Самые авторитетные полярники Запада заявили, что это "чистое безумие" или "бессмысленное самоубийство". В России, напротив, отнеслись к проекту благожелательно. Гидрографическое управление выслало Нансену все изданные в России карты северных морей, русские полярные исследователи адмирал С. О. Макаров и Э. В. Толль сообщили необходимые сведения о сибирском побережье и режиме северных морей, по своей инициативе создали склады с провиантом на Новосибирских островах и помогли в снабжении экспедиции ездовыми собаками.
Как было задумано, без особых препятствий во второй половине сентября "Фрам" достиг Новосибирских островов. Следуя вдоль кромки льда севернее острова Котельный, облюбовали большую льдину и пришвартовались к ней. И сразу стали готовиться к зимовке. Экипаж был готов к тому, чтобы в пассивном плавании провести несколько лет. Машину разобрали, руль вытащили, на палубе соорудили ветряк, чтобы вырабатывать электроэнергию для освещения.
Медленно тянулось время. И еще медленнее была скорость дрейфа. Как и предполагал Нансен, "Фрам" несло на северо-запад. В то время считалось, что Полярный бассейн мелководен. Измерения, проведенные на "Фраме", показали, что глубины колеблются от 2 до 3 км. Это был один из важных результатов экспедиции.
Миновал год, а судно, если считать по прямой, проделало всего около 200 миль и достигло лишь 81° 53' с. ш.
Наступила вторая зимовка. Ф. Нансен и Я. Иогансен, тщательно подготовившись, попрощались с товарищами и двинулись на север, имея запас продуктов на 100 дней.
С великими муками, преодолевая нагромождения торосов, путешественники очень медленно продвигались к полюсу. Через три недели пути благоразумный Нансен пришел к выводу, что полюса им не достичь, а если все же попытаться, то их ждет неминуемая голодная смерть. Утешало то, что они подошли к полюсу (86 °14' с. ш.) намного ближе, чем все их предшественники. Путь на юг был еще мучительнее. Через три месяца измученным полярникам удалось добраться до Земли ФранцаИосифа и в невероятно тяжелых условиях пережить зимовку, пока летом 1896 г. неожиданно не встретили английскую экспедицию Джексона, на судне которой возвратились в Норвегию.
Нансена очень беспокоила судьба "Фрама", известий о котором он уже не имел 17 месяцев. Но вскоре он узнал, что "Фрам" благополучно закончил дрейф в районе Шпицбергена И возвратился своим ходом в Тромсе.
Какова же дальнейшая судьба этого уникального судна? В 1898-1902 гг. под руководством Отто Свердрупа на "Фраме" работала акспедиция в Канадском арктическом архипелаге. Знаменитый соотечественник Нансена Руал Амундсен в 1909-1911 гг. совершил на нем плавание к берегам Антарктиды, завершившееся открытием Южного полюса. Теперь "Фрам" стал одной из главных достопримечательностей столицы Норвегии. Он превратился в корабль-музей, которым по праву гордятся норвежцы.
* * *
Г. СМИРНОВ
ВЕТРОХОДЫ АНТОНА ФЛЕТНЕРА
4/84
mf019-m.jpg
"ОДНАЖДЫ УТРОМ, ИДЯ КУРСОМ на Кюрасао, мы увидели на горизонте странное сооружение, показавшееся нам низкобортной баржей с двумя очень высокими трубами. Подойдя ближе, мы убедились, что перед нами ничто иное, как знаменитая новинка - роторное судно "Ваден-Ваден", построенное по проекту Антона Флеттнера". Так вспоминает один очевидец, впервые увидевший в 1926 г. судно, прославившее на весь мир имя его создателя. Справедливости ради следует сказать, что принцип действия флеттнеровского движителя был хорошо известен и изучен задолго до Флеттнера. Еще в 1892 г., когда прусские артиллеристы 'попросили берлинского профессора Г. Магнуса объяснить, почему иногда при выстреле пушечные ядра отклоняются в сторону, тот построил модель, в которой вращающийся цилиндр обдувался воздухом. Как оказалось, на такой цилиндр действует поперечная сила, направление которой зависит от направления вращения. Позднее эффект Магнуса изучали многие ученые, в том числе Рэлей, Лафе, Жуковский. В 1918 г. тщательными количественными исследованиями этого явления занялся немецкий гидродинамик Л. Прандтль, а спустя 5 лет а его лаборатории в Геттингене появился Антон Флеттнер.
После первой мировой войны этот бывший сотрудник немецкого конструктора дирижаблей Цепеллина решил с помощью достижений авиационной техники реформировать судоходство, заменив громоздкие архаичные паруса более совершенными металлическими крыльями, поставленными вертикально. При этом все управление судном сводилось к простому повороту крыльев вокруг вертикальной оси, что освобождало от необходимости держать на борту многочисленную команду. Однако был у этой простой и привлекательной на первый взгляд схемы один серьезный недостаток. Оказалось, что подъемная сила крыла лишь ненамного больше подъемной силы паруса такой же площади, поэтому размеры крыльев должны соответствовать размерам парусов. Но если при приближении шторма паруса можно убрать, то жесткое металлическое крыло не свернешь и не сложишь, а не успеешь повернуть крылья во флюгерное положение - шквал может легко опрокинуть корабль. Флеттнер стал искать способы уменьшения поверхности крыльев и их автоматического управления, однако в середине 1923 г. ему стало известно об исследовании роторов, проведенном в Геттингене.
