Между прочим, у советской стороны также было «рыльце в пушку». Еще 27 мая 1944 г. советские зенитчики обстреляли истребитель «Лайтнинг» (из группы сопровождения бомбардировщиков 15-х ВВС США, участвовавших в «челночных» налетах на Германию), который совершал плановый перелет из Полтавы в Пирятин. А 15 июня два «Лайтнинга» из 8-х ВВС США, взлетевшие в Англии и выполнявшие задачу воздушной разведки, при перелете через линию советско-германского фронта были атакованы советскими истребителями и обстреляны зенитками. После вынужденной посадки и ремонта их доставили в Полтаву. Надо сказать, что эти машины чаще других попадали в подобные переделки. Советских летчиков и наблюдателей на постах ВНОС (службы воздушного наблюдения, оповещения и связи) вводил в заблуждение их двухбалочный фюзеляж, придававший силуэту схожесть с немецкой «рамой» — «Фокке-Вульфом-189».
НЕМНОГО СТАТИСТИКИ
В ходе Второй мировой войны пилоты P-38 «Лайтнинг» на Европейском театре военных действий выполнили 129 849 боевых вылетов и сбросили 20 193 т бомб. В ходе боевого применения потеряно по всем причинам 1758 «Лайтнингов», сбит ими в воздушных боях 1771 самолет противника и 749 летательных аппаратов уничтожено на земле. Из этих данных следует, что за каждый сбитый «Лайтнинг» противник расплачивался в среднем одним своим самолетом. Доля потерянных самолетов P-38 на один боевой вылет составляет 1,4 % — наихудший результат среди всех типов американских истребителей, применявшихся над Европой. Вместе с тем следует подчеркнуть, что P-38 не пришлось «снять сливки» в самом конце войны, когда Германия стала испытывать острый дефицит подготовленных летчиков и «в бой пошли одни новички».
САМЫЕ БЫСТРЫЕ «ЛАЙТНИНГИ»
Летом 1942 г. К. Джонсон принял решение радикально изменить конструкцию системы охлаждения моторов и турбокомпрессорной установки «Лайтнинга». Еще при полномасштабных продувках самолета YP-38 в аэродинамической трубе NACA в Моффет Филд было установлено, что более половины лобового сопротивления создают радиаторы. Специалисты NACA рекомендовали спрятать их в крыло подобно тому, как это было сделано на английском самолете Де Хэвилленд «Москито». Однако по размерам «Лайтнинг» был меньше англичанина, к тому же «Мосси» не имел турбокомпрессоров. Поэтому К. Джонсон и его команда пошли по другому пути. На одном из ранних «Лайтнингов» модификации E в мотогондолах взамен подковообразного маслорадиатора установили по два круглых, а между ними разместили воздухо-воздушный радиатор промежуточного охладителя (интеркулера). При создании конструкции мотогондолы использовался опыт отладки характерной своим «подбородком» винтомоторной группы истребителя «Кертисс» P-40F «Уорхаук». Параллельно на прототипе новой модификации «Лайтнинга» установили новые тоннели для этиленгликолевых радиаторов фирмы «Престон», которые по габаритам были несколько больше прежних, но обладали меньшим лобовым сопротивлением благодаря высокому аэродинамическому совершенству. Для исключения неблагоприятного влияния пограничного воздушного слоя входные отверстия радиаторов немного отодвинули от стенок хвостовых балок.
Отработанные на опытном самолете элементы конструкции впоследствии были использованы на машинах модификации P-38J («Модель 422»). Их силовая установка не отличалась от примененной на P-38Н, однако новая система охлаждения уже не накладывала никаких ограничений на допустимую мощность моторов V-1710-89/91, поэтому вплоть до высоты 8300 м из них можно было «выжимать» по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель P-38J на высоте 9000 м развил максимальную скорость 665 км/ч и летом 1943 г. стал самым быстрым из серийных «Лайтнингов». Перегоночная дальность полета машин этой модификации с подвесными баками составляла 3200 км.
Серийное производство началось с модели P-38J-1-LO, которых построили всего десяток. Начиная с варианта P-38J-5 (изготовлено 210 машин) освободившееся место в передних отсеках крыла, где прежде размещались промежуточные охладители, заняли дополнительные топливные баки суммарной емкостью 416 л, при этом общая емкость топливной системы (без подвесных баков) удалось довести до 1550 л. На P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. Прежняя «баранка» автомобильного типа сменилась двурогим W-образным штурвалом, причем кнопки управления стрелково-пушечным вооружением, пуском реактивных снарядов и сбросом бомб находились на штурвале. Как правило, на самолет устанавливался прицел L-3 фирмы «Линн». Общее число выпущенных ранних P-38J (включая субмодификацию J-10) составило 1010 единиц, из них 790 модели J-10.
