ОКБ-115 также не осталось в стороне и разработало систему «Град», предназначенную для постановки воздушных минных полей в целях поражения соединений бомбардировщиков или отдельных самолетов противника, а также для нарушения строя бомбардировщиков. Помимо самолета Як-23 заградительная система «Град» устанавливалась и на истребителе МиГ-15бис.
У МиГа, оснащенного системой «Град», вместо подвесных топливных баков к крылу подвешивались два контейнера с 56 минами в каждом. Контейнер по форме и размерам был аналогичен серийному ПТБ и разбит на семь отсеков. Каждый отсек снабжался карабином, к которому подсоединялись головная мина серии (штатная серия 8 мин). Нижняя часть контейнера закрывалась двумя парами управляемых створок. Принудительное выталкивание мин из отсеков осуществлялось пневматическими толкателями, которыми были снабжены все отсеки контейнера.
Мины из левого и правого контейнеров с брасы вались одновременно, причем сбрасывание можно было производить либо поочередно: сначала из задней группы отсеков, а затем из передней, либо сразу из обеих групп отсеков. В том и другом случае сбрасывание было серийное: от седьмого отсека к первому.
Размещение и сбрасывание мин
МиГ-1 5бис №135039, оборудованный контейнерами системы «Град».
Транспортировка, снаряжение, подвеска и съем контейнеров производились при помощи тележки РП39-0.
После проведения в конце 1952 г. специальных летных испытаний в ГК НИИ ВВС два переоборудованных самолета МиГ-15бис № 13501 1 и № 135039 были возвращены в ОКБ для устранения выявленных дефектов. Заводские контрольные испытания проходили в период с 2 марта по 18 апреля 1953 г. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов.
Основные тактико-технические характеристики системы «Град», полученные в процессе испытаний, подтвердили эффективность доработок по устранению дефектов, основными из которых были: повреждение контейнеров и крыла самолета от ударов мин, перепутывание парашютов мин (применено принудительное выбрасывание, исключающее эти дефекты) и невозможность подвески контейнера на МиГ- 15бис с держателями Д4-50. Летные испытания показали безотказность действия и надежность системы «Град», а также простоту ее эксплуатации. Однако решением 6 ГУ МАП в августе 1953 г. работы по теме «Град» были прекращены.
На этом работы по оснащению «бисов» различными вариантами подвесного вооружения не закончились. В дальнейшем для расширения боевых возможностей МиГ-15бис, находящихся на вооружении истребительно-бомбардировочных частей ВВС, в ОКБ-155 была разработана техническая документация, а заводом №21 произведено переоборудование серийного самолета МиГ-15бис №28 153 1 1 в вариант истребителя-бомбардировщика (одновременно проводились работы и на самолете МиГ-17 №54210565). Данное мероприятие проводилось на основании плана опытно-конструкторских работ, утвержденного Главнокомандующим ВВС 25 января 1958 г.
На консолях крыла истребителя дополнительно установили две балки с замками БДЗ-56 между основными стойками шасси и мостами ПТБ, на которых предусматривались следующие варианты подвески:
— 2 блока ОРО-57К со снарядами С-5М или С-5К (по 8 в каждом),
— 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг,
— 2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.
МиГ-1 5бис №281 531 1 в варианте истребителя-бомбардировщика с двумя реактивными снарядами С-1 и 400-литровыми унифицированными ПТБ.
С четырьмя бомбами ФАБ-250.
Истребитель МиГ-15бис (СД-57) с двумя экспериментальными двенадцатиствольными блоками.
Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Управление стрельбой из пушек было выведено на нижнюю кнопку на ручке пилота, а пуск PC осуществлялся от верхней кнопки. Прицеливание при применении всех видов оружия выполнялось с помощью прицела АСП-ЗН.
Однако расширенная номенклатура устанавливаемого вооружения привела не только к расширению боевых возможностей, но и к увеличению взлетного веса самолета со всеми вытекающими последствиями. Так, в варианте с двумя бомбами 250 кг и двумя 400-литровыми баками он составлял 6441 кг, при этом длина разбега увеличивалась до 805 м. В связи с возросшим весом для данного самолета ОКБ установило следующие ограничения:
— при всех вариантах подвесок, максимально допустимая истинная скорость — 850 км/ч для всех высот.
— максимальная эксплуатационная перегрузка: при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок — 7; при полете с заполненными 400-литровыми унифицированными ПТБ, а также с указанными баками и любыми вариантами подвесок — 4,5; при пустых баках независимо от наличия подвески — 6.
— при одновременной подвеске двух бомб калибра 250 кг и снарядов С-1 или 4 бомб калибра 250 кг посадка не допускалась, в связи с чем перед посадкой две бомбы или РСы необходимо было сбросить.
