К 1969 г. отработка навигационного комплекса была в основном завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью, позволяя выполнять полёт по заданному маршруту с тремя поворотными точками (они же могли служить и целями), обеспечивая возврат на один из четырёх аэродромов посадки, куда система выводила машину со снижением до высоты 50–60 м (саму посадку лётчик выполнял вручную), автоматически ведя счисление текущего местонахождения. Кроме того, комплекс определял и выдавал различному оборудованию и на индикаторные приборы основные навигационные и пилотажные параметры.
При испытаниях КН-23 лётчики отмечали его несомненные достоинства. Автоматика комплекса освобождала лётчика от рутинной работы, позволяя сконцентрировать внимание на ориентировании и поиске цели, упрощая выполнение атаки и существенно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН-23 обеспечивал прохождение маршрута практически без участия лётчика, а в резервном директорном ему достаточно было лишь отслеживать показания приборов — стрелки указателя курса и счётчика пути, выводя самолёт к цели.
Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный экземпляр этого самолёта, «23–11/1», поднялся в воздух 26 мая 1967 г. под управлением А. В. Федотова. Четвёртый опытный экземпляр, «23–11/4» (бортовой номер 234), вскоре был доработан из истребителя в истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б, выпущенный на испытания летом 1969 г. Он отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под «истребительный» радиолокационный прицел «Сапфир-23» заменили на дюралюминиевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы «Сокол-23» (на машине «23–11/4» ещё некомплектной). Пушечное вооружение в виде подфюзеляжной ГШ-23Л сохранили, однако обеспечить размещение заданной трёхтонной боевой нагрузки оказалось проблемой. Но стоит напомнить, что ещё незадолго до того времени такой бомбовый груз был «по плечу» разве что бомбардировщикам Ил-28 и Як-28. Особенности компоновки МиГ-23 оставляли возможность установки лишь небольшого числа держателей для вооружения — двух подкрыльевых под центропланом и, с учетом центровки, двух подфюзеляжных по бокам пушечной установки. Как и на истребителе, центральная точка подвески предназначалась только для монтажа пилона под подвесной топливный бак (ПТБ). От выноса узлов подвески под поворотные консоли отказались сразу, ввиду сложности решения кинематики их синхронного поворота при раскладке и уборке крыла, к тому же соответствующие тяги и качалки пришлось бы монтировать в кессон-баках крыла с неизбежными проблемами герметизации проводки.
Для подвески всей требуемой бомбовой нагрузки пришлось использовать многозамковые тандемные держатели, заимствованные из комплекта вооружения МиГ-25РБ. На них размещались по паре бомб калибра до 500 кг. Держатели смонтировали под неподвижной частью крыла, и теперь самолёт получил возможность нести до шести «пятисоток». Помимо бомб, он мог вооружаться блоками НАР типа УБ-16-57 и тяжёлыми НАР С-24.
МиГ-23Б получил невысокую оценку испытателей и военных: значительная часть прицельной системы ещё не была готова, а обзор из кабины и условия работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной машины. Так, угол обзора вниз-вперед составлял всего 8,5° — меньше, чем у МиГ-21, из-за чего прицельная марка при визировании цели быстро «садилась на капот», а сама цель исчезала из виду. Восьмитонная тяга двигателя Р-27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлётных характеристик прибавившей по массе машины. Назрела также необходимость пересмотра ряда узлов конструкции с учётом возросших нагрузок — в первую очередь, шасси, «державшего» на пределе потяжелевший самолёт, особенно с учётом требований базирования на полевых аэродромах.
Соответствующие изменения были заложены при разработке модификации МиГ-23Ш, аванпроект которого выпустили в том же году. Самолёт отличался изменённой носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора вперёд и вниз, введением бронезащиты кабины и усовершенствованной прицельной системой «Сокол-23С». Проект получил одобрение заказчика, причём при обсуждении были особенно отмечены рациональность компоновки и использование перспективных систем и аппаратуры. Познакомившись с макетом самолёта, военные оценили обзор из кабины как наилучший не только изо всех имевшихся на вооружении, но и новейших опытных самолётов.
Создание нового истребителя-бомбардировщика получило официальное подтверждение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 116 от 4 февраля 1970 г. В соответствии с ним по установленной процедуре 20 апреля 1970 г. состоялось решение Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совмине, а в его исполнение МАП 20 августа 1970 г. выпустил приказ № 157. Эти документы были выпущены фактически «задним числом», постройка опытных образцов в это время уже велась полным ходом.
МиГ-23Б — УДАРНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК
Проект МиГ-23Ш был взят за основу при разработке МиГ-23Б (второго с этим названием). В ОКБ Микояна работы по нему велись под шифром «32–24», а сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком», или «изделием 24». Главным конструктором по теме назначили Г. А. Седова. В группе разработчиков был также работавший в ОКБ в должности инженера-конструктора сын министра авиапрома Г. П. Дементьев.
Характерные очертания носовой части самолёта определились однозначно условиями работы прицела АСП-17. Этот автоматический стрелковый прицел, разработанный в киевском ЦКБ «Арсенал», обеспечивал точное бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушки с горизонтального полёта и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18°, проецируясь на стекло. Чтобы носовая часть самолёта не закрывала цель, её выполнили скошенной вниз сразу от козырька фонаря. При этом сектор обзора из кабины вниз составил как раз 18°.
Кроме стрелкового, самолёт оснастили специальным прицелом для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С. В соответствии с пожеланиями военных, броня должна была прикрыть кабину лётчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов, наиболее уязвимыми частями ударных самолётов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчётом — даже будучи раненым, лётчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведёт к потере самолёта даже в полностью исправном состоянии.
Для обеспечения требуемой дальности полёта (не менее 1500 км с одной тонной бомб) увеличили запас топлива во внутренних баках. В хвостовой части фюзеляжа ввели топливный бак-отсек № 94, до этого устанавливавшийся только на двухместных МиГ-23УБ. За кабиной лётчика под этажеркой с радиооборудованием установили «бочонок» — дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 л керосина. Из-за сокращения количества блоков РЭО в закабинном отсеке по сравнению с исходным истребителем высвободился некоторый объём, где разместили «дополнительный топливный бак № 1» (так он именовался в документации, поскольку бак № 1 уже имелся) на 435 л, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 л. Сверх этого на подфюзеляжный пилон мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 800 л. Хвостовое оперение МиГ-23Б из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм.
Возросшая масса, с нормальной заправкой достигшая 15 450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов потребовали усилить носовую стойку шасси. Все колёса заменили увеличенными с пневматиками низкого давления: носовые размером 570×140 мм против 520×125 мм на истребителе и основные — 840×290 мм против прежних 830×225 мм.
Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Этот вопрос имел первостепенную важность: расчётная масса с 1000 кг бомб уже на две тонны превышала нормальную взлётную массу истребителя. Самолёт явно нуждался в двигателе большей тяги. У двигателя Р-27Ф2М-300 за счёт перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов за турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10 200 кг. Однако «десятитонник» уже не удовлетворял самолётчиков, к тому же двигатель был весьма «прожорлив», отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полёта. Новая модификация Р-29-300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ «Союз» обещали дать тягу в 12 500 кг, ещё проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 г.).
В то же время прошёл испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в конструкторском бюро Московского машиностроительного завода «Сатурн» под руководством А. М. Люльки. Двигатель создавался с 1965 г. как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию — одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полёта на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11 215 кг (7800 кг на максимальных оборотах) при неплохой экономичности.