общий внутренний запас топлива – 4391 л) 66. Платформа гирокомпаса 67. Топливопровод бака в бомбоотсеке 68. Шпангоут фюзеляжа с креплением центроплана 69. Гаргрот кабины 70. Левая стойка шасси в убранной позиции 71. Подвесной 1703-л топливный бак 72. Ракета "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер" 73. Пилон подвески ракеты 74. Двойная подвеска ракет на внешнем пилоне 75. Левый предкрылок 76. Внешний пилон с горловиной для топливного бака 77. Левый навигационный огонь 78. Устройство съема статических зарядов 79. Левый элерон 80. Левый закрылок Фоулера 81. Триммер (только слева) 82. Рельс выпуска закрылка 83. Проводка управления 84. Проблесковый огонь 85. Канал воздухозаборника 86. Вспомогательный воздухозаборник для рулежки на земле 87. Крепление главного лонжерона 88. Шпангоут фюзеляжа с узлом крепления заднего лонжерона 89. Первая ступень компрессора двигателя 90. Передний шпангоут с креплением двигателя 91. Задняя группа фюзеляжных баков 92. Гаргрот топливопроводов 93. Стабилизатор сбрасываемого бака 94. Воздухозаборник канала охлаждения форсажной камеры 95. Левый цельноповоротный стабилизатор 96. Набор киля 97. Обтекатель антенны РЭБ 98. Килевой огонь 99. Устройство снятия статических зарядов 100. Балансир руля направления 101. Руль направления 102. Строевой огонь 103. Бак с водой для форсажа на 136 л. 104. Управление стабилизатором 105. Парашютный отсек 106. Створки парашютного отсека 107. Воздушный тормоз (выпущен) 108. Регулируемые створки выхлопного канала двигателя 109. Гидравлика воздушных тормозов 110. Внутренняя часть сопла изменяемого сечения 111. Приводы форсажной камеры 112. Форсажная камера 113. Шарнир крепления стабилизатора 114. Каркас правого цельноповоротного стабилизатора 115. Титановый, коробчатый лонжерон стабилизатора 116. Нервюры передней кромки стабилизатора 117. Устройство аварийного слива топлива 118. Гидравлика управления стабилизатором 119. Разъем задней фюзеляжной секции 120. Экран двигателя 121. Задняя точка крепления двигателя 122. Отсек турбины двигателя 123. Заборник вентиляции отсека двигателя 124. Каркас задней секции фюзеляжа 125. Тормозной крюк 126. Нижний киль 127. Выхлоп системы охлаждения 128. Стартер двигателя 129. Верхний лонжерон фюзеляжа 130. Дополнительные механизмы двигателя 131. Маслобак на 17 л. 132. Двигатель "Пратт & Уитни" J75-P- 19W 133. Каркас правого закрылка Фоулера 134. Пятисек- ционный интерцептер 135. Гидравлика закрылка 136. Балансир элерона 137. Стабилизатор правого подвесного бака 138. Сотовая конструкция элерона 139. Устройство снятия статического электричества 140. Законцовка крыла 141. Правый навигационный огонь 142. Противорадиолокацион- ная ракета "Шрайк" AGM-45 143. Подвесной контейнер РЭБ 144. Внешний крыльевой пилон 145. Пилон с горловиной для топливного бак 146. Управление элероном 147. Проводка управления элероном и спойлером 148. Многолонжеронная конструкция крыла 149. Гидравлика управления элероном 150. Узел крепления пилона 151. Внутренний крыльевой пилон 152. Створки ниши шасси 153. Правая стойка шасси 154. 1703-л подвесной бак 155. Главная стойка шасси 156. Посадочная фара 157. Правый предкрылок 158. Привод предкрылка 159. Шарник главной стойки шасси 160. Наклонная, складывающаяся стойка шасси 161. Гидравлика уборки шасси 162. Диагональный лонжерон крыла 163. Ниша крыльевой стойки шасси 164. Внутренняя створка ниши шасси 165. Привод предкрылка 166. Поверхностная антенна в передней кромке крыла 167. 2461-л подвесной бак на центральном пилоне 168. Горловина топливного бака 169. Центральный пилон 170. Строенная подвеска бомб 171. Шесть 340-кг фугасных бомб 172. Выдвижной взрыватель осколочных бомб 173. Противорадиолокационная ракета "Стандарт" AGM-78 174. Управляемая ракета "воздух-земля" AGM-12C "Буллпап"
Для "Рипаблик", таким образом, F-105F стал "третьей, зачетной попыткой", хотя решение о выпуске этой модели и оказалось палкой о двух концах – ВВС США получили двухместные самолеты вместо такого же числа уже заказанных одноместных F-105D. Всего со сборочной линии сошли 143 F-105F. Конструкция их в целом напоминала "D" и отличалась удлиненной из-за второй кабины на 79-см носовой частью, более высоким килем и возросшей на 680 кг массой.
Хотя первоначально предполагалось использовать для повышенной летной подготовки F-100F, двухместный "Супер Сейбр" оказался не совсем подходящим для этих целей, и секретариат обороны в мае 1962 года заказал двухместный вариант "Сада". "Рипаблик" получила заказ в 8 млн. долл. Как и в случае с F-105D опытного самолета не было. Первый серийный самолет № 62-4412 впервые полетел 11 июня 1963 года.
