Даже при наличии указанных недостатков ночной «Лайтнинг» имел заметные преимущества перед одномоторными ночными истребителями. В октябре 1944 г. ВВС армии США подписали контракт на изготовление 80 P-38M. Переоборудование уже законченных постройкой P-38L в ночные истребители выполнял модификационный центр компании «Локхид» в Далласе. Первый серийный P-38M (зав. номер 42-6831) поднялся в воздух 5 января 1945 г. У этих машин для сохранения центровки сняли 20-мм пушку и ее патронный ящик. Самолет оказался быстроходнее и маневреннее гораздо более крупного и тяжелого P-61 «Блэк Уидоу» (максимальная скорость P-38M составляла 653 км/ч на высоте 4600 м, в то время как P-61 развивал только 594 км/ч на высоте 6000 м).
Ночной вариант «Лайтнинга» запоздал с появлением примерно на полгода. Если бы он появился вовремя, имелась возможность перевооружить по одному звену в уже развернутых эскадрильях одноместных P-38, придав им новые боевые возможности. Такое предложение рассматривалось руководством USAAF и было воспринято благосклонно. Ввод в строй ночного перехватчика, созданного на базе серийной машины, потребовал бы меньших ресурсов, времени и сопровождался бы меньшими проблемами, нежели освоение более тяжелого и капризного «Блэк Уидоу».
Подготовку экипажей для ночных истребителей «Лайтнинг» организовали в начале 1945 г. на авиабазе Хаммер Филд в штате Калифорния. Этот учебный центр использовался также и для обучения экипажей P-61 «Блэк Уидоу». В июне — июле закончили обучение пилоты и операторы 418-й ночной истребительной эскадрильи — первой из ночных эскадрилий, вооруженных P-38M. Но война уже подходила к концу. Японская авиация испытывала всевозрастающие трудности с топливом, поэтому перехватывать по ночам стало некого.
Уже после капитуляции Японии четверка полностью окрашенных в черный цвет P-38M из 491-й эскадрильи приземлилась на авиабазе Ацуги, став частью американских оккупационных ВВС в Стране восходящего солнца. Спустя несколько месяцев эти самолеты перебросили на Окинаву, а в начале 1947 г. сняли с вооружения. Истребителям P-38M так ни разу и не довелось встретиться в бою с воздушным противником.
В сентябре 1945 г. был построен последний серийный «Лайтнинг». С учетом изготовленных компаниями «Локхид», «Вега» и «Вулти» объем выпуска оказался равным 10 036 машинам. К моменту окончания боев в строю оставались восемь групп, оснащенных «Лайтнингами»: одна на Европейском, три на Средиземноморском и четыре на Тихоокеанском театрах военных действий. «Лайтнинг» оказался единственным истребителем, удержавшимся в серийном производстве на протяжении всего периода участия США во Второй мировой войне.
СНОВА В ВЕЛИКОБРИТАНИИ
В апреле 1943 г., с вводом в строй трех истребительных групп на самолетах «Рипаблик» P-47D «Тандерболт», значительные силы американской тяжелой бомбардировочной авиации приступили к нанесению массированных ударов по целям в оккупированной Европе. Но собственно Германия оставалась недосягаемой из-за недостаточного радиуса действия «Тандерболтов» (680 км). Кроме того, на указанном временном этапе P-47 не обладал достаточной надежностью; в первую очередь это касалось силовой установки с турбокомпрессором. Попытка осуществить дневной налет на Швейнфурт и Регенсбург без истребительного прикрытия, предпринятая 17 августа 1943 г., стоила американцам 60 бомбардировщиков B-17 и B-24 из 325 участвовавших в нанесении удара. Ни «Аэрокобра», ни «Уорхаук», по мнению руководства USAAF, не были пригодны для борьбы с «ягдваффе» над Европой. Вариант «Мустанга» с двигателем «Паккард» V-1650 «Мерлин» был доведен до боеготового состояния только в начале 1944 г. Таким образом, летом и осенью 1943 г. только «Лайтнинги» с их большой дальностью полета (840 км с двумя подвесными баками емкостью 280 л каждый) оказались способными осуществлять прикрытие тяжелых бомбардировщиков на всем протяжении маршрута над Европой. С появлением баков емкостью 388 л радиус действия P-38 увеличился до 940 км, что позволило долетать до Берлина и возвращаться на свою базу в Великобритании.
