Лётчики из Чорткова весной 1980 г. отбыли на теоретическое переучивание в Липецк, а через два месяца уже начали эксплуатировать МиГ-27К в своём полку. В 1981 г. было принято решение о проведении второго этапа войсковых испытаний нового истребителя-бомбардировщика на базе 236-го полка, в связи с чем к следующему году уже две эскадрильи полка перешли на «кайры», оставив «простые» МиГ-27 в 3-й эскадрилье, в которой обычно «натаскивались» молодые лётчики, прибывшие из училищ. Такая же схема распределения самолётов по эскадрильям была принята и в лидском 911-м апиб, получившем «кайры» в конце 1981 г. — начале 1982 г.
В 1980 г. МиГ-27К появились и на востоке страны. Они вошли в состав эскадрильи 300-го апиб из Переяславки, а через год «похвастать» новенькими «кайрами» мог и «монгольский» 266-м апиб в Налайхе.
Не прекращалось и перевооружение авиаполков в ГСВГ — с 1983 г. 1-я эскадрилья 559-го апиб перешла на МиГ-27К, значительно повысив боевой потенциал части.
Переучивание на МиГ-27 проводилось по сложившейся практике с использованием учебной базы и опыта лётчиков-инструкторов и инженеров липецкого 4-го ЦБП и ПЛС, а также лидерного 722-го и 642-го апиб. По мере освоения машины в роли наставников для новичков начинали выступать лётчики и техники соседних полков, успевшие изучить самолёт. Пересаживаясь с МиГ-21 и Су-7, лётный состав проходил десятидневный курс теоретического переучивания, включавший как необходимые общие представления об аэродинамике самолёта, так и тренировки в кабине. После ознакомительных вылетов с инструктором на спарке МиГ-23УБ для получения навыков пилотирования лётчики приступали к самостоятельным полётам на боевом МиГ-27. Техсоставу на теоретические занятия отводилось 150 ч (программа не делала исключения ни для переучивавшихся с Су-7 и МиГ-21, ни для знакомых с МиГ-23БН, по принципу «повторение — мать учения»), с параллельным 25–30-часовым практическим курсом.
При переходе на МиГ-27 требовалось принимать во внимание довольно существенные отличия по системам и оборудованию: иначе выглядел высотомер; различалось управление МРК и краном уборки-выпуска шасси, имевшим всего два положения без промежуточной «нейтрали»; по-другому компоновались приборы и переключатели АЗС, особенно по ПрНК и вооружению. На первое место выходили наземные тренировки в кабине самолёта, освоение её с доводкой навыков до автоматизма.
Переход на МиГ-27 повсеместно проходил без особых сложностей и практически не сопровождался ростом аварийности, чего можно было ожидать на этапе «приработки» к незнакомой машине. Вместе с тем зачастую приходилось преодолевать проблемы как объективные, так и по части «человеческого фактора». Новый самолёт, как по планеру, так и по его системам и, особенно, оборудованию, был более сложным и требовательным в обслуживании, чем прежняя техника. О МиГ-17 ветераны вообще вспоминали с ностальгией: «Там просто нечему было ломаться». Для МиГ-27 надёжность и качественная подготовка напрямую зависели от грамотности технического состава, а «отдача» в применении — от уровня подготовки лётчиков.
Техника нового поколения выдвигала всё более жёсткие требования к работе персонала, объём предполётной подготовки существенно увеличился, особенно по ПрНК и авиационному оборудованию, прецизионным системам, нуждавшимся в точной настройке, юстировке и регулярной поверке с точным соблюдением регламента. Свои особенности имело обращение с «Фоном» — на земле дальномер можно было проверять под током, только закрыв предохранительной крышкой его окно, а при работе в «боевом» режиме для защиты от лазерного излучения требовалось развернуть самолёт в сторону от других машин и людей и обозначить его флажками и светом фар. Кроме того, для обдува блоков «Фона» на земле требовалось подключать наземную установку воздушного охлаждения. Подобных мер предосторожности требовала также проверка высокочастотной аппаратуры с включением радиостанций, высотомеров, ответчиков, СПС и системы «Дельта», не забывая при этом соблюдать правила радиомаскировки. Как говорили инструкторы, «кроме крепких рук, технику теперь нужна и грамотная голова». В штатном расписании часть техников заменили инженерами с высшим образованием (в частности, по ПрНК).
По планеру особого внимания требовали сварные стальные конструкции, особенно центральный бак-отсек № 2, где после нескольких сотен часов налёта встречались трещины по швам и течи топлива. Те же заметные потёки керосина появлялись по панелям крыльевых кессонов и фюзеляжных баков № 1 и № 3 (причина — слабый крепёж). Иногда в предварительную подготовку, а то и между полётами, приходилось перебрасывать с одной стороны на другую основные колёса, истиравшиеся с наружной стороны — работа грязная и нелёгкая, для которой пятнадцатитонную машину требовалось поднять на домкраты. Как ни старались конструкторы, избавить самолёт от этого недостатка полностью не удалось, и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки колёс КТ-163 из износостойкой резины. На машинах первых серий колёса имели подшипники с латунным сепаратором, который часто разрушался. Его, чтобы не менять весь комплект барабана, кое-как скрепляли по месту, дотягивая до очередных регламентных работ. Из-за значительных потребных усилий при выпуске шасси, случалось, стойки могли не сразу стать на замки, и их нужно было «дожать». Когда в 88-м апиб капитану Кириленко не удалось выпустить шасси до конца ни аварийным способом, ни перегрузкой, он добился своего рискованным манёвром: снизившись над полосой, лётчик коснулся бетонки основными колёсами. На другом самолёте это могло бы закончиться складыванием шасси, но благодаря специфической кинематике стоек МиГ-27 от удара они встали на замки, и машина нормально села.