Так как большинство характеристик новой модели совпадало с F-105D, испытания F-105F были проведены относительно быстро. Самолет поступил на вооружение ТАК уже в начале декабря 1963 года. Первые экземпляры поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки экипажей на базе Меллис в Неваде. Опять же 4-е авиакрыло на базе Сеймоур-Донсон оказалось головным среди боевых частей в оснащении новым самолетом. Первая машина поступила в это крыло за два дня до конца 1963 года. Вскоре двухместные "Сады" стали поступать за океан. Все авиакрылья, оснащенные "Сандерчифами" получили по несколько двухместных самолетов.
Производство F-105F сначала шло параллельно с F- 105D, потом в серии остался только двухместный вариант, ставший последней выпускавшейся моделью "Сада". Последний самолет этого типа (63-8366) поступил в ВВС США в январе 1965 года, всего лишь за несколько месяцев до начала "знаменитой" операции "Роллинг сандер" против ДРВ, в которой "Сандерчивам" предстояло сыграть ключевую роль.
Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-19W тягой 7303 кг на номинале, 11113 кг на форсаже и 12020 кг на форсаже с впрыском воды в течении 2,5 минут; внутренний запас топлива 4390 л плюс 1477-л бак в бомбоотсеке и возможность установки одного 2460-л подфюзеляжного бака или одного 1705-л подфюзеляжного бака и двух таких же подкрыльевых бака.
Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря – 1345 км/ч (М=1,1); 2208 км/ч (М=2,08) на высоте 11000 м; максимальная скороподъемность – 195,58 м/с; боевой потолок – 15120 м; боевой радиус действия с крыльевыми баками и внутренней подвеской – 1252 км при скорости 940 км/ч на высоте 9000-12000 м; перегоночная дальность – 3552 км.
Вес: пустой – 12181 кг; нормальный боевой – 16165 кг; максимальный – 23967 кг.
Размеры: размах крыла – 10,64 м; площадь крыла – 35,77 м2 ; длина – 19,63 м; высота – 6,00 м.
Вооружение: одна 20-мм пушка М-61 с 1028 патронами; возможность подвески до 5443 кг боевой нагрузки (например, 16х340-кг бомб М-117).
Первое появление F-105 в бою фактически произошло несколькими месяцами раньше, уже через несколько дней после печально знаменитого инцидента в Танкинском заливе в начале августа 1964 года. Тогда корабли ДРВ были обвинены в нападении на американские эсминцы "Мэрдокс" и "Тене Джой". Хотя отдельные воздушные удары по преимуществу силами флота и наносились по целям ДРВ у демилитаризованной зоны, F-105 реально не играли никакой роли в операции "Редс эрроу", а также в операции "Флэйлин дэт" в феврале 1965 года (налеты вглубь ДРВ). Тем не менее "танкинский инцидент" дал сигнал к наращиванию воздушной мощи США в Юго-Восточной Азии.
Части, вооруженные "Сандерчифами", из состава ТАК и тихоокеанского командования перебазировались в Юго-Восточную Азию согласно плану "Уан Бэк". Хотя ДРВ наращивала свои воздушные силы, основным театром боевых действий для F-105 стал Лаос, где и состоялся боевой дебют "Сада". Четыре самолета из состава 36-го авиакрыла, действуя с базы Корат в Таиланде, совершили налет на Плейн-оф-Джас. В данном случае операция не имела успеха, но F-105 были наведены разведчиком С-7 "Карибоу" на позиции зенитной артиллерии. Используя свои 20-мм пушки истребители нанесли по ним удар. В результате лейтенанту Дэвиду Грэбену пришлось проявить завидное мужество – его самолет первым в составе американских ВВС получил боевое повреждение – точное попадание 37-мм снаряда. Хотя "Сад" и получил тяжелые повреждения стабилизатора и хвостовой секции, Грэбену удалось продолжить полет и благополучно вернуться в Корат. Это был первый среди многих случаев, когда F-105, несмотря на тяжелые повреждения, был в состоянии благополучно вернуться в Таиланд.
После этого в боевых действиях наступила пауза. Следующий этап эскалации наступил в середине декабря, когда четыре F-105 из 80-го авиакрыла совершили первый из серии разведывательно-ударных полетов над дорогой № 8 в северном Лаосе. Их прикрывали восемь F-100, доразведку целей проводили RF-101. "Сандерчифы" несли 340-кг авиабомбы, неуправляемые ракеты и полный боезапас 20- мм пушек.
Эта задача – первая из серии в данной операции "Бэррел ролл" – была полностью провалена. Плохо спланированная атака "Садов" на мост была безрезультатной. Несмотря на неудачный дебют, четыре F-105 из 44-го авиакрыла, базировавшегося на базе Да Нанг, провели в конце года налет на казармы в Чепоне. Бомбежки возобновились 13 января, когда 16 самолетов из того же 44-го крыла и 67- го нанесли удар по мосту Бэн Кен, используя против этой, хорошо защищенной цели 340-кг бомбы и управляемые ракеты AGM-12B "Блоупайп". Эскорт состоял из восьми F-100, которым предстояли подавить зенитную батарею, и двух RF-101 для фиксации результатов налета.
Хотя мост был разрушен с первого захода, налет продолжался с целью подавить и зенитки вокруг моста. В результате такого непродуманного решения один F-100 был сбит, а четыре самолета получили повреждения. Что касается "Сандерчифов", то и на их долю выпала первая боевая потеря – F-105D №62-4296 был сбит зенитным огнем. Неудивительно, что при разборе боя встал вопрос о необходимости нахождения в районе цели после того, как основная задача уже выполнена. В результате командир 2-й авиадивизии генерал Джозеф Мур вынес очень резкое заключение по данному вопросу.