олько в одном случае — гибели в бою. Те же самолеты, которых миновала подобная участь, передаваемые по наследству из одного полка в другой, воевали до конца войны. Некоторые «бисы», вступившие в бой в декабре 1950 г., дожили до июля 53-го. О живучести МиГа ходили легенды. Некоторые машины, возвратившиеся из воздушного боя больше всего походили не на самолет, а на решето. Всего несколько примеров.
Хвостовое оперение МиГ-15бис № 0715385 капитана Г.И. Геся, поврежденное при взрыве F-51 в бою 20.06.51г.
Характерные повреждения двигателя ВК-1 (внизу)
В мае 1952 г. в воздушном бою был подбит МиГ-15бис № 0615388 ст. лейтенанта Вешкина из 821 ИАП. Раненый осколками фонаря летчик пролетел на поврежденном самолете 110 км, при подходе к аэродрому остановился двигатель и пилот произвел посадку на фюзеляж в 5 км от аэродрома. При осмотре на самолете насчитали 154 входных пробоины, 39 крупнокалиберных пуль попали в двигатель, повредив все лопатки турбины и соплового аппарата. Самолет был восстановлен за 8 дней.
16 сентября 1952 г. поврежден в воздушном бою МиГ-15бис № 2915328 майора Каратаева из 535 ИАП. Самолет получил 119 входных пробоин, 24 попадания пришлись в двигатель. Были пробиты две камеры сгорания, отбиты 16 лопаток турбины, обгорели все лопатки соплового аппарата, взорвался топливный бак № 2, отгорел левый тормозной щиток, 8 пробоин получил бак № 1, был разбит гидробак и гидросистема вышла из строя. Тем не менее летчику удалось выйти из боя, дотянуть до аэродрома Дагушань и произвести нормальную посадку. За 16 дней самолет был восстановлен.
К вышесказанному надо добавить, что наибольшее количество пробоин, зафиксированное в документах — 204.
Живучесть МиГ-15бис, как впрочем и мастерство пилота, наглядно иллюстрирует и следующий пример: 20 июня 1951 г. капитан Гесь из 176 ГвИАП атаковал F-51 с дистанции менее 100 метров. Разрывы снарядов разрушили «Мустанг», отлетевшая левая плоскость ударила по хвостовому оперению МиГа, сильно повредив стабилизатор и руль высоты и заклинив продольное управление. В этот момент пару капитана Геся атаковали 4 F-86, подбив МиГ ведомого старшего лейтенанта Николаева и ранив его. На почти неуправляемом самолете капитан Гесь уклонился от атаки и начал прикрывать своего товарища. Пропустив на посадку раненого ведомого, Гесь начал экспериментировать и, используя двигатель, щитки-закрылки и воздушные тормоза, подобрал такой режим, на котором поврежденный истребитель снижался с небольшим утлом, давая возможность сесть. И эту возможность капитан Гесь не упустил, благополучно посадив раненую машину.
В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. Если сказать точнее, на вершине пирамиды из множества серийно выпускавшихся реактивных истребителей того времени находились всего две машины — МиГ-15 и F-86, остальные их современники были значительно ниже рангом. Оба этих самолета оставили значительный след в истории боевой авиации, стали символами начала реактивной эры: МиГ- 15 — у нас, а «Сейбр» — на Западе.
| Соединение часть | Самолеты | Откуда получены |
| 28 И АД | МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17, 18, 20; з-д №153 серия 6. | С заводов № I u 153. |
| 151 ИАД | МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17-20; з-д №153 серии 5. 6. МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7. | С заводов № 1 и 153. Из 50 ИАД |
| 50 ИАД | МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7. | С завода № 153. |
| 324 ИАД | МиГ-15: Завод №1 серии 8-12; з-д №153 серия 2. | Из других частей С заводов МАП и из других частей |
| МиГ-15бис: Завод №1 серия 22;з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д № 153 серии 6,7,13,18. | ||
| 303 ИАД | МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 11, 13, 19. | С заводов МАП и из других частей |
| 97 ИАД | МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д №153 серии 6, 7, 13, 1 8,23,24,27,28. | Из 303 и 324 ИАД, с завода № 1 53 |
| 190 ИАД | МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 13, 19,20,26. | Из 303 и 97 ИАД, с завода № 153 |
| 133 ИАД, 216 ИАД, 32 ИАД, 351 ИАП, 298 ИА! I | МиГ-1 5бис: Завод №1 серии 21-23, 25, 26, 29-31, 34; з-д №21 серии 5, 7, 8,12,13; з-д №31 серия 9; з-д №126 серия 37, 39, 58; з-д №153 серии 6, 7, 13, 18-30. | Из 97 и 190 ИАД, из других частей и с заводов МАП. |
Истребители МиГ-1 5бис завода №21. №53210570 (вверху) с трехзначным бортовым номером (№ серии + № самолета в серии) и №5321 0337 с двузначным номером (№ самолета в серии).
