Вследствие установки обтекателей пушек увеличенного размера, пришлось уменьшить угол разворота носовой стойки шасси с 50° до 25°.
Про веденные в ГК НИИ ВВС испытания хотя и показали некоторые преимущества перед неподвижными установками, но все же установка В-1 не была рекомендована к серийному производству. Основными ее недостатками были более сложная и еще не доведенная конструкция, а также недостаточные утлы отклонения пушек Ш-3.
Кроме этого, в 1950 г. было оборудовано два самолета неподвижной установкой под пушки Ш-3. После заводских летных испытаний самолеты были переданы ГК НИИ ВВС для проведения летно-огневых испытаний пушек.
МиГ-15бис(СЕ). Самолет с крылом нового профиля по рекомендациям ЦАГИ. Во исполнение приказа МАП №939 от 2 декабря 1950 г. для улучшения пилотажных свойств серийного самолета МиГ-15бис в ОКБ было спроектировано новое крыло и вертикальное оперение новой формы. Рабочие чертежи, плазы и рабочие шаблоны крыла и вертикального оперения передали заводу №1 для постройки двух самолетов. Кроме того, в ноябре и декабре 1950 г. были изготовлены и отправлены на аэродинамические испытания в ЦАГИ две модели, из них: одна модель серийного МиГ-15 со старым крылом, а другая — контрольная модель самолета с крылом нового профиля.
В марте 1951 г. были построены три самолета, один из которых 23 числа передали в ЦАГИ для проведения статиспытаний. После летных испытаний самолеты использовались в ЛИИ как летающие лаборатории по исследованию крыльев различной конструкции.
Выдвижная установка прицела АСП-ЗН на самолете МиГ-15 №106019.
Истребитель МиГ-15бис №125010 (СЕ) с крылом нового профиля и увеличенной площадью киля.
МиГ-15бис(СД-П). Для возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную ВПП, в 1951 г. ОКБ совместно с заводом №279 оборудовало два истребителя, выделенных для этой цели ВВС, тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м и двумя вариантами системы торможения колес.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №24 и №27 был сделан люк, в который вставлялся контейнер с ТП, вытяжным парашютом и тросом. Контейнер ставился на замки и закрывался створками. Трос ТП крепился на замке, установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при посадке и замка крепления троса ТП производилось пневмосистемой.
Установка ТП позволила сократить пробег самолета практически в два раза. Самолеты прошли испытания, и в 1952 году на заводе №1 была построена малая серия.
МиГ-15М. Радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс. Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.
СИ. Еще одной модификацией самолета МиГ-15 стал фронтовой истребитель И-330 (СИ) с двигателем ВК-1 и крылом стреловидностью 45°. Самолет, ставший предшественником истребителя МиГ-17, был построен в июле 1949 года. Однако после большой работы по его доводке, 17 марта 1950 г. он потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель И.Т. Иващенко. Впоследствии построено 3 экземпляра для проведения контрольных испытаний: 2 на заводе №21 и 1 на заводе №155.
СФ. Истребитель с форсированным двигателем ВК-1Ф. Работы по переоборудованию МиГ-15бис №53210850 под новую силовую установку и крыло стреловидностью 45° начались в марте 1951 г. После заводских летных испытаний 31 января 1952 г. самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые он проходил с февраля по июнь. После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 г. самолет СФ был передан на контрольные испытания. Однако в ноябре самолет вышел из строя из-за повреждения хвостовой части фюзеляжа, вследствие непроизвольного включения форсажной камеры при наземной гонке двигателя. Для продолжения испытаний в ГК НИИ ВВС передали МиГ-17 с ВК-1Ф, производства завода №153, который в конце мая 1952 г. закончил государственные и войсковые испытания с положительной оценкой и был внедрен в серийное производство.
До этого в 1951 г. на самолете МиГ-15бис также проходил отработку двигатель ВК- 5 (ВК-1 форсированный с тяги 2700 кг до 3100 кг).