— во всех случаях, при наличии подвешенных бомб или PC посадку требовалось производить с остатком топлива в основном баке не более 500 литров.
Без подвесок максимально допустимая эксплуатационная скорость и перегрузки оставались без изменения и практически полностью соответствовали серийным истребителям.
Заводские испытания самолетов не проводились, поэтому МиГ-15бис вместе с МиГ-17 были сразу предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 4 марта по 30 июня 1959 г. За это время ведущими летчиками-испытателями B.C. Серегиным и В.Г. Плюшкиным и летчиками облета на самолетах было выполнено 114 полетов.
Самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 успешно прошли испытания и рекомендовались в качестве эталонов для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации. Было также отмечено, что переоборудование в предложенный вариант истребителя-бомбардировщика несложно и не требует больших производственных затрат. Однако по замечанию Управления эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС решение о переоборудовании надлежало принять только после получения предварительных результатов испытаний самолетов МиГ-15бис ИШ.
В период 1958-1964 г.г. коллективом Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники была проведена работа по переоборудованию самолета МиГ-15бис в истребитель-штурмовик ИШ, для решения задачи нанесения бомбово-штурмовых ударов по наземным целям с горизонтального полета на малых высотах.
Основной особенностью этой модификации МиГ-15бис являлось обеспечение стрельбы реактивными и турбореактивными снарядами под углом 15° к линии полета. Для этой цели под консолями разместили две балки, на которых устанавливались 6 поворотных механизмов с узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Из передних двух подвесок стрельба PC могла осуществляться как под углом 15°, так и в линии полета, с остальных подвесок — только при угле 15°. Пушечное вооружение самолета осталось без изменений.
Наличие 6 узлов подвески в сочетании с разнообразными вариантами размещаемого вооружения (реактивные снаряды ТРС-132, С-1, блоки ОРО-57К, бомбы ФАБ- 100 и др.) сделали самолет МиГ-15бис достаточно мощным средством борьбы с наземными целями. Всего было построено 4 экземпляра — 3 летных и 1 для статических испытаний. Самолеты успешно прошли летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС и 4 ЦБП, но, в связи со снятием истребителей МиГ-15бис с вооружения, работы по ИШ были прекращены. К тому же переоборудование в данный вариант было значительно сложнее и требовало больших затрат, чем в вариант, предложенный ОКБ-155.
Истребитель МиГ-15бис (ИШ) в экспозиции музея ВВС в Монино.
Истребитель МиГ-15 №109035 (СУ) с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1 -25-Ш-3
Модификации истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис
Наиболее известные работы, проведенные по совершенствованию истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис:
МиГ-15(СО). 1 6 июня 1949 г. в ГК НИИ ВВС начались испытания самолета МиГ-15 № 106019, оборудованного опытной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН. В данном варианте установки прицел имел два положения — походное и боевое. Походное положение ничем не отличалось от обычного расположения прицела на серийных самолетах. В боевом же АСП-ЗН выдвигался на 160 мм ближе к летчику, что позволяло в полном объеме использовать диапазон углов упреждения, вырабатываемых прицелом. Прицеливание и стрельбу можно было производить в обоих положениях. Однако проведенные испытания, которые закончились 6 августа, показали неудовлетворительную работу выдвижной установки. Отклонение оси прицела в боевом положении изменялось с высотой полета и колебалось в пределах от 0°20' вверх до 1 °30' вниз.
Поэт ому вследствие нарушения первоначальной наводки прицела АСП-ЗН в полете, данная установка военными была забракована.
В соответствии с распоряжением МАП №М-40/3300 от 14 октября 1949 г. самолет МиГ-15 был оборудован доработанной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН и новым козырьком фонаря с усиленной броней. Самолет в 1950 г. прошел государственные испытания, но и в этот раз выдвижная установка прицела получила неудовлетворительные результаты и в июле месяце работы по ней были прекращены.
МиГ-15(СУ). В соответствии с приказом МАП №658 от 1950 г. в ОКБ проводились работы по оборудованию самолета МиГ-15 № 109035 носовой ограниченно-подвижной установкой В-1-25-Ш-3, разработанной заводом №25.
На новой модификации истребителя внизу носовой части фюзеляжа были смонтированы две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 115 патронов на каждую. Подвижная установка В-1 позволяла пушкам вращаться в вертикальной плоскости вверх на 1Г и вниз на 7°. Для управления установкой и ее наведения на цель были предусмотрены две рукоятки, одна из которых монтировалась на РУДе, другая — на РУСе. Прицельный пост обеспечивал ведение прицельного огня с автоматическим согласованием положения стволов оружия относительно линии визирования прицела АСП- ЗН. Прицел, как и на СО, монтировался на выдвижной установке.