В лице начальника Технического управления 8-х ВВС США полковника Касса Хоу истребитель P-38 нашел активного сторонника. Хоу даже превратил один из P-38F-1 (зав. номер 41-7552) в собственный персональный самолет. Правда, полковник выражал претензии компании «Локхид» по поводу системы охлаждения, неадекватной мощности моторов самолета, но в то же время указывал, что нередко отказы силовой установки «Лайтнинга» возникали из-за ошибочных действий пилотов. Имя К. Хоу впоследствии приплели к истории о том, что он якобы, летая на P-38F, в пикировании разгонялся до скорости 1255 км/ч. Сам Хоу всячески открещивался от этой небылицы, но она уже «пошла в массы». Возможно, весь сыр-бор был одним из эпизодов информационной войны с Германией.
Как бы то ни было, в конце августа 1943 г. в Великобритании снова появилась истребительная группа подполковника Франка Джеймса на самолетах P-38Н «Лайтнинг», перелетевшая с континентальной части США. В октябре три эскадрильи 55 FG (38, 338 и 343-я) приступили к сопровождению бомбардировщиков, совершавших налеты на цели в Германии, Австрии и Чехословакии. Плохая погода в совокупности с необходимостью устранения технических проблем заставила отложить первый вылет группы до 15 октября. В этот день 36 P-38Н без аварий и встреч с противником выполнили боевое патрулирование над побережьем Голландии.
В дальнейшем история с «Лайтнингами» в Великобритании начала развиваться в негативном направлении. Слишком часто в докладах эскадрилий стали фигурировать три буквы: MIA — missed in action (в отечественном варианте — «не вернулся с боевого задания»). Пилоты жаловались на холод в кабине, на внезапные отказы двигателей. Английская промозглая осень с ежедневными дождями и периодическими заморозками добавила проблем техническому персоналу. Вдруг сформировалось мнение, что, мол, «Лайтнинги» себя не оправдывают» и что они «не обладают должной технической надежностью». За весь ноябрь 1943 г. пилоты 55 FG доложили об уничтожении всего двух самолетов противника; собственные потери составили семь машин.
Главный конструктор мотора V-1710 Дэниэл Уитней впоследствии так обрисовал важнейшие причины происходившего:
— недостаточный уровень подготовки многих молодых американских пилотов;
— при переучивании на «Лайтнинг» инструкторы в Соединенных Штатах рекомендовали летчикам ошибочные режимы эксплуатации моторов: слишком высокую частоту вращения вала при недостаточно высоком давлении наддува на режиме крейсерского полета, что приводило к увеличению частоты отказов двигателей. Указанные режимы не были одобрены ни фирмой «Аллисон», ни компанией «Локхид»; это была чистая «самодеятельность» ВВС армии США;
— введение в состав бензина таких присадок, как тетраэтилсвинца, считавшееся нормальным в Англии для повышения октанового числа, отрицательно сказывалось на надежности работы силовой установки P-38 с турбокомпрессором. При низкой температуре тетраэтилсвинец частично оседал на стенках длинных трубопроводов, по которым подавалась топливо-воздушная смесь; октановое число бензина уменьшалось, и в цилиндрах создавались условия для детонации и разрушения ряда деталей (прежде всего колец и поршней) с последующим выходом из строя всего мотора.
Командование 8-х ВВС ожидало принятия решительных мер от компании «Локхид». Опираясь на положительный опыт «перемоторивания» истребителя «Норт Америкен» P-51 «Мустанг», который с двигателем «Аллисон» V-1710 зарекомендовал себя довольно посредственным «гадким утенком», а с английским мотором «Мерлин» превратился в «белого лебедя», военные нажимали на «Локхид» и потребовали срочно установить на P-38 моторы V-1650. Это было неприемлемо по двум причинам: из-за необходимости длительной (не менее года) доводки новой силовой установки и по «политическим» мотивам: американским промышленникам было невыносимо трудно признать, что детище высокотехнологичных Соединенных Штатов — 12-цилиндровый рядный мотор жидкостного охлаждения — оказалось хуже британского аналога. Кстати, в главе «Экспериментальные варианты» будет показано, что особых преимуществ замена «Аллисона» «Мерлином» в случае с P-38 не дала бы.
В ноябре 1943 г. в Англию была переброшена вторая группа «Лайтнингов» — 20 FG (55, 77 и 79-я эскадрильи). Она получила на вооружение новейшие варианты истребителей — P-38J-5 и P-38J-10 с модернизированными силовыми установками, гораздо более мощными на боевом режиме. К сожалению, тэтраэтилсвинцовые добавки оказались «несъедобными» и для них. Вероятно, положение мог спасти впрыск воды, реализованный в винтомоторных группах P-47 и P-51, но для P-38 он не был проработан.