На И—15бис установлено четыре синхронных пулемета ПВ—1 калибра 7,62 мм. Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1100 патронов, каждый нижний — по 425 патронов. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу вниз по трубчатым отводам.
Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП—1 («Альдис»), размещенным по центру козырька пилота. На трубе оптического прицела с разносом по горизонтали крепились два дублирующих кольцевых прицела КП—5.
Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.
Лыжное шасси И-15бис. В корневой части крыла видны выступающие трубки - гильзоотводы
Вид на левый верхний пулемет ПВ-1 и прицел ОП—1 с открытой передней предохранительной крышечкой
Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство выпускаемых самолетов И—15бис бронеспинок не имело — ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной подушкой с волосяной набивкой.
Приборная доска черного цвета (под «муар»), слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее к летчику. Рукоятки перезарядки — непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов производится с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сидения.
В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб — АСБР—2. На четырех держателях ДЕР—31 под нижним крылом можно было подвесить от 40 до 150 кг бомб (максимальный вариант — 2хАО—25 и 2хФАБ—50). При установке ДЕР—32 предусматривалась подвеска выливных приборов ВАП-6.
Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь была вварена полуось для крепления колеса. С конца 1938 г. в серии находились И—15бис с измененным шасси: от проворачивания амортстойку удерживали подвижные двузвенники.
Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то они получили наименование «шлиц-шарнир». По стечению обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало нарицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников.
Колеса стандартные, 700x150 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. Как это произошло в свое время с обычным И—15, на практике «бисы» использовались без обтекателей шасси.
И-15бис, оборудованный радиостанцией, имел дополнительный люк для ее размещения
Подвеска бомбы АО-25 на бомбодержатель ДЕР-31 в 13-й оаэ КБФ летом 1940 г. (ГП)
Все стыки обшивки, границы обтекателей, места шнуровки обклеивались сверху миткалевой лентой с бахромой шириной 55 мм. На снимке пилота из состава 13-й оаэ, садящегося в самолет, бахрома на фрагменте этой самой ленты хорошо видна. По правилам ее следовало закрашивать, однако обычно на И-15бис этого не делали (ГП))
Костыль сварен из стальной трубы, амортизация — пакет резиновых пластин. Костыль мог поворачиваться одновременно с рулем поворота. Для устранения жестких толчков при рулении по земле с рулем поворота он связан пружинными тягами.
В сечении крыльев И—15бис использовали новый аэродинамический профиль по сравнениию с И—15 (на «чайке» был профиль Геттинген) — Clark YH. На верхнем крыле он имел относительную толщину 10%, на нижнем — 12%. Конструкция обоих крыльев цельнодеревянная, обтянута полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Необходимая жесткость бипланной коробки достигалась системой I-образных стоек и профилированных лент—расчалок. В месте пересечения расчалок установлены деревянные каплеобразные фиксаторы, в просторечии именуемые «уточками».
Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Отличием руля высоты И—15бис от И—15 «чайка» была установка флеттнеров, снимающих нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля поворота имелась небольшая пластинка, регулируемая (отгибаемая) на земле.
Полотном была обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра и грани. Поэтому в отношении И—15бис применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».
| Геометрические размеры | |
|---|---|
| Длина самолета в линии полета (м) | 6,275 |
| Высота на стоянке (м) | 2,925 |
| Размах верхнего крыла (м) | 10,200 |
| Размах нижнего крыла.(м) | 7,500 |
| Площадь крыльев (м-) | 22,50 |
| Нагрузка на крыло при пол. весе 1730кг (кг/м2) | 76,80 |
| Колея шасси (м) | 1,608 |
| Максимальное смещение киля влево для парирования реактивного момента воздушного винта | 1°30’ |
| Сравнительная таблица характеристик двигателей | |||
|---|---|---|---|
| М-25 | М-25А | М—25В | |
| Номинальная мощность на земле (л.с.) | 635 | 650 | 700 |
| Обороты на номин. мощн. (об/мин) | 1950 | 2100 | 2100 |
| Взлети, мощн., не более 3—х мин (л.с.) | 635 | 715 | 775 |
| Обороты на взлети, мощн. (об/мин) | 1950 | 2100 | 2200 |
| Номин. мощн. на расч. высоте (л.с.) | 700 | 730 | 750 |
| Обороты на расч. высоте (об/мин) | 1950 | 2100 | 2100 |
| Расчетная высота (м) | 2000 | 2500 | 2900 |
| Сухой вес двигателя | 435 | 435 | 453 |
| Октановое число топлива | 87 | 87 | 87 |
| Летные и технические характеристики И—15 бис | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| тип самолета | полетный вес | нагрузка на крыло | макс.скорость | посадочная скорость | время виража | практический потолок | время набора высоты 5000 м | техническая дальность | вооружение | |
| у земли | на расч. высоте | |||||||||
| кг | кг/м | км/час | км/час | км/час | сек | м | мин | км | ||
| ЦКБ-3 №7 | 1472 | 62,6 | 312 | 360/3000 | 95 | 10 | 8950 | 7,1 | 540 | 4 ПВ-1 |
| И-152 1937 г. | 1648 | 73,8 | 325 | 367/3200 | 105 | 11-12 | 9000 | 7,3 | — | 4ПВ-1 |
| И—15бис | 1750 | 77,8 | 321 | 370/3500 | 105 | 11 | 8950 | 6,75 | 525 | 4 ПВ-1 |
| головной серийный 1937 г. | ||||||||||
| И—15бис серия 1937 г. | 1700 | 75,5 | 327 | 379/3500 | 105 | 10,5 | 9800 | 6,8 | 520 | 4 ПВ-1 |
| ДИТ | 1744 | 76.0 | 337 | 369/3500 | — | 11,5 | — | 7,6 | — | 2 ШКАС |
| И—15бис ТК | 1930 | 85,7 | — | 400/8500 | — | - | 10000-11000 12,5/8000 | - | 4 ПВ-1 |
Все указанные в таблице И—15бис оснащены двигателем М—25 В, развивающим максимальную мощность 750 л.с. на высоте 2900 м и воздушным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м.
ЦКБ—3 №7, выпущенный авиазаводом №39 в 1935 г. был оснащен двигателем Райт «Циклон» мощностью 710 л.с. на высоте 2900 м.
И-15бис №5739 с двигателем М-62 развивал максимальную скорость 400 км/час на высоте 4450 м, практический потолок составил 9700 м.
И-15бис из состава 13-й оаэ 6-й бригады ВВС КБФ, 1940 г.
И-15бис из состава 71-го иап ВВС КБФ
И-15бис на лыжах. Зима 1941-1942 гг., район Ленинграда
И-15бис 71-го иап ВВС КБФ, 1941 г.
И-15бис ВВС республиканской Испании
И-15бис из Grupo 24, Reus
И-15бис 3-й авиагруппы ВВС Китая, 1941 г.
И-15бис (IH-2) эксплуатировался в ВВС Финляндии до 1945 г.
Летные характеристики и боевые возможности Конструкция самолета