невелики.
Другим направлением развития модификаций Ла-9 с комбинированными силовыми установками стало применение двух типов пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) Д-10 и Д-13 конструкции В. Н. Челомея, предназначавшихся первоначально для советских крылатых ракет (по терминологии 1940-х гг. — самолётов-снарядов), аналогов немецких V-1. На что при этом рассчитывали конструкторы, сказать трудно, поскольку в противоположность ПВРД с ростом скорости тяга ПуВРД падает и эффект от их применения на истребителе вряд ли мог быть существенным.
Тем не менее, на заводе № 51 специально для Ла-9 изготовили доработанные ПуВРД Д-13. Ими оснастили десять истребителей, предназначавшихся для участия в воздушном параде. Дополнительные двигатели подвешивались на пилонах, крепившихся к усиленным нервюрам консолей крыла. При этом доработали топливную систему самолёта, горизонтальное оперение и усилили крепление капотов поршневого мотора. Одновременно сняли бронеспинку и две пушки, а для сохранения центровки к редуктору АШ-82ФН прикрепили 60-килограммовый груз. Внесли ряд изменений и в оборудование машины. В таком виде девятку «полуреактивных» Ла-9 продемонстрировали руководству страны и общественности в Тушино 30 августа 1947 г. Они с грохотом пронеслись над лётным полем. Пилотировали самолёты лётчики НИИ ВВС В. И. Алексеенко, А. Г. Кубышкин, Л. М. Кувшинов, А. П. Манучаров, В. Г. Масич, Г. А. Седов, П. М. Стефановский, А. Г. Терентьев и В. П. Трофимов.
Примечания: 1) нормальный, максимальный — 825 кг; 2) нормальный.
Серийный самолёт Ла-9 № 48210509 (иногда ему приписывают обозначение Ла-9РД) из этой партии проходил испытания в НИИ ВВС с 21 ноября 1947 по 13 января 1948 г. Ведущим лётчиком-испытателем был И. М. Дзюба. При включении ПуВРД прирост скорости по сравнению с обычным Ла-9 составил 70 км/ч, но выключенная установка ПуВРД «съедала» до 57 км/ч. Лётчики отмечали сильные вибрации и шум при использовании дополнительных двигателей. Подвеска их под крылом также ухудшила манёвренные и взлётно-посадочные характеристики самолёта. Запуск ПуВРД был ненадёжным, продолжительность полёта из-за большого удельного расхода горючего резко сократилась, значительно усложнилась эксплуатация истребителя. Использование его на поршневых истребителях оказалось бессмысленным.
Так завершилась история с «полуреактивными» истребителями С. А. Лавочкина, ставшими тупиковым направлением развития самолётостроения.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Ла-9 — одноместный истребитель, цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Фюзеляж — полумонокок овального сечения клёпаной конструкции. Технологически он делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия и усиленных профилями, четырёх лонжеронов и стрингеров. Обшивка — несущая из дюралюминиевого листа толщиной 1,5–2 мм. В передней части фюзеляжа располагались маслобак, закрытая фонарём кабина лётчика, а снизу — туннель маслорадиатора. Спереди в верхней части к ней присоединялся сварной лафет (ферма из стальных труб), к которому крепились вооружение и моторама.
Фонарь кабины пилота состоял из козырька и двух секций — сдвигающейся назад и неподвижной. Весь каркас фонаря сваривался из стальных труб, остекление — органическое стекло. Спереди в козырьке монтировалось бронестекло толщиной 60 мм. В аварийной ситуации сдвижная часть полностью сбрасывалась; для этого достаточно было выдернуть ручку на верхней планке её переплёта. На правой стороне неподвижной секции фонаря имелись «жабры» для вентиляции кабины, на левой — откидная створка для доступа к радиоаппаратуре.
1 — кок винта; 2 — винт ВИШ-105В-4; 3 — воздухозаборник; 4 — амбразуры под стволы пушек; 5 — труба ПВД; 6 — мотор АШ-82ФН; 7 — створка регулирования потока воздуха; 8 — пушки НС-23; 9 — кресло пилота; 10 — радиоаппаратура; 11 — радиомачта; 12 — люк штуцера пневмосистемы; 13 — руль направления; 14 — триммер руля направления; 15 — триммер руля высоты; 16 — руль высоты; 17 — створки хвостового колеса; 18 — хвостовое колесо; 19 — бортовой люк фюзеляжа (только слева); 20 — триммер элерона; 21 — элерон; 22 — лонжерон; 23 — щитки основной опоры шасси; 24 — колесо; 25 — стойка; 26 — патронные коробки; 27 — створки ниш шасси.
Пол кабины приклёпывался к двум нижним лонжеронам фюзеляжа. Пилот сидел в кресле, изготовленном из дюралюминиевого листа. На спинке кресла — мягкая подушка, в чашку сиденья укладывался парашют. Кресло регулировалось по высоте под рост лётчика. За креслом ставилась бронеспинка толщиной 8,5 мм, а сверху — бронестекло толщиной 73 мм в стальной рамке.
Вентиляция кабины осуществлялась через короб, идущий из туннеля маслорадиатора. Подача воздуха регулировалась заслонкой.
1 — лебёдка открывания сдвижной части; 2 — бронестекло в козырьке; 3 — козырёк; 4 — ручка аварийного сбрасывания подвижной части; 5 — рельс; 6 — подвижная часть фонаря; 7 — заднее бронестекло; 8 — задняя неподвижная часть фонаря; 9 — петля; 10 — откидная створка; 11 — противокапотажная балка.
Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка — дюралюминиевый лист толщиной 1,2 мм. На левом борту находился характерный для всех истребителей Лавочкина большой люк. Киль выполнялся зацело с хвостовой частью фюзеляжа и имел каркас из лонжерона и семи нервюр.
1 — люк заливной горловины консольного бензобака; 2 — люк заливной горловины центропланного бензобака; 3 — люк штуцера сжатого воздуха; 4 — бортовой люк фюзеляжа; 5, 6 — люки крепления тяг к качалке управления элеронами; 7 — люк доступа к соединениям бензобаков; 8 — люк подъёмника посадочных щитков; 9 — люк доступа к сливной пробке центрального бензобака; 10 — люк доступа к сетчатому бензофильтру; 11 — люк разъёма крыла; 12 — люк доступа к радиоаппаратуре; 13 — люк фотокинопулемёта; 14 — люк заливной горловины маслобака.
Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две консоли. Центроплан являлся основным силовым узлом самолёта. К нему крепились консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоял из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывавшего хвостовики нервюр между собой. Лонжерон — двутаврового сечения, со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки десяти нервюр имели вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями были вмонтированы трубы, служившие осями при повороте стоек шасси. Снизу в центроплане посередине между лонжероном и задней стенкой находился люк для монтажа бензобаков.
Конструкция консолей — подобна центроплану. Каркас каждой из них состоял из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла — дюралюминиевый лист толщиной 1,2–1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрывали алюминиевые ленты. Законцовки крыла — отъёмные, округлой формы, имели набор из штампованных диафрагм, закрытый листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепилась обогреваемая трубка ПВД.
На задней кромке крыла размещались посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществлялись гидроприводом. К консолям крепились элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На оба элерона приклёпывались тонкие регулировочные пластинки, отгибаемые на земле.
Стык крыла и фюзеляжа закрывался верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнялись из дюралюминиевого листа, подкреплённого штампованными диафрагмами.
1 — кок винта; 2 — жалюзи; 3 — заборник всасывающего патрубка; 4 — переднее кольцо капота; 5 — амбразуры пушек; 6 — передняя разъёмная крышка; 7 — стяжные ленты; 8 — задняя верхняя крышка капота; 9 — жабры; 10 — лючок; 11 — обтекатель пушки; 12 — винтовой замок; 13 — жабры; 14 — створка; 15 — боковая крышка капота.
Хвостовое оперение — нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Оно было набрано из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11 %. Угол установки стабилизатора — 1,5°. Стабилизатор — однолонжеронной конструкции, с обшивкой толщиной 1 мм, состоял из двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имел металлический каркас и полотняную обтяжку.
Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, тоже было набрано из профилей «В», но относительной толщиной 9 %. Как уже говорилось, киль выполнялся совместно с задней частью фюзеляжа. Руль поворота навешивался на нём на трёх узлах. Каркас руля — цельнометаллический, обтянутый полотном. На всех рулях устанавливались триммеры.