«Спарка» или летающая парта
В соответствии с постановлением СМ № 1391-497 от б апреля 1949 г. и приказом МАП №266 от 13 апреля 1949 г., в целях обучения летного состава ВВС ОКБ-155 было поручено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя МиГ-15. Однако работы по созданию УТИ МиГ-15 (И-312), получившего заводское обозначение СТ, начались еще в ноябре 1948 г. по рекомендации ГК НИИ ВВС, отмеченной в акте по государственным испытаниям самолета С-3. Уже 27 февраля 1949 г. А.И. Микоян утвердил общий вид нового самолета.
Прототип самолета УТИ МиГ-15 был построен на базе серийной машины № 104015 производства завода №1 и 23 мая 1949 г. выпущен на заводские летные испытания, которые завершились 20 августа.
На данном самолете за счет уменьшения первого фюзеляжного бака установили вторую, инструкторскую, кабину. Обе герметические кабины оборудовались катапультными сидениями и фонарями, сбрасываемыми в случае аварии с помощью пиромеханизма. Изменению подверглись также управление самолетом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили путем установки бустера, управление рулем высоты и рулем поворота — изменением компенсации. Кроме того, угол установки стабилизатора был изменен на +2°.
Топливная система включала 3 фюзеляжных топливных бака емкостью 1110 л и 2 подвесных бака по 260 л. Также на самолете были установлены 2 аккумуляторных батареи 12-А-ЗО для обеспечения автономного запуска двигателя.
Специальное оборудование самолета состояло из прицела АСП-1Н, радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ. Впоследствии самолет получил на вооружение прицел АСП-ЗН, радиостанцию РСИУ-3 и систему опознавания «Барий-М».
Первоначальный вид УТИ МиГ-15.
Прототип учебно-тренировочного истребителя И-312 (СТ), построенный на базе серийного МиГ-15 №104015.
Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС.
Фонарь самолета УТИ МиГ-15 в закрытом и открытом положениях.
Вооружение включало одну пушку НР-23 (боезапас 80 патронов) и один пулемет УБК-Э (боезапас 150 патронов). Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелковопушечной установки на «Спарке» монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля выполнения учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе на самолет установили фотокинопулемет С-13. Кроме того, была возможна подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг под крылом на бомбодержатели БД2-48 МиГ.
27 августа новый самолет предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания, однако выявленные дефекты заставили прекратить их 25 сентября. Вскоре, на период с октября 1949 г. по 1 апреля 1950 г., самолет передали на авиабазу в Кубинку для всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей летным составом ВВС. В начале апреля машину вернули ОКБ для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков, выявленных в НИИ ВВС. После их устранения 17 мая 1950 г. УТИ МиГ-15 вновь поступил на контрольные испытания, которые завершились через 6 дней с удовлетворительными результатами.
По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на РУС от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление самолетом, однако усилия от руля поворота остались еще велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях УТИ показал превышение предъявляемых к нему ВВС тактико-технических требований. Максимальная скорость «Спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м — 1010 км/ч. Требуемую 1000 км дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-ЗО обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.
Приборная доска в передней кабине.
Приборная доска в задней кабине.
Лафет УТИ МиГ-15 (СТ-2) с аппаратурой ОСП-48, размещенной вместо пушки НР-23.
УТИ МиГ-15 (СТ-7), оборудованный РЛС «Изумруд».
Размещение индикаторов РЛС «Изумруд-3» в кабинах самолета УТИ МиГ-15 (СТ-8).
Ш топорил УТИ в основном аналогично серийному МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после 2 витков как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до 1 витка. Правда, если левый штопор был устойчивый, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за 2 витка с выводом составляла 2200 м при вводе с высоты 7000 м.
Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок, допущенных обучаемым, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяли в полном объеме следить за работой двигателя.
Недостатки, отмеченные военными, в основном повторяли те, что были у МиГ-15 — запотевание и замерзание фонаря, загрязнение воздуха в кабинах, неудовлетворительная работа системы регулирования по обеспечению постоянства оборотов двигателя и еще ряд других, которые также требовалось впоследствии устранить.