МиГ-15бис №1315376 с опознавательными знаками, нанесенными в соответствии с положением об ОЗ ВВС 1955 г. Хорошо видны следы старого четырехзначного номера, (архив О. Волкозуба).
Окраска самолета и размещение опознавательных знаков
Вопреки бытующему мнению, что если самолет серебристого цвета, то он неокрашен, окраска все-таки имеется. Лакокрасочные покрытия, в первую очередь, предназначены для защиты металлических частей от коррозии, а также для улучшения аэродинамических свойств самолета.
Не вдаваясь в особенности технологического процесса нанесения лакокрасочного покрытия, следует отметить два основных этапа окраски самолета МиГ-15. Первоначально, после подготовки поверхности к покраске, на нее наносили грунт АЛГ-1 (желтого цвета) с добавкой 5% алюминиевой пудры. Затем, после сушки, внешние поверхности планера покрывали пентафталевым лаком 170 с добавкой 8% алюминиевой пудры (получалась, так называемая «бесцветная» обшивка), а внутренние поверхности — пентафталевым лаком 170 без добавления алюминиевой пудры (получалось покрытие золотистого цвета).
Детали из электрона сначала покрывались грунтом АЛГ-8, а затем эмалью А-9 или А-9Ф (синего цвета) на внутренних деталях самолета и эмалью А-24Г (зеленого цвета) на колесах шасси. Стойки и ниши шасси окрашивались эмалью А-14 стального (серого) цвета.
Основной опознавательный знак ВВС «пятиконечная звезда» наносился на крылья снизу и сверху (красная эмаль А-13 или нитроэмаль АП красн.) и с двух сторон на вертикальное оперение. До 1955 г «звезда» также наносилась по бортам хвостовой части фюзеляжа. По внешнему контуру «звезда» окаймлялась белой (эмаль А-11 или нитроэмаль АП бел) или алюминиевой (нитроэмаль АП ал), а затем красной полосами. «Звезда» при нанесении на самолет должна была иметь возможно больший размер, но не превышать установленных типовых размеров:
| Диаметр описанной окружности | 600 | 800 | 1000 | 1200 | 1500 | 1800 | 2100 |
| Ширина белой окантовки | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 50 | 60 |
| Ширина красной окантовки | 10 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 20 |
Особенности нанесения звезд на бортах фюзеляжа истребителей МиГ-15бис на заводах (сверху вниз) №1, №21 , №126, №153 и №292.
На крыло «звезда» наносилась с таким расчетом, чтобы расстояние от ее центра до конца крыла составляло 0,1-0,15 размаха, а от передней кромки крыла до вершины «звезды» — в пределах 50-150 мм. Своими нижними концами «звезда» (без окантовки) не должна была выходить за пределы границы раздела крыла с элероном. На элеронах разрешалось наносить только окантовку «звезды».
На вертикальном оперении «звезда» размещалась в центре площади киля ниже стабилизатора. Концы «звезды» должны были располагаться на удалении от кромок киля и руля направления на расстоянии 50-150 мм.
Бортовые номера являлись дополнительными опознавательными знаками и наносились с двух сторон носовой части фюзеляжа. Самолеты первоначально имели трехзначные номера (реже четырехзначные, как правило, завода №153), а с утверждением в 1955 году нового положения об опознавательных знаках ВВС — двузначные (реже трехзначные). Номера на все самолеты, входящие в состав данной авиационной части, стали наноситься с номера 01 и выше до списочного количества самолетов в части и окрашивались в один цвет — красный, голубой или желтый и окантовывались черной полосой шириной 10-15 мм. Цвет устанавливался приказами командиров авиационных соединений (начальниками авиашкол и училищ) и определял, какой авиачасти принадлежит данный самолет, а порядковый номер определял принадлежность авиационному подразделению.
Цифры должны были вписываться в условный прямоугольник, верхняя и нижняя границы которого отстояли от обвода нижней и верхней частей фюзеляжа на 100-250 мм. Ширина цифр равнялась 2/3 их высоты, а толщина линий, составляющих цифру, — 1/6 их высоты. Типовые размеры цифр устанавливались «Положением об опознавательных знаках ВВС»: 400, 600, 900, 1200 и 1500 мм.
На период авиационных учений, для отличия самолетов одной из участвующих сторон, могли наноситься временные опознавательные знаки — полосы на крыльях сверху и снизу вдоль нервюр, шириной 200 мм. Полосы наносились легкосмывающимися красками темного цвета и располагались на хорошо видимых местах с таким расчетом, чтобы не затенять постоянных опознавательных знаков. Расстояние между полосами равнялось половине ее ширины.
Нанесение бортовых номеров на фюзеляже истребителей МиГ-1 5бис на заводах (сверху вниз) №1, №21, №126, №153 и №292.
Самолеты, принадлежащие Всесоюзному добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту Союза ССР, помимо «звезд» и бортовых номеров имели надпись «ДОСААФ», которая наносилась по бокам фюзеляжа за