Еще одна машина, переоборудованная в двухместную, применялась для летных испытаний профилей крыльев. Небольшие масштабные модели плоскостей монтировали над консолями вблизи мотогондол. Самолет, переделанный из P-38L, имел собственное имя «Суордфиш» (Swordfish — «Меч-рыба»). Проведенные эксперименты позволили подобрать удачный профиль для послевоенного лайнера «Локхид» С-69 «Констеллейшн» (Constellation — «Созвездие»).
Осенью 1942 г. один из самолетов P-38F использовался для демонстрации возможностей «Лайтнинга» в варианте бомбардировщика-торпедоносца. Опыты с транспортировкой и сбрасыванием одной или даже двух торпед массой по 875 кг прошли вполне успешно, но заказов на серийное производство машины не последовало. А вот способность «Лайтнинга» нести одну-две бомбы калибром до 908 кг сразу получила высокую оценку и вызвала заинтересованность у командования USAAF. Этот вариант бомбовой нагрузки при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для «европейских» P-38 в 1944 г.
Ряд удачных операций германских воздушно-десантных войск в начале Второй мировой войны не прошел бесследно. В Соединенных Штатах заинтересовались возможностями как парашютно-десантного метода доставки подразделений в нужный район, так и боевыми планерами. Не осталась в стороне от «планерной» тематики и компания «Локхид». В 1942 г. ею был разработан вариант «Лайтнинга», предназначенный для буксировки планера Вако CG-4A. Машина прошла испытания в исследовательском центре Райт Филд. Проектировалось устройство для буксировки трех планеров одновременно, но работы прекратили из-за аварии самолета буксировщика (сила рывка, переданная от планера на P-38, была настолько велика, что обе балки обломились), и до испытаний трехпланерной сцепки дело не дошло.
В том же 1942 г. один из «Лайтнингов» облетали в варианте постановщика дымовых завес. Под центропланом машины смонтировали два выливных авиационных прибора с системой зажигания смеси. В 1943 г. несколько P-38 с такими установками применили для прикрытия района высадки англо-американских войск в Сицилии.
Еще на самом раннем этапе внедрения P-38Е в эксплуатацию на аэродромах Аляски предпринимались попытки поставить «Лайтнинг» на лыжи, однако результаты оказались неудовлетворительными. Проблема вновь была поднята зимой 1943/44 г., когда один из истребителей P-38G оснастили полностью убирающимися лыжами фирмы «Федерал». Эксперименты проводились на авиабазе Лэдд Филд, штат Аляска, и закончились аварией, после чего все работы свернули. В марте 1944 г. аналогичную переделку предприняли на самолете P-38J, но и она не оказалась успешной.
В 1944 г. на авиабазе Райт Филд один из P-38L испытывался с пересмотренным составом вооружения. Вначале в дополнение к штатной пушке AN/M2C на истребителе смонтировали три пулемета калибра 15,24 мм с длинными стволами, выступающими далеко за обводы фюзеляжа. Другой вариант нес восемь 12,7-мм пулеметов в носовой части центральной гондолы и еще по два спаренных пулемета «Браунинг» в четырех подвесных гондолах под консолями крыла.
К экспериментальным машинам следует отнести выпущенный в единственном экземпляре маловысотный разведчик XF-5D, созданный на базе P-38G в конце лета 1943 г. Машина, подобно появившимся позднее «Друп Снутам», была двухместной, но в отличие от них имела неподвижное вооружение, состоявшее из двух 12,7-мм пулеметов. Оператор фотоустановки размещался лежа. Фотоаппарат был всего один — типа K-17, зато оператор мог точно наводить его на цель и с большой надежностью получать перспективные снимки.
Еще в 1940 г. компания «Паккард Моторс» приступила к выпуску двухскоростного мотора V-1650-1 («Мерлин 28») по лицензии компании «Роллс-Ройс» мощностью 1170 л.с. на границе высотности 6200 м. Тогда же инженеры компании «Локхид» оценили тактико-технические характеристики истребителя P-38 в случае установки на него указанных двигателей. Оказалось, что с двигателями «Мерлин 28» самолет «Лайтнинг» мог получить прибавку в скорости порядка 40 км/ч на высоте 6500 м благодаря тому, что появлялась возможность использования реактивных патрубков (турбокомпрессор абсолютно не выносит противодавления, поэтому ни о каких реактивных патрубках в случае с мотором «Аллисон» V-1710 и речи быть не могло). Впрочем, по более поздним оценкам, выигрыш в скорости был менее существенным.
В 1942 г. расчеты повторили, сравнивая на этот раз варианты «Лайтнинга» с двигателями «Аллисон» V-1710-89/91 («военная» мощность 1600 л.с.) и «Паккард» V-1650-7 (1540 л.с.). Летные данные получились практически равноценными.
В последний раз аналогичные оценки делались в 1944 г. применительно к варианту V-1710 «военной» мощностью 1750 л.с. и «продвинутому» «Мерлину» мощностью более 2000 л.с. (что требовало использования специального высокооктанового топлива). Как и следовало ожидать, вновь пальму первенства получил вариант с более мощным мотором.
Известно, однако, что истребитель «Мустанг» американцы «перемоторили» на «Мерлин», а с «Лайтнингом» аналогичную операцию производить не стали. В чем дело? Причин, как и в большинстве сложных случаев, можно назвать много, однако главными считают две из них. Во-первых, компания «Паккард» не могла обеспечить выпуск достаточного количества двигателей для двух истребителей, потребовалась бы постройка еще одного завода. Во-вторых, переход на «Мерлины» означал бы временное сокращение числа построенных «Лайтнингов», а на это в условиях войны руководство США не пошло. Впрочем, выигрыш от применения «Мерлинов» на «Лайтнинге» довольно сомнителен.
Помимо упомянутых экспериментальных машин, в конструкции каждой из которых предпринимались попытки усовершенствования тех или иных элементов, существовали и «суперпроекты», предполагавшие создание совершенно новых самолетов. «Больших братьев» у P-38 было два — XP-49 и XP-58. Технические задания на эти машины были сформулированы в 1939–1940 гг., когда «Лайтнинг» еще только проходил летные испытания.
Прежде чем обратиться к истории «больших братьев», укажем, что в середине 30-х гг. минувшего столетия Бен Келси, тогда еще лейтенант, до появления прототипа P-38 «приложил руку» к формированию концепции и заказу опытного самолета «Белл» XFM-1 «Аэрокуда». Практика полетов показала, что машина получилась слишком большой, а ее силовая установка — недостаточно мощной, зато вооружение, включавшее две подвижных установки с 37-мм пушками, вызвало большой интерес. Опыт создания «Аэрокуды» укрепил Келси в мысли, что двухмоторный истребитель должен быть двух- или трехместным. Впрочем, попытка компании «Локхид» предложить Воздушному корпусу армии США аналогичную машину XFM-2 наткнулась на отказ.
С другой стороны, во второй половине 30-х гг. один за другим стали появляться проекты авиационных моторов жидкостного охлаждения мощностью 1800…2000 л.с. и даже более. Ожидалось, что с такими двигателями истребители вскоре достигнут скорости 700–750 км/ч. На деле разработка подобных силовых установок потребовала очень много времени и была сопряжена с преодолением огромных трудностей. Но в то время разработчики боевых самолетов разных стран больше всего боялись отстать от вероятных противников и, несмотря на недоведенность многоцилиндровых «монстров», приступили к проектированию соответствующих машин. Кроме того, общим местом было требование большой высотности, в связи с этим возникала необходимость в герметичных кабинах для экипажа.
В компании «Локхид» таким «опередившим время» самолетом стала «Модель 522», заказанная USAAF в марте 1939 г. под обозначением XP-49. Именно для него отрабатывалась гермокабина на экспериментальной машине XP-38A. Первоначально XP-49 планировали оснастить двумя могучими X-образными 24-цилиндровыми моторами «Пратт-Уитни» X-1800 (номинальной мощностью 1800 л.с. и взлетной мощностью 2000…2200 л.с.). Эти двигатели представляли собой американскую реакцию на знакомство с английскими моторами Нэпир «Сейбр», однако весьма запоздалую. Ожидалось, что XP-49 с такими моторами будет способен развить максимальную скорость 760 км/ч! Однако к моменту, когда планер самолета собрали полностью, ни одного X-1800, пригодного для летных испытаний, еще не существовало.