На следующем этапе совершенствования «Лайтнинга» машину P-38Н оснастили еще более мощными моторами «Аллисон» V-1710-89/91 и турбокомпрессорами B-13. Взлетная мощность каждого мотора составляла 1425 л.с., однако на большой высоте (8200 м) максимальная мощность ограничивалась значением 1240 л.с., что при выросшей полетной массе фактически не привело к улучшению летных качеств по сравнению с P-38G. «Лайтнинг» с ранней системой охлаждения наддувочного воздуха за турбокомпрессором достиг высшей ступени развития.
Ограничение мощности мотора на больших высотах было обусловлено недостаточной производительностью промежуточного охладителя воздуха (интеркулера), поступавшего от турбокомпрессора на вход карбюратора. С подъемом на высоту для сохранения мощности двигателя турбокомпрессор должен все сильнее сжимать воздух, при этом температура последнего возрастает. Задачей промежуточного охладителя являлось снижение температуры до уровня, необходимого для нормальной работы карбюраторов, иначе возникала опасность преждевременной вспышки на этапе сжатия топливо-воздушной смеси в цилиндре мотора (детонация). Как уже упоминалось, конструкция всех ранних вариантов P-38 предусматривала продувку сжатого турбокомпрессором воздуха через отсек передней части консоли. При испытаниях P-38Н выяснилось, что теплосъем этого устройства уже недостаточен. Возможность увеличения размеров отсека промежуточного охладителя была исчерпана еще на модификации G, поэтому конструкторам пришлось искать другие варианты. Впоследствии решение было найдено, однако реализовать его удалось только на следующей модификации, P-38J.
Максимальная взлетная масса варианта P-38Н возросла до 9035 кг, соответственно увеличилась и нормальная взлетная масса — до 7380 кг. Дальность полета в связи с этим сократилась на 150–200 км по сравнению с самолетом версии G. Вместо 20-мм пушки M1 истребитель оснастили усовершенствованным орудием AN/M2C такого же калибра, смонтировали новую автоматику маслорадиатора и турбокомпрессора. На машины модификации H и последние двести самолетов варианта G можно было подвесить две 762-кг бомбы. Максимальную скорость 647 км/ч истребитель P-38Н развивал на высоте 7600 м, указанную высоту он набирал за 9,7 минуты. 30 апреля 1943 г. двухместный вариант P-38H (с «поросячьим задом») под управлением летчика-испытателя Джо Тоула сумел подняться на высоту 13 700 м, установив неофициальный мировой рекорд для двухдвигательных машин.
Всего за период выпуска построили 601 машину P-38Н в двух основных субмодификациях — 226 P-38H-1 и 375 P-38Н-5. На последних вместо турбокомпрессоров типа B-13 установили более совершенные B-33. В процессе постройки 128 P-38Н были переоборудованы в фоторазведчики F-5C.
«ЛАЙТНИНГИ» ДЛЯ ФРАНЦУЗСКИХ И АНГЛИЙСКИХ ВВС
Великобритания и Франция, упустившие время для подготовки к войне и судорожно перестраивавшие промышленность для вооруженной борьбы с Германией, видели в США дружественную державу, которая могла восполнить недостаток военной техники и имущества. Еще в январе 1938 г. французский Комитет по закупке военных материалов сделал заказ на 115 двухмоторных бомбардировщиков «Мартин 167» «Мэриленд», а к концу года объем французских контрактов в Соединенных Штатах вырос до 2000 машин. В известной мере все делалось за спиной конгресса, настроенного изоляционистски, но с ведома президента Ф. Д. Рузвельта. Скандальные подробности периодически проникали в печать. Так, в январе 1939 г. на прототипе бомбардировщика «Дуглас» DB-7 разбился французский пилот, а 1 июля 1939 г. один из французских журналов опубликовал схематическое изображение и тактико-технические характеристики XP-38, объявив, что эта машина вскоре поступит на вооружение ВВС Франции. Как ожидалось, машина должна была обладать максимальной скоростью 645 км/ч на высоте 5150 м, обладая заметным превосходством над основным немецким истребителем Bf.109E.
В апреле 1940 г. французская военная закупочная комиссия посетила завод «Локхид» в Бербанке и наблюдала за сборкой YP-38, но, к огорчению входившего в ее состав пилота, полетать на предсерийном «Лайтнинге» ему не удалось. В том же месяце англичане заключили с французами соглашение о единых требованиях к американскому двухмоторному истребителю и формировании совместного заказа на 667 машин, получивших общее обозначение P-322. Французам это соглашение ничем не помогло: 22 июня 1940 г. страна потерпела сокрушительное поражение от Германии. Но еще до этого, 5 июня 1940 г., французское руководство за символическую плату в один доллар передало все права на свою часть авиационного заказа британским союзникам.
В дальнейшем истребитель «Лайтнинг I», или «Локхид» «Модель 322-61-04» (и подобный ему «Модель 322-61-03», заказанный Францией), создавался на основе английского технического задания и имел ряд принципиальных отличий от P-38D. В частности, на нем устанавливались менее мощные двигатели «Аллисон» серии C без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое (по часовой стрелке) направление вращения винтов. Мотор V-1710-C15 (армейское обозначение V-1710-33) имел мощность 1090 л.с. на высоте 4250 м. Использование этих двигателей было продиктовано желанием получить винтомоторную группу, одинаковую с установкой истребителя «Кертисс» «Томахаук I», который уже поставлялся в больших количествах в Великобританию. Такое решение сильно упрощало проблему поставок запасных частей.
Отказ от турбокомпрессоров имел другую причину: фирма «Дженерал Электрик» оказалась не в состоянии выполнить заказы даже Воздушного корпуса США. Американские потребности в турбокомпрессорах «Дженерал Электрик» были весьма велики — фирма снабжала ими силовые установки самолетов B-17, B-24, P-47 и P-38. Другой причиной отказа от турбокомпрессоров оказались затруднения с организацией технического обслуживания этих весьма сложных устройств. Англичане просто не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам эксплуатации.
Королевские ВВС могли выбирать между немедленными поставками машин без турбокомпрессоров и увеличением сроков реализации заказа. Впрочем, и англичане, и французы видели в P-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик. Именно англичане в соответствии со сложившимися в их стране правилами присвоения обозначений военным самолетам дали машине имя «Лайтнинг». Выбор их, однако, был ограничен семью наименованиями, начинавшимися на букву «Л». Отвергнуты были следующие варианты: «Либерейтор», «Лидс», «Ливерпуль», «Лексингтон», «Линкольн» и «Либрэ». На избранном наименовании настаивал сам глава фирмы «Локхид» Роберт Гросс, и англичане согласились.
Внешне P-322 (в Бербанке этот вариант получил обидную кличку «Кастрированный «Лайтнинг») отличался от P-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей «Аллисон» серии C линия вала понизилась (как на XP-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов, их конструкция с точки зрения аэродинамики стала более совершенной по сравнению с YP-38 и P-38D. Выхлопные газы, подававшиеся у других модификаций на турбокомпрессоры, на P-322 отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтекатели этиленгликолевых радиаторов не отличались от примененных на американских модификациях P-38 и P-38D.
Центральная гондола была почти идентичной гондоле P-38, но состав вооружения был пересмотрен и включал всего четыре пулемета: два калибра 12,7 мм и два 7,69-мм. В кабине пилота установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.
Цилиндр гидропривода, служивший для уборки и выпуска передней амортизированной стойки, перенесли из положения впереди стойки внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило уменьшить его размеры и освободить место для размещения боеприпасов в носовой части центральной гондолы. На самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии P-38Е. Наконец, именно на P-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на стыке центральной гондолы с крылом.
Первый «Лайтнинг» с английской раскраской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй — только в октябре. В марте 1942 г. три самолета P-322 (зав. номера AF105, AF106 и AF108) были переправлены в Соединенное Королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательных центрах британских ВВС в Фарнборо и Боскомб Дауне. Английские летчики из Центра летных испытаний в Фарнборо производили оценку машины с зав. номером AF108. Отчет об испытаниях не сохранился, в декабре 1942 г. машина была возвращена в США. Другой «Лайтнинг I» (AF106) выполнил серию полетов в Центре испытаний самолетов и авиационного вооружения в Боскомб Дауне в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. для выявления летных характеристик. Эти испытания были «ограничены по объему», как указывалось в выпущенном впоследствии отчете, так как «скорость была ограничена величиной 483 км/ч… как результат аварий, произошедших на более высоких скоростях». Заявление довольно спорное, скорее всего, это был своеобразный английский отклик на проблемы, возникавшие при пикировании американских машин из-за явления сжимаемости воздуха. В период испытаний в Боскомб Дауне самолет P-322 летал с максимальной полетной массой 6292 кг.
Программа испытаний предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Отчет был в целом благоприятным, хотя было отмечено, что «Лайтнинг I» оказался «практически недостаточно маневренным для истребителя, но… сравнимым с другими двухмоторными истребителями». Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определили равной 126 км/ч. Минимальная эволютивная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого оказалась 185 км/ч. В отчете была отмечена одна особенность конструкции, заключавшаяся в том, что «на внутренней поверхности обшивки каждой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зеркало, для того чтобы можно было визуально контролировать положение носовой стойки шасси».