По первоначальному заданию МАП производство УТИ должно было базироваться на изготовлении головной части фюзеляжа и получении всех остальных агрегатов с других заводов. В связи с этим развернулись работы по организации производственного процесса. Однако уже в марте было получено задание по переделке 10 боевых МиГ-15 (19 серии завода №1) в УТИ, что тоже внесло свою лепту в срыв плана.
В 1951 г. заводу была оказана большая практическая помощь путем выделения рабочих кадров с других предприятий, дополнительных ассигнований капитальных вложений, выделения оборудования и ряда других мероприятий. Естественно, это не могло не сказаться на результатах трудовой деятельности предприятия. Был не только выполнен план, но и полностью освоено самостоятельное производство головных частей фюзеляжа, хвостового оперения и ряда других агрегатов. Трудности возникали в основном с поставками еще неосвоенных агрегатов с других заводов. Последнее обстоятельство привело к срыву планового задания в 1952 г. по причине прекращения поставок еще не до конца освоенного крыла самолета. Тем не менее, к концу года был полностью освоен выпуск как хвостовых частей фюзеляжа, так и крыльев, что помогло исключить зависимость завода от других предприятий.
| Тип самолета | Завод №135 - Харьков | ||||||||||
| 1950 г. | 195 1 г. | 1952 г. | 1953 г. | 1954 г. | Всего | ||||||
| План | Вып. | План | Вып. | План | Вып. | План | Вып. | План | Вып. | ||
| УТИ МиГ-15 | 25 | 6 | 50 | 50 | 150 | 85 | 150 | 158 | 200 | 212 | 511 |
Завод № 99
Планом на 1950 г. заводу предписывалось изготовить 25 самолетов УТИ МиГ-15 (изд. 10). Однако руководство МАП спецтелеграммой от 18 февраля 1950 г. ориентировало завод на то, что готовится новое постановление правительства о серийном производстве истребителя Ла-11. Письменного приказа о ликвидации решения по освоению УТИ МиГ-15 не было, но имелось указание отозвать работников из командировок, и начавшаяся было работа по новому самолету остановилась.
Решение по запуску Ла-11 так и не состоялось, поэтому в целях ускорения выпуска УТИ МиГ-15 было дано указание получить с завода №1 25 комплектов готовых агрегатов, а в мае принято решение о переделке на заводе 10 боевых МиГ-15 в учебные. Вместо положенных 25 комплектов 1-й завод в течение года прислал только 12. Таким образом, изготовление УТИ МиГ-15 практически приняло 4 вида работ резко отличающихся по объему: «РВ» — переделка боевого в учебный; «СТ ТП» — изготовление из готовых агрегатов; «СТ ТП» — изготовление из готовых агрегатов кроме крыла; «СТ» — изготовление из собственных агрегатов. Кроме того, заводом выполнялось специальное задание Правительства по ремонту 80 самолетов Ла-9.
Естественно, все это привело к тому, что в 1950 г. ни одна «Спарка» из цехов завода так и не вышла. Единственным построенным самолетом стал изготовленный для ВМФ Ла-9 УТИ. Первые четыре УТИ МиГ-15 увидели свет только в апреле 1951 г.
Как и в случае с заводом №135, самым сложным мероприятием для 99-го завода стал серийный выпуск крыла, освоение которого полностью завершилось только в ноябре 1952 г. Однако план стал выполняться только в 1954 г., кроме того, в этом же году УТИ МиГ-15 вместо УБК получили на вооружение пулемет А-12,7. Серийный выпуск «Спарок» в Улан -Удэ продолжался вплоть до 1959 г. и тем самым явился самим продолжительным. С 1957 г. параллельно выпускался вертолет Ка-15, а с 1959 г. и далее — Ка-18.
| Завод №99 - Улан-Удэ | |||||||||||||||||
| 1951 г. | 1952 г. | 1953 г. | 1954 г. | 1955 г. | 1956 г. | 1957 г. | 1958 г. | 1959 г. | Всего | ||||||||
| Пл. | Вп. | Пл. | Вп. | Пл. | Вп. | Пл. | Вп. | Пл. | Вп. | Пл. | Вп. | Пл. | Вп. | Пл | Вп. | Пл. | Вп. |
| 75 | 29 | 125 | 53 | 150 | 127 | 200 | 206 | 225 | 245 | 173 | 113 | 106 | 65 | 1117 |
В заключении хотелось бы сказать, что во время серийного производства истребителей МиГ-15 и его модификаций заводам хоть и пришлось «стоять на ушах», они все же в довольно-таки короткие сроки освоили новую реактивную технику и вывели нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень.
Стоянка истребителей 29 ГвИАП на аэродроме Дачан, на переднем плане МиГ-15 № 0315367. Внизу: подготовка МиГ-15 к боевому вылету. Аэродром Дачан.
Вверху: техсостав 2 АЭ 29 ГвИАП. Аэродром Дачан.