Посетив Прандтля, он свернул все свои прежние работы и приступил к проектированию первого роторного судна. Геттингенские исследования свидетельствовали, что на цилиндре с дисками на концах при окружной скорости в 3-4,6 раза большей скорости ветра возникает подъемная сила в 9-10 раз большая, чем на парусе такой же площади!
Для переоборудования была выбрана трехмачтовая шхуна "Букву" (грузоподъемность 680 т, наибольшая длина 45 м, ширина 9 м, осадка 3,6 м).
У нее были срезаны мачты, а часть верхней палубы, ют и полубак продолжены и на них установлены две высокие колонны диаметром 1,6 м. На каждую из этих колонн были надеты полые цилиндры из листовой стали высотой 15 м и диаметром 2,75 м.
Каждый цилиндр приводился во вращение (частота его достигала 120 об/мин) с помощью двух электромоторов по 18 л. с. каждый, питаемых от автономного дизель-генератора.
На испытаниях 3 декабря 1924 г., двигаясь на гладкой воде с помощью вспомогательного дизеля, "Вукау" развил скорость 7 узлов. После включения роторов скорость повысилась до 10,5 уз - судно шло быстрее, чем ходило под парусами до переоборудования. Изменяя скорость и направление вращения роторов, можно было совершать все необходимые маневры. После нескольких рейсов в Англию через Северное море шхуна была переименована в "Баден-Баден" и отправлена в трансатлантическое плавание. Идя только под роторами, она пересекла океан без всяких происшествий за 38 дней со средней скоростью 6,8 уз. Этот рейс привлек к роторному движителю внимание немецкого флота, который заказал второе экспериментальное роторное судно "Барбара".
Оно сошло на воду в Бремене 28 апреля 1926 г., а в июле того же года начались его испытания. При грузоподъемности 2830 т судно имело наибольшую длину 89,5 м, ширину 13,2 м, осадку 5,4 м. Два дизеля суммарной мощностью 1120 л. с. позволяли "Барбаре" развивать скорость до 9 уз. Три ротора высотой 17 м и диаметром 4 м, приводимые в действие тремя электромоторами по 41 л. с. каждый, могли вращаться с частотой 160 об/мин и сообщали судну скорость б уз. При одновременной работе дизелей и роторов скорость могла достигать 13 уз 1
В августе 1928 г. "Барбара" была поставлена на средиземноморскую линию с двумя однотипными с ней теплоходами без роторов "Амальфи" и "Сорренто" для выяснения ее эксплуатационных характеристик.
И что же обнаружилось? При ходе только под дизелями она уступала другим теплоходам. Но стоило задуть крепкому штормовому ветру, включались роторы, и "Барбара" легко обходила своих соперников. Но, увы, это преимущество зависело от погоды, и "Барбара" не так уж часто могла пользоваться им. "Баден-Баден" эксплуатировался в водах Карибского бассейна и в 1927 г. попал в жестокий шторм, во время которого молния, попавшая в один из роторов, повредила судно. Оно было продано панамскому владельцу, переоборудовано в пароход и плазало под названием "Рио Нозара".
В 1931 г. получило флаг Коста-Рики и свое прежнее название, но вскоре погибло во время урагана у мыса Гаттерас.
Некоторые специалисты считают, что идея Флеттнера появилась на свет раньше своего часа, в эпоху, когда топливо было дешево, а о загрязнении окружающей среды никто всерьез не думал. Предложи он свои конструкции в наше время - их судьба мЬгла бы оказаться иной.
* * *
Г. НУЛИН
ИЗ ЕНИСЕЯ В ПЕТЕРБУРГ
4/84
mf020-m.jpg
Патриот русского Севера, крупный промышленник и общественный деятель Михаил Константинович Сидоров на свои средства предпринял несколько попыток организовать плавание из устьев Оби и Енисея в Европу. Освоение такого морского пути он считал "Великим делом не только для Сибири и всего Севера, но и для всего государства". Однако царские чиновники его не поддержали и даже Ф. П. Литке был против, считая, что плавать в Карском море невозможно. Энтузиазм Сидорова от этого не угас. Несмотря на неудачи и неверие скептиков, он еще с большей анергией берется за дело.
По его заказу в Енисейске построили деревянное судно "Северное сияние" водоизмещением около 100 т.
В плавание вышли только в сентябре.
Когда достигли Енисейского залива, уже начались морозы. Сильным встречным ветром сломало мачту и разорвало паруса. Капитан Давыд Иванович Шваненберг решил зазимовать на Малобреховских островах.
Он был опытным и отважным мореплавателем. В Крымскую войну плавал шкипером в Балтийском море, затем участвовал в гидрографических работах в Белом море и на Северной Двине. Зимовка проходила очень тяжело. Ближайшее селение находилось в 400 верстах. Трое матросов умерли от цинги и голода. Во время разлива Енисея судно погибло.
Новая неудача не обескуражила Сидорова. Он приобретает небольшую деревянную шхуну "Ибис" водоизмещением 50 т. Длина ее составляла 17,5 м, ширина 4,5, а высота борта 2,3 м. Однако охотников отправиться на таком судне в столь рискованное плавание не находилось.