Предисловие
Данная серия рассказиков задумывалась когда-то, как чисто рекламная для одной известной игры. Соответственно, основной её задачей виделось вовсе не ознакомление старшего школьного возраста командиров кораблей с деталями конструкции или подробностями боевого пути авианосцев, присутствовавших тогда в игре – это можно найти в любом справочнике, да и монографии почти по каждому типу авианосцев вполне себе имеются.
Цель была гораздо проще и приземлённей: кратко и максимально доступным языком показать оным командирам, что их виртуальные кораблики – это не просто абстрактный набор из «стока», «модов» и прочих «перков», а что за ними стоят вполне реальные и крайне дорогие железки со своей интересной историей создания. То есть почему они получились именно такими, как получились. Ну и всякие прикольные случаи из их биографий, тоже исключительно для того, чтобы породить хоть минимальное сопереживание судьбе их виртуальных копий, что кучами гробятся в каждой игровой сессии.
С этим тогда не срослось, поэтому вся связь с игрой из первых «демонстрационных» текстов была вычищена, а следующие писались уже просто «для души». И, вдобавок, была добавлена попытка в той же популярной и непринуждённой форме (характерной для ресурса, на котором это поначалу публиковалось) показать не просто историю, но и логику развития этого класса таких разных кораблей, включая те, что в игре отсутствуют. Проиллюстрировав это картинками и фотографиями тоже уже совсем не из игры.
Внезапно эти рассказики зашли не только «игорькам», так что решил добить-таки эту серию. То есть охватить самые интересные авианосцы от зарождения данного класса кораблей и до конца Второй мировой – дальше, увы, разбираюсь в вопросе гораздо хуже. Ну и добавить туда ещё и рассказики, посвящённые не только самим авианосцам, но и специфическим авианосным технологиям – вроде аэрофинишёров, катапульт, управления посадочными операциями и так далее. Словом, если вы любите всякие кораблики так же, как и автор – эта книжка для вас!
Пролог: Крылья над морем или Время первых
Самолёты и «попаданцы»
В одном из романов классика отечественной «попаданческой» фантастики первый реально летающий аэроплан стараниями данного попаданца изобретают в России. Ну, почему бы и нет? А ещё главный герой более десяти лет прилагает титанические усилия, дабы никому не пришло в голову использовать эту новинку в военных целях, чтобы Россия в результате получила господство в воздухе в начале Первой Мировой. Тоже верю. А