Еще более многочисленной (1400 машин) была субмодификация P-38J-15, которая, впрочем, мало отличалась от предыдущей. Изменения, внесенные в конструкцию, касались главным образом системы энергоснабжения. Два самолета из этой партии проходили цикл испытаний в армейском испытательном центре и в подразделениях NACA.
Самолеты модели J-20 (их было выпущено 350) получили новые регуляторы турбокомпрессоров. Именно в этой партии оказался пятитысячный серийный «Лайтнинг» (зав. номер 44-23296). Компания «Локхид» широко отметила своеобразный юбилей, окрасив машину от носа до хвоста в красный цвет и сделав огромные надписи «Yippee» на бортах гондолы пилота и нижней поверхности крыла. За штурвалом машины обычно позировал Мило Берчам, ведущий летчик-испытатель компании «Локхид». Многочисленные фотографии, размещенные в прессе, немало способствовали улучшению имиджа фирмы. После окончания мероприятий яркую окраску смыли, самолет покрыли слоями лака и нанесли обычные опознавательные знаки.
У машин субмодификации P-38J-25 (построено 210 машин) выпускающаяся посадочная фара была заменена неподвижной, встроенной в переднюю кромку левой консоли. Для облегчения обслуживания большинство открывающихся технических лючков снабдили замками типа «Дзус», что обеспечило удобство доступа к оборудованию в центральной гондоле и хвостовых балках. Но гораздо более важными мероприятиями, впервые предпринятыми на P-38J, стали установка так называемых «щитков пикирования» и введение гидроусилителей в канал управления по крену.
Начиная с субмодификации J-25 все самолеты несли под консолями два небольших щитка, каждый с размахом 1,47 м. Выпуск и уборка щитков пикирования осуществлялись электромоторами со скоростью 35° в секунду. Выпущенные щитки (в отличие от тормозных) заметно не влияли на скорость пикирующего истребителя, но изменяли характер обтекания крыла таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился возможным при любом, самом отвесном угле наклона траектории. Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики P-38, предпочитали выходить из-под атаки «Лайтнинга» переворотом или крутым пикированием. После того как немецкий самолет и его преследователь набирали значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. После этого он мог со злорадной усмешкой наблюдать, как американский истребитель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав от преследуемого, с приличным запаздыванием выходил в «горизонт». Усилия, возникавшие на штурвале из-за смещения центра давления вперед, не позволяли летчику раннего «Лайтнинга» энергично маневрировать в вертикальной плоскости при высоких скоростях. Несколько летчиков-испытателей компании «Локхид» погибли при осуществлении экспериментальных полетов, в ходе которых они пытались нащупать границы высот и скоростей, за которые пилоту «Лайтнинга» не следовало переходить.
Щитки пикирования радикально изменили положение. Выпуск их перед началом или в процессе пикирования путем простого нажатия на соответствующую кнопку давал летчику возможность уменьшить радиус траектории вывода и позволял удержаться в хвосте у немца. Первые жертвы новейшей модификации «Лайтнингов», попытавшиеся уйти отработанным приемом, не заставили себя ждать. Несколько FW-190 были буквально разнесены в куски мощными залпами носовой батареи P-38J. Впоследствии многие P-38J ранних субмодификаций прошли доработку в модернизационных центрах и получили щитки пикирования.
Попытка немцев переломить ситуацию, «переманеврировав» американца в горизонтальной плоскости, также проходила далеко не всегда. Тяжелые немецкие истребители FW-190A-8/R3, так называемые «убийцы бомбардировщиков», с крыльевыми 30-мм пушками MK 108 и усиленной броней уступали «Лайтнингу» последней модификации в радиусе и времени выполнения виража. Бустерные усилители в канале элеронов сделали P-38J-25 одним из самых маневренных истребителей мира, а уж среди двухмоторных самолетов — наиболее маневренным.
Серийный выпуск истребителей модификации J начался в середине 1943 г. и продолжался целый год. Всего было построено 2970 самолетов, включая 205 разведчиков F-5E и машины, переоборудованные в варианты «Друп Снут» и «Пасфайндер», о которых речь пойдет далее. В 1943 г. фирма «Локхид» и ее филиал «Вега» произвели в общей сложности 2497 самолетов «Лайтнинг» вариантов G, H и J. В июне 1943 г. компания «Локхид» вышла на пик производства. На 100 заводах, включенных в кооперацию и размещавшихся в 18 странах пяти континентов, работало 942 300 человек. В ноябре 1943 г. суммарный объем выпуска на предприятиях «Локхид» составил 608 самолетов, в их числе было построено 387 «Лайтнингов».