Следующая модификация K оказалась несчастливой и не передавалась в серийное производство, хотя летно-технические данные единственного прототипа (зав. номер 41-1983, переделан из P-38Е) впечатляли. Этот вариант «Лайтнинга» получил в то время самые мощные из семейства «Аллисон» V-1710 двигатели модели 75/77, развивавшие на «боевом» режиме мощность 1875 л.с. Именно это, как ни странно, негативно повлияло на судьбу машины. Во-первых, для них потребовалось в очередной раз увеличить размеры радиаторов. Во-вторых, для эффективного использования высокой мощности новых моторов потребовалось увеличить диаметр винтов, а для сохранения необходимого промежутка между концом лопасти и поверхностью земли при рулении — развернуть оси редукторов и самих двигателей на градус вверх… или перепроектировать стойки шасси. С точки зрения технологии производства эти мероприятия были равноценны катастрофе, требовавшей радикального пересмотра стапелей и сборочных стендов. Ломать отлаженную технологию не стали, и опытный самолет остался в одиночестве.
Последняя стадия эволюции истребителя P-38 была связана с появлением моторов «Аллисон» V-1710-111/113 мощностью 1600 л.с. на так называемом «военном» режиме и максимальной мощностью 1475 л.с. на высоте 9145 м. Новая модификация P-38L с этими двигателями стала одновременно самой массовой: «Локхид» и «Вега» изготовили 3821 самолет этого типа, а фирма «Консолидейтед Вулти» в Нешвилле — еще 113 машин (по лицензии). Последние имели в обозначении самолета две последние буквы «VN» (в то время как основная масса истребителей несла в обозначении типа окончание LO).
С появлением модификаций J и L все более ранние варианты «Лайтнинга» руководство ВВС армии США постаралось максимально быстро изъять из боевых подразделений. В конце войны встретить на фронте P-38G или P-38H было практически невозможно, настолько существенной была, по мнению самих американцев, разница в летных данных «ранних» и «поздних» машин этого семейства. В рекламных проспектах фирмы «Локхид» максимальная скорость истребителей «Лайтнинг» модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на чрезвычайном боевом режиме. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.
Внешне истребитель варианта P-38L был неотличим от поздних вариантов J. Как правило, эти самолеты не окрашивались, оставаясь цвета серебристого дюраля с оливковым или черным «воротничком» перед кабиной и такими же антибликовыми панелями внутренней части мотогондол. В Европе на «Лайтнинги», несмотря на их исключительно своеобразный силуэт, все же в общем порядке нанесли черно-белые «полосы вторжения» для того, чтобы помочь зенитчикам союзников отделить своих от чужих. Впрочем, в день высадки в Нормандии несколько P-38 были все же обстреляны корабельной артиллерией.
Субмодификаций P-38L было всего две: P-38L-1 и P-38L-5. Истребители P-38L-1 (изготовлена 1291 машина, в том числе прототип, переоборудованный из машины субмодификации G-10) отличались от P-38J-25 только маркой моторов. Часть машин была переоборудована в двухместные; при этом для размещения второго члена экипажа (чаще — пассажира) приходилось снимать радиостанцию SCR-522. Двухместные машины, они же «пигги бэк», полуофициально носили в строевых частях наименование TP-38L.
Один из истребителей P-38L-1 (зав. номер 44-23880) стал опытной платформой для установки обзорного радиолокатора H2X (APS-15). Так появился вариант «Пасфайндер», или «Следопыт», предназначенный для лидирования больших групп бомбардировщиков в сложных метеоусловиях.
Другой P-38L-1 (зав. номер 44-23601) получил вместо обычных 12,7-мм пулеметов три «сверхкрупнокалиберных». Эти 15-мм пулеметы являлись уникальными для американских ВВС и никогда более не использовались. Назывались две основные причины отказа от применения столь мощного оружия: недостаточная прочность деталей пулемета, приводившая к поломкам, а также заклинивание патронной ленты при маневрировании истребителя. Иной способ увеличения огневой мощи был испробован на самолете зав. номер 44-24649. Он получил ни много ни мало — 16 пулеметов калибра 12,7 мм! Восемь из них располагались в носовой части фюзеляжной гондолы (пушка снималась), а под консолями крыла попарно с каждой стороны располагались два съемных контейнера с двумя «Браунингами». Таким образом, истребитель «Лайтнинг» мог превратиться в штурмовик, однако дальше опытов на тыловом аэродроме дело не пошло. Впоследствии разработанные контейнеры с парой пулеметов опробовали на разведчиках F-5, дабы обеспечить им возможность «огрызнуться» в случае атак истребителей противника. По неизвестным причинам идея также не реализовалась на строевых машинах.