Внизу: Доклад техника о готовности к вылету МиГ-15 № 0315372
Боевое применение МиГ-15.Его оценка и совершенствование в боевых условиях
Впервые МиГ-15 принял участие в боевых действиях весной 1950 г. 29 ГвИАП, имевший на вооружении МиГ-15 с двигателем РД-45Ф 3-й серии завода № 153, в составе 106-й ИАД ПВО оборонял г. Шанхай от налетов гоминдановской авиации. Воздушная война в Китае особой интенсивностью не отличалась, встречи с противником, а следовательно и воздушные, были довольно редки, тем не менее пилотам 29 ГвИАП удалось сбить два гоминдановских самолета: истребитель Р-38 «Лайтнинг» (победу одержал майор Келейников 28 апреля 1950 г.) и бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (его в ночь с 11 на 12 мая сбил капитан Шинкаренко). Кроме того, еще одна «победа» была одержана над бомбардировщиком Ту-2 ВВС НОАК, без предварительного оповещения оказавшемся в зоне, охраняемой истребителями 106 ИАД, принятым за гоминдановский В-25 и сбитым. Находясь в Китае, 29 ГвИАП боевых потерь не имел, не боевые: один МиГ-15 и один пилот в результате катастрофы.
Главным и наиболее ярким событием в боевой карьере МиГ-15 стала Корейская война. К боевым действиям МиГи приступили с начала ноября 1950 г. Первыми в небе над Северной Кореей появились истребители 151 ГвИАД, в которую входили 28 и 72 ГвИАП, и 28 ИАД в составе 139 ГвИАП и 67 ИАП. Полки этих дивизий, вооруженные МиГ-15 с двигателем РД-45Ф (далее просто МиГ-15), базировались на аэродромах Северо-Восточного Китая Мукден, Аньшань и Ляоян. 1 ноября МиГи 151 ГвИАД и 28 ИАД выполнили несколько групповых вылетов в район Синыйджу и провели два воздушных боя с истребителями F-51 и F-80, пилотам 72 ГвИАП лейтенантам Чижу и Хоминичу были засчитаны две победы, первые для советских летчиков в Корейской войне: одна — над «Мустангом» и одна — над «Шутинг Старом».
Первые же бои с авиацией ООН показали, что МиГ значительно превосходит своих «оппонентов» F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной маневренности. Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для В-29, основной ударной силы Дальневосточных ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединенных Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны. Для них появление над Кореей нового советского истребителя, имеющего превосходные летно-тактические характеристики, оказалось неприятной неожиданностью, из-за чего американцы нарекли МиГ-15 «корейским сюрпризом».
В конце ноября 1950 г. из 151 Гвардейской, 28 и 50 ИАД был сформирован 64 ИАК, специально предназначенный для боевых действий над Северной Кореей. Однако после образования корпуса 28 ИАД в боях не участвовала, в декабре перебазировалась в район г. Циндао, где занялась обучением пилотов китайских ВВС полетам на реактивной технике. 151 ГвИАД также занялась «педагогикой», на время выключившись из боевых действий. Вся тяжесть воздушной войны легла на плечи пилотов 29 ГвИАП и 177 ИАП 50-й дивизии.
50 ИАД была первой, пришедшей на Корейскую войну на МиГ-15бис. Первые боевые вылеты «бисы» выполнили 30 ноября с аэродрома Аньшань на перехват бомбардировщиков в район Синыйджу, однако встречи с противником не имели. На следующий день вылет группы 29 ГвИАП в тот же район и с той же задачей завершился воздушным боем, первым для МиГ-15бис в Корейской войне. Вечером 3 декабря 29 ГвИАП перебазировался на передовой аэродром Аньдун, 177 ИАП начал действовать с Аньдуна 15 декабря одной АЭ, а с 25 декабря — всем составом.
Истребитель МиГ-15 № 0615316. Самолеты 6-й серии завода № 153 имелись на вооружении полков 151 ГвИАД и 28 ИАД в ноябре 1950 г.
Первые же бои с американскими истребителями выявили серьезный конструктивно-производственный дефект — слабую конструкцию руля высоты в районе весового балансира и внешнего узла крепления к стабилизатору. Большие скорости и перегрузки, обычные в воздушном бою, неоднократно приводили к деформации руля высоты. В двух случаях деформация рулей, а возможно и их разрушение, привела к потере двух самолетов и гибели двух летчиков.
После прибытия вызванной бригады доработчиков с серийного завода, инженерно-технический состав 50-й ИАД и заводские специалисты совместными усилиями излечили от злополучного дефекта все МиГ-15бис дивизии — на стабилизаторы и рули высоты в районе внешнего кронштейна крепления руля и весового балансира наклепали усиливающие накладки. Всего было отремонтировано 5 стабилизаторов и 15 весовых балансиров, на 35 МиГах рули высоты заменили полностью. И хотя в 50-й дивизии позднее произошло несколько случаев деформации рулей, катастроф из-за слабой конструкции горизонтального оперения больше не было ни в 50-й ИАД, ни в других частях и соединениях 64-го Корпуса, воевавших в Корее позднее.
В декабрьских боях пилоты 50 ИАД столкнулись еще с целым «букетом» весьма неприятных явлений, возникающих на больших скоростях и числах Маха. Документы дивизии сообщают, что: «... на скорости 1050-1100 км/час МиГ-15 плохо управляем и неустойчив, что затрудняет прицеливание и ведение огня по самолетам противника». Что конкретно понимается под этим, архивный документ не разъясняет, но вряд ли мы ошибемся, утверждая, пилоты 50-й ИАД, а возможно и всего 64-го Корпуса, впервые встретились и с «валежкой», и со снижением эффективности рулей, и с обратной реакцией по крену при отклонении руля поворота, и с утяжелением управления на околозвуковых скоростях, о которых рассказывалось выше.