В связи с установкой «гарпуна» и оборудования для сцепки с МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13, а в отсек носового кока дополнительно установили второй аккумулятор 12-А-ЗО и воздушный 4-х литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.
Установка лебедки и связанные с этим доработки Ту-4 были произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода №115. Первоначально планировалось оборудовать Ту-4 под установку трех лебедок и трех конусов-приемников. Две дополнительных лебедки предполагалось разместить в хвостовых обтекателях внешних мотогондол. Доработка МиГ-15бис под установку «гарпуна» выполнялась непосредственно в ОКБ-115.
Про веденные в период со 2 февраля по 26 апреля 1951 г. совместно с ЛИИ испытания автосцепки МиГ-15бис с Ту-4 показали, что доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили летно-технических данных самолетов и не усложнили их пилотирование. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялись просто, надежно и безопасно как в дневных, так и в ночных условиях. Была возможна буксировка МиГ-15бис как с работающим, так и с выключенным двигателем, а также многократная сцепка и расцепка в воздухе после запуска двигателя на буксире. В процессе испытаний на МиГ-15бис при всех режимах полета и буксировки двигатель работал нормально и уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка производилась с первой попытки плавно и без рывков. Причем буксировщик почти не ощущал момент сцепки и терял после этого всего 10-12 км/ч скорости при неизменном режиме работы моторов.
Самолеты МиГ-15бис №53210408 (вверху) и Ту-4 №221001 на государственных испытаниях системы «Бурлаки» в ГК НИИ ВВС.
Положение «гарпуна» самолета МиГ-15бис во время сцепки (вверху) и во время буксировки.
По отзыву ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина буксировка МиГ-15бис при включенном или работающем на холостом ходу двигателе вполне устойчива и не было никакой разницы с пилотированием планера. Выполнение автосцепки истребителя не требовало продолжительной тренировки, и для ее освоения было достаточно 2-3-х полетов.
Госиспытания «Бурлаки» проходили в ГК НИИ ВВС с 28 июля по 24 августа 1951 г., которые завершились в целом с положительными результатами. Система буксировки показала надежную работу и была признана новой перспективной темой, представляющей интерес для ВВС как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.
По заключению военных сцепку и расцепку самолетов можно было выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах от 200 до 9000 м, а также при наборе высоты, снижении (до вертикальной скорости 10м/с) и на виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла производить кратковременную буксировку истребителя при хороших метеоусловиях до практического потолка воздушного поезда равного 9650 м. Максимальная скорость одиночного воздушного поезда составляла у земли 392 км/ч, а на высоте 9000 м — 490 км/ч, максимальная дальность полета на высоте 6000 м — 3920 км.
Естественно, как и все новое, система «Бурлаки» имела свои недостатки, основными из которых были: невозможность буксировки МиГ-15бис в облаках, разгерметизация кабины пилота при буксировке с выключенным двигателем, и как следствие, большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ- 115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие системы «Барий- М» привело к затруднениям при опознавании и наведении истребителя с помощью наземных средств на буксировщика для сцепки.
Несмотря на отмеченные недостатки, было рекомендовано оборудовать 5 серийных истребителей МиГ-15бис и 5 бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки тактического применения и системы наведения.
С этой целью в январе 1952 г на заводе №153 была построена войсковая серия из 5 истребителей МиГ- 15бис №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390, 2215304, оснащенных «гарпунами». На заводе №18 переоборудовано 5 самолетов-буксировщиков Ту-4 № № 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203.
Для проведения войсковых испытаний приказом Командующего 50 Воздушной Армии Дальней Авиации были назначены:
— на самолеты МиГ-15бис — 10 экипажей 1-й авиаэскадрильи 439ИАП 144ИАД;
— на самолеты Ту-4 — 5 экипажей 3-й авиаэскадрильи 171 Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57 Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.
Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка, имеющем бетонированную ВПП размером 2500x80 м и оборудованном системой ОСП-49 и, как было предписано, проводились в целях выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки:
а) строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис;
б) системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а также в целях оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.
МиГ-15бис №53210408 с 260-литровыми ПТБ на буксире.
Истребители МиГ-15бис, оснащенные «гарпунами» (вверху) и бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэродром Зябровка, лето 1952 г.
Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных «гарпунами», летчиками 439 полка было проведено 12 полетов, которые показали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.
Войсковые испытания, как и государственные, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей за бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали и позволяли производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Наибольшая продолжительность буксировки в одном полете составила 2 ч 30 мин, из которых 2 ч 27 мин с выключенным двигателем. Данный полет проходил с целью определения влияния буксируемых самолетов на точность бомбометания. В результате этого полета в составе эскадрильи воздушных поездов было выяснено, что наличие МиГ-15бис на буксире при выполнении задания не вызывает необходимости изменения боевых порядков, а также не ограничивает маневрирование при боковой наводке и прицеливании по дальности. Из 36 бомб весом 100 кг в цель попало 35.
Стоит отметить, что в процессе полетов на высоты свыше 6000 м все летчики-истребители с высот 9000-7500 м заводились на посадку бомбардировщиками. Находясь на буксире после четвертого разворота, истребитель выпускал шасси и щитки на 20° и по команде с бомбардировщика или СКП на высоте 300 м при скорости 320 км/ч на расстоянии 2-3 км от начала ВПП отцеплялся и с хода производил посадку.
Привод самолетов МиГ-15бис на бомбардировщики Ту-4 осуществлялся при использовании радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой СРО.
Естественно, главной задачей «бисов» было обеспечение надежного прикрытия сопровождаемых бомбардировщиков во время выполнения боевой задачи. Для оценки возможностей буксируемых истребителей сопровождения 15 августа было проведено два воздушных боя отряда бомбардировщиков с четырьмя истребителями «противника».
Система буксировки «Бурлаки» во время войсковых испытаний в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации. Момент сцепки истребителя МиГ-15бис №21 1 5376 с бомбардировщиком Ту-4.
«Воздушные поезда» в полете.
Бомбардировщик Ту-4 № 1840848, оборудованный в дополнение к прибору автосцепки системой дозаправки топливом в полете.
Первый воздушный бой «Бурлаки», можно сказать, проиграли. После встречи и сцепки с бомбардировщиками летчики МиГ-15бис выключили двигатели и отряд воздушных поездов продолжил полет по заданному маршруту. В это время для перехвата было поднято звено истребителей «противника», которое наводилось на отряд при помощи наземной РАС командами с СКП. На шестой минуте после взлета «противник» обнаружил следующий по маршруту отряд и произвел первую атаку. При подходе к воздушным поездам на расстоянии 12-15 км «вражеские» МиГ-15бис были визуально обнаружены, после чего командир отряда дал команду истребителям сопровождения произвести запуск двигателей, отцепку и прикрыть бомбардировщики. За это время «чужие» МиГи смогли произвести еще одну атаку. Свои же, находясь на буксире, произвели запуск двигателей, отцепку, разгон до скорости 700 км/ч и заняли исходное положение для боя только через 2,5 мин после обнаружения «противника» и, естественно, отразить первую и вторую атаки не смогли.
После второй атаки «противника» группа истребителей сопровождения вместе с подоспевшей парой прикрытия вступила в свободный воздушный бой на вертикальном и горизонтальном маневрах, который длился в течение 7 минут.
Основной причиной такого результата стало отсутствие истребителей прикрытия, которые не смогли вовремя выйти к отряду воздушных поездов из-за прекращения работы приводной радиостанции 1РСБ-70 на ведущем бомбардировщике Ту-4. Были сделаны соответствующие выводы, в итоге второй воздушный бой стал более результативным.
После взлета и встречи с прикрываемыми Ту-4, истребители, как и в первом вылете, произвели сцепку на высоте 4000 м, которая проходила в боевом порядке отряда «клин самолетов» на дистанциях 100 м и интервалах 80 м, одновременно по команде ведущего, за 1 мин 30 сек. Однако при сцепке истребителя МиГ-15бис старшего лейтенанта Четверикова с правым ведомым бомбардировщиком произошел вырыв троса из наконечника у приемника-конуса. Вследствие этого оба самолета, Ту-4 и МиГ- 15бис с конусом на «гарпуне», вынуждены были уйти на свой аэродром. Тем не менее, оставшиеся два воздушных поезда под защитой вовремя подоспевшей пары прикрытия продолжили выполнение задания.