На P-38L-1 (зав. номер 44-2490) впервые испробовали подвеску двух батарей 127-мм неуправляемых ракет HVAR (high velocity aircraft rocket — высокоскоростная авиационная ракета). По семь держателей так называемой «нулевой длины» смонтировали под каждой консолью. Увеличенное расстояние между третьим и четвертым держателями было обусловлено необходимостью создания соответствующего «зазора» между реактивной струей и мачтой трубки Пито. Опыты показали, что установка с неуправляемыми ракетами весьма полезна с точки зрения наращивания боевых возможностей, но излишне сложна из-за необходимости снятия нижней обшивки консолей при прокладке проводов управления оружием. Кроме того, приходилось портить нижнюю поверхность крыла многочисленными балочками для подвески HVAR. От этого варианта довооружения серийных «Лайтнингов» отказались.
Последней серийной субмодификацией «Лайтнинга» стала P-38L-5, выпущенная наибольшим «тиражом» в 2250 машин — она составила почти четверть всех изготовленных «Молний». Собственно, внешних отличий от L-1 у «пятерки» почти не было, если не считать фотокинопулемета в носке центральной гондолы или в передней кромке левого пилона для подвесного бензобака да малозаметной антенны станции предупреждения от облучении AN/APS-13 на правом киле. На серийных истребителях модели P-38L-5 еще на заводе-изготовителе монтировались так называемые «рождественские елки» — пусковые устройства для пяти ракет HVAR под каждой консолью. Однако это недостаточно надежные признаки для идентификации машины: дело в том, что «Локхид» изготовила свыше тысячи доработочных комплектов с «елками» и установками фотокинопулеметов, которые впоследствии отправили в строевые части. А еще раньше для истребителей P-38J на «Веге» произвели 998 комплектов трехтрубных направляющих, предназначенных для пуска 114-мм ракет.
Доработка, связанная с переоборудованием самолетов модификации L в фоторазведчики F-5E, F-5F и F-5G, коснулась 560 машин. Еще некоторое количество истребителей переоборудовали в вариант «Пасфайндер» с радиолокационным бомбардировочным прицелом. Последние машины типа P-38L были переданы USAAF в сентябре 1945 г.
Примечания: 1. В дальнейшем производилось переоборудование уже изготовленных истребителей P-38 в самолеты-разведчики силами модификационного центра в Далласе. 2. 113 самолетов изготовлено в 1945 г. фирмой «Конвэр» на заводе в Нэвилле, остальные — на заводе компании «Локхид» в Бербанке.
Примечание: 1. В серийном производстве летом 1943 г. находилась модификация P-38Н. Для сравнения: в этот период истребитель «Белл» P-39 оценивался в 60 000 долларов, «Кертисс» P-40 — в 49 449 долларов, а «Рипаблик» P-47 — в 104 258 долларов. Теперь понятно, почему именно P-39 и P-40 направлялись в Советский Союз по ленд-лизу?
КОНСТРУКЦИЯ P-38L
Самолет представлял собой одноместный двухмоторный двухбалочный цельнометаллический моноплан с трехстоечным шасси.
Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Оно имело размах 15,85 м и площадь 30,44 м2. Профиль у корня крыла NACA 23016, у конца — NACA 4412. Угол установки крыла — 2°, поперечное V по нижней полке лонжерона — 5°40´. Центроплан выполнялся как одно целое с центральной гондолой и передними отсеками хвостовых балок, несущими моторамы. Каркас центроплана состоял из главного, переднего и заднего вспомогательных лонжеронов, а также набора нервюр и стрингеров. Главный и задний вспомогательный лонжероны цельные, передний собирался из двух частей, соединяющих центральную гондолу с балками.