леивались нити, по движению которых судили о характере обтекания.
Первый полёт состоялся 23 апреля 1946 г. с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз. Машину пилотировал О. Джонстон. По его воспоминаниям, он три дня пытался заставить самолёт нормально лететь, но так и не преуспел в этом. L-39 был очень неустойчив, всё время старался «клюнуть» вбок. Сваливание при этом каждый раз оказывалось неожиданным.
Решив, что проблема в центровке, фюзеляж за двигателем удлинили на 1,2 м, под хвостовой частью смонтировали гребень увеличенной площади. Четырёхлопастной пропеллер заменили на более лёгкий трёхлопастной от «Аэрокобры». После этого положение немного улучшилось. С 22 августа самолёт летал в Лэнгли. От «Белл» его испытывал Ч. Гудмэн, от NACA — Р. Чэмпин.
В полётах опробовали разные варианты установки предкрылков. Наилучшим оказался тот, в котором они занимали 60–70 % размаха крыла.
Второй экземпляр L-39 (L-39-2) начали испытывать в конце весны 1946 г. Крыло на нём переделали, приблизив к крылу экспериментального самолёта X-2. Корневая часть, на первой машине взятая от P-63, была заменена новой, тоже стреловидной. Предкрылки отсутствовали. На этой машине сначала летал Джонстон, а с 20 июля Дж. Вулемс. 11 сентября самолёт передали в Лэнгли и продолжили испытания там. Программу завершили 26 августа 1947 г.
На двух машинах испытывали V-образное («бабочковое») хвостовое оперение. В 1948 г. под него доработали один RP-63G-1 и один P-63A-9. Новинку успешно опробовали. Новое оперение получилось легче, чем классическое, и работало достаточно эффективно. Но на боевых самолётах американцы его использовать не стали.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
P-63 — одноместный истребитель, одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Самолёт отличался нетрадиционной компоновкой с расположением двигателя в средней части фюзеляжа. Мотор устанавливался носком коленвала вперёд и вращал трансмиссионный вал, проходивший под полом пилотской кабины. От трансмиссионного вала приводился редуктор, находившийся в самом носу фюзеляжа. На выходном валу понижающего редуктора крепился воздушный винт.
Технологически истребитель членился на шесть основных узлов, собиравшихся отдельно.
Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух секций: передней и задней, соединявшихся на болтах. Основой передней части являлась корытообразная конструкция, открытая сверху для присоединения других узлов. Её каркас образовывали два лонжерона коробчатого типа, идущие по всей длине, связанные между собой системой поперечных рам, полом пилотской кабины и картером двигателя. Силовой набор дополняли несколько шпангоутов и стрингеров. В самом носу располагался редуктор, прикрытый спереди бронеплитой. За ним находился отсек вооружения. Сверху и с боков его прикрывали три быстросъёмные панели, крепящиеся на лёгком каркасе.
От отсека вооружения противопожарная перегородка отделяла кабину лётчика, выполнявшуюся как отдельный узел. Фонарь кабины — неподвижный, состоял из козырька, включавшего плоскую панель из бронестекла, верхних панелей и отъёмной задней части. С боков в кабине имелись двери автомобильного типа, открывавшиеся наружу назад по полёту. Правая дверь считалась основной, левая — аварийной (у неё не было упора открытого положения); при необходимости обе они целиком сбрасывались. Окна дверей могли опускаться и подниматься, но не вращением, а движением ручки вверх-вниз. Остекление спереди и с боков — из триплекса, остальное — из оргстекла.
Лётчик сидел в металлическом кресле с чашкой под парашют. Положение кресла регулировалось под рост человека, но только вперёд-назад. За местом пилота имелась жёсткая рама, которая должна была защитить его при капотировании.
За пилотской кабиной находилась вторая противопожарная перегородка, а за ней — мотоотсек. Через него проходили лонжероны центроплана, собиравшегося как отдельный узел. В мотоотсеке располагался двигатель с агрегатами, а в центроплане под ним — радиаторы. Все они устанавливались в каналах, начинавшихся от окон в передней кромке корневой части крыла. Выход нагретого воздуха осуществлялся через окна в задней части центроплана, снабжённые регулировочными совками.
За двигателем передняя часть фюзеляжа заканчивалась разъёмом, к которому присоединялась задняя часть. В ней размещались маслобак, прикрытый сзади бронеплитой, и радиостанция. Ближе к хвосту она пересекалась горизонтально расположенной трубой, через которую продевался лом, когда требовалось приподнять хвост самолёта.
Компоновка истребителя P-63A-5:
1 — кок винта; 2 — ствол 37-мм пушки; 3 — винт «Аэропроп»; 4 — пламегаситель пулемёта; 5 — 12,7-мм пулемёт; 6 — маслобак редуктора; 7 — кислородный баллон; 8 — патронный ящик пулемёта; 9 — гильзоотвод; 10 — магазин пушки; 11 — расширительный бачок тормозной системы; 12 — бронестекло; 13 — коллиматорный прицел; 14 — ручка управления; 15 — рычаг управления двигателем; 16 — штурвал управления триммером руля высоты; 17 — ручка управления триммером руля направления; 18 — приёмник SCR-695A; 19 — двигатель «Аллисон» V-1710-93; 20 — всасывающий патрубок нагнетателя; 21 — отверстие для забора воздуха в двигатель при работе на земле (по правому борту); 22 — блок модулятора BC-457A; 23 — приёмник BC-453B; 24 — входной изолятор антенны; 25 — триммер руля направления; 26 — редуктор; 27 — переднее такелажное отверстие; 28 — аккумулятор; 29 — заслонки радиаторов; 30 — тяга управления рулём высоты; 31 — передатчик BC-457A; 32 — заднее такелажное отверстие; 33 — цепь Галля для управления триммером руля направления; 34 — трос управления рулём направления; 35 — гибкий валик управления триммером руля направления.
Вся обшивка фюзеляжа — из листов алюминиевого сплава «алклед», клёпаная впотай.
Крыло истребителя имело ламинарный аэродинамический профиль NACA 66,2-116 у корня и NACA 66,2-216 у концов. Относительная толщина профиля (16 %) по всему размаху постоянна. Крыло имело отрицательную геометрическую крутку на угол 1°45′.
Силовой набор состоял из двух лонжеронов и комплекта нервюр, стрингеры отсутствовали. Лонжероны — двутаврового сечения, нервюры — штампованные, с отверстиями для облегчения. Жёсткость и сохранение формы поверхности крыла обеспечивались применением толстой обшивки.
Крыло конструктивно состояло из центроплана и двух консолей, стыковавшихся по лонжеронам болтами. Место сочленения крыла с фюзеляжем прикрывалось зализами. В консолях размещались бензобаки, которые вынимались через большие люки, прикрытые съёмными панелями. В передней кромке левой консоли находилась посадочная фара.
На заднем лонжероне были навешены элероны и закрылки. Элерон имел аэродинамическую и весовую компенсацию. Его каркас состоял из лонжерона-трубы, передней стенки, задней жёсткой кромки и нервюр. Обшивка — металлическая. Передняя кромка элерона соединялась с задним лонжероном консоли полотняной мембраной, не дающей воздуху перетекать через щель. На левом элероне монтировалась регулировочная пластинка-флеттнер, которую можно было отгибать на земле.
Закрылки, оснащённые электроприводом, могли отклоняться на 45°. Они также имели металлический каркас и металлическую обшивку.
Хвостовое оперение классической схемы состояло из цельного стабилизатора, киля и рулей высоты и направления. Киль имел два двутавровых лонжерона с отверстиями для облегчения, набор штампованных нервюр и окантовку-дугу в верхней части. Стабилизатор — двухлонжеронный, с дополнительной стенкой по задней кромке. Нервюры его — также штампованные. Обшивка киля и стабилизатора — металлическая. Рули имели металлический каркас и полотняную обтяжку. На руле направления и руле высоты слева монтировались триммеры.
Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой. В полёте оно убиралось при помощи электропривода. Носовая опора укладывалась назад в фюзеляж, полностью закрываясь створками. Основные опоры складывались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении их закрывали щитки, закреплённые на стойках. Колесо в нише при этом наполовину оставалось открытым.
Всё это обеспечивал один электромотор, связанный с редукторами, промежуточными валами и червячными механизмами. При отказе электромотора пилот мог выпустить шасси аварийным рычагом ручного привода, расположенным в кабине справа от места лётчика.
О положении колёс пилот мог судить по сигнальным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям-«солдатикам», выступавшим вверх при полной уборке колёс. Фосфоресцирующие вставки делали их заметными даже ночью. Вдобавок имелась звуковая сигнализация сиреной.
Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию, на передней стойке монтировался также демпфер «шимми». Колёса основных опор — с гидравлическими дисковыми тормозами. Тормоз правого и левого колеса мог работать независимо, повышая манёвренность на земле. Лётчик управлял тормозами, нажимая на специальные педали. Диски колёс закрывались колпаками.
Передняя стойка шасси — поворотная. На ней монтировалось ухо для буксировки.
На самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 модификаций 93, 109 или 117. Все они оснащались двухступенчатым приводным нагнетателем. Первая его ступень приводилась через гидромуфту, вторая — через двухскоростную коробку.
Запускался мотор электроинерционным стартёром.