The right ShVAK cannon of I-16 type 17
«Флейты» - PC и подвесные баки на И-16 тип 29.
И-16 тип 29 во время госиспытаний. 1940 г.
The I-16 type 29 during the State Evaluation.
Люк на правом борту И-16 тип 29. Видна радиостанция.
The access hatch on the I-16 type 29 starboard. Note t»>e rad о set
Стрелками указаны выдвижные посадочные факелы для ночных полетов на тип 29.
The arrows point out on the retroctable flashes for night landings on I-16 type 29.
Установка фотокинопулемета ПАУ-22 за кабиной И-19 тип 29.
Тле PAU-22 gun camera Instalation behind the I-16 type 29 cocpit
Л-т А.И. Жирнов проводит разбор полетов в 156 ИАПе. Ленинградский фронт, осень 1941 г. (А.Жирнов)
Lt. A.Zhimov carries out mission debnef in 156-th fighter regiment. Leningrand front, autumn 1941.
Одно из последних фото УТИ-4, на аэродроме г. Моек вы перед парадом Победы, август 1945 г.
One of the last operational I-16 — UTi-4 advanced trainer at the airfield prior to Victory day parade In August 1945.
Сержанты Слесарчук, Гозин и Перевера, ПВО Москвы. 1942 г. (РГАКФД)
Sergonts Slesarchiuk. Gazin and Perevera, Moscow Air Defence District. 1942.
Капитальный ремонт самолета. Северо-Западный фронт, ноябрь 1942 г. (РГАКФД)
The I-16 overhaul. North Eastern front. Novenber 1942.
Летчики из подразделения Радченко: Г Жуков, В. Добровольский, С. Савченко и др„ Ленинград 1941 г. (РГАКФД)
Pilots from Radchenko s units: G.Zhukov. V Dobrovolsky. S.Sovchenko and others. Len:r,grao, 1941
И-16 тип 10 в необычной мелко пятнистой окраске. (В Дмитриев)
The I-16 type 10 in unusual 'mottled' ccmcuftage sceme.
И-16 из состава 29 И АП. Подмосковье, зима 1941 г. (РГАКФД)
The I-16 belonging to 29-th fighter regiment Moscow District, winter 1941.
Старший лейтенант Г.М. Шварцев беседует с делегатами Кронштадта. Ленинград. 1941 г. (РГАКФД).
MJ. LT. Shvartsev is talking to Kronshtadt delegation. Leningrad. 1941
И-16 тип 17. запуск двигателя автостартером.
Starting up the I-16 type 17 engine.
Ремонт авиадвигателя. 102 ГИАП. (В.Дмитриев)
Engine repair. 102-nd Guard Fignter Regiment
Востановление самолетов в ремонтных мастерских. (РГАКФД)
Airplanes repair in repair shop
Ремонт И-16 , к «бывалому» фюзеляжу крепится восстановленное хвостовое оперение. (РГАКФД)
The I-16 repair — the new tailpiane Is attached оf the old fuselage.
Взлетает И-16 с подвесными баками. (ЦМВС)
The I-6 with cuxiliory fuel tanks takes off.
Летчики 13 ОАЭ, КБФ 1940г. (Г. Петров)
Pilots of the 13-en fighter squadron Baltic Fleet. 1940.
И-16 тип 24 на полевом аэродроме. 1940 г. (РГАКФД)
The I-16 type 24 on the front-line airfield.
И-16 и ему подобные
Интересная ситуация складывалась в советской авиапромышленности в период 1934- 35 годов. Наконец-то вершителям судеб в лице министерских и армейских чиновников было из чего выбирать самолет истребитель для вооружения ВВС. Целых три истребителя моноплана — И-14 Сухого, И-16 Поликарпова, ИП-1 Григоровича с достаточной долей оснований претендовали на право быть выбранными. Все три чем-то напоминали друг друга — прежде всего однотипным двигателем воздушного охлаждения — все три, конечно же, весьма отличались и, прежде всего, конструктивно. Все три машины попытали счастья в серийном производстве, но жизнь и обстоятельства выбрали самого, казалось бы, неказистого из них, зато наиболее удобоваримого для отечественной авиапромышленности, а именно самолет И-16. Данное обстоятельство не могло не повлиять в дальнейшем на разработки других конструкторов.
Кстати, еще к период творческих поисков Поликарповым разумных минимальных размеров для истребителя по крайней мерс еще один сотрудник ЦКБ направил свои усилия в этом направлении.
Конструктор Василий Никитин в течение 1933 года разработал и построил на авиазаводе №39 маленький спортивный самолетик НВ-1 с двигателем М-11. Это был настоящий лилипут среди аэропланов той поры, его длина была всего 4,6 метра, а размах крыльев едва превышал шесть метров. В сентябре того же года летчик Чкалов испытал самолетик. Летать на нем оказалось сложно, по части минимизации размеров вышел явный перебор.
Первый опытный И-16 (ЦКБ-12) в заводском дворе. Начало 1934 г.
The first I-16 prototype in the beginning of 1934.
Опытный И-14 (АНТ-31) зимой 1933-34 гг. (МЖ)
Tupolev 1-14 (AMT-31) in winter 1933-34.
Серийный ИП-1, вооруженный пушками ШВАК.
Serial IP-1 armed with ShVAK cannons.
Самолет HB-1.
The NV-1 airplane.
НВ-2 бис (УТИ-5).
NV-2 bis (UTI-5).
И-16 тип 5.
I-16 type 5.
И-3.
The I-З
НВ-1
NV-1.
УТИ-5 (НВ-2 бис)
UTI-5 (NV-2 bis)
И-207.
The I-207
УТ-1.
UT-1
ИС-1.
The IS-1
И-Т80.
Polikarpov I-180
И-185.
Polikarpov 1-185
Фоторазведчик Сильванского.
Silvanskiy's photoreconnaisance aircraft
P-10
R-10
ЦКБ-26.
TsKB-26
Следующая машина Никитина — НВ-2, созданная в 1935 году при непосредственном участии летчика Шевченко не несла в себе столь экстремистских тенденций уменьшения размеров и оказалась весьма удачной. По своему внешнему виду НВ-2 весьма напоминал И-16, причем конструктор на этом сходстве даже наслаивал, ибо предполагал свой самолет как «переходной» для обучения летчиков истребителей. Впоследствии Никитин построил еще один такой самолет с двигателем МГ-31 мощностью 300 л.с. На этом аппарате, обозначенном НВ-2 бис или НВ-5 летали многие летчики и все они с восторгом отзывались о его пилотажных качествах. Управление ВВС проявило интерес к самолету и даже заказало серию в двадцать УТИ-5, однако отсутствие двигателей МГ-31 затормозило дальнейшие действия.
Другим обстоятельством, помешавшим внедрению УТИ-5, стало появление самолета УТ-1. созданного в конструкторском бюро Александра Яковлева. Предназначенный также для тренировок пилотов И-16. УТ-1 был оснащен заурядным двигателем М-11.освоенным и распространенным. Последнее и определило его выбор. Начиная с 1936 г. УТ-1 строился серийно сразу на двух авиазаводах и, спустя короткое время, стал необходимой принадлежностью аэродромов летных школ и истребительных авиачастей.
По воспоминаниям летчиков той поры УТ-1 очень привлекал своим внешним видом, буквально притягивал к себе и вызывал устойчивое желание полетать на нем. Характер у самолетика, надо сказать, был еще более скверным, чем у «папы» И-16. В пилотировании УТ-1 был весьма строгой машиной, не допускал малейшего перетягивания ручки управления. поэтому летать на нем разрешалось далеко не каждому. Немало неосторожных пилотов сложило свои буйные головы, пытаясь овладеть этой машиной...
Самолеты Ут-1 используемые для обучения пилотов И-16, 1940 г. (РГАКФД).
The UT-1 trainer was used for I-16 crews training.
Успех И-16 повлиял в определенной степени и на работу Дмитрия Григоровича. В 1935 году он совершает попытку улучшения ИП-1 (ДГ-52) путем уменьшения размеров конструкции. Новый истребитель ДГ-53 стал короче почти на двадцать сантиметров, размах крыльев сократился с 10,97 до 9,6 метров. Прием позволил снизить вес конструкции и несколько улучшить летные характеристики.
Была позаимствована у И-16 и его деревянная конструкция фюзеляжа. Повторена уже описанная деревянная скорлупа была в увеличенных размерах в еще одной замечательной конструкции Центрального конструкторского бюро, н двухмоторном бомбовозе ЦКБ-26. Причем использованы были и некоторые другие элементы конструкции «ишачка», вплоть до сдвигаемого целлулоидного козырька пилота. ЦКБ-26 оказалась весьма удачной машиной, на ней летчик Коккинаки не только установил ряд международных рекордов, но и весьма своевременно и эффектно выполнил «мертвую» петлю перед главным ценителем самолетов — Иосифом Сталиным. Последнее обстоятельство весьма увеличило шансы самолета. впоследствии он под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение Красной Армии. В серии ДБ-3 однако строился уже полностью из металла, что оказалось абсолютно правильно, ибо применение монококового фюзеляжа из дерева при увеличении размеров значительно теряло свои преимущества. Проявилось данное обстоятельство при эксплуатации самолета Р-10. Этот двухместный разведчик и ближний бомбардировщик, обладая весьма неплохими летными характеристиками, имел, как оказалось, весьма досадный недостаток. Если истребитель И-16 после аварийной посадки оставался вполне ремонтопригодным, то деревянная конструкция Р-10 в подобных случаях настолько деформировалась, что о возобновлении полетов обычно не могло идти речи.
Имела место и попытка чистого копирования И-16. Как уже отмечалось выше, инженер Александр Сильванский использовал один из вариантов развития «ишачка», а именно проект ЦКБ-25 под двигатель М-85. Первоначально Сильванский пытался протолкнуть эту машину под обозначением «самолет-фоторазведчик» и даже получил добро на проведение дальнейших работ от Якова Алксниса. В октябре 1935 года этот проект попал к Николаю Поликарпову и тот, обнаружив ряд подогнанных данных и грубых ошибок, дал ему отрицательный отзыв. Сильванский не успокоился и, спустя два года, ухитрился получить задание от наркомата авиапромышленности на постройку теперь уже истребителя под двигатель М-87. Самолет он этот построил в цехах новосибирского авиазавода в начале 1938 года и даже добился отправки его в Москву. Однако самый беспристрастный суд, каковым являются обычно летные испытания, поставили жирный крест на этой авантюре.
Конструктор Владимир Вахмистров, работающий по тематике «составных» самолетов, в качестве основного подцепляемого объекта использовал истребитель И-16. Немудрено, что проект специально разработанного для этой цели самолета «И-3» (ис требитель звена) столь напоминал уже известный аппарат. Этот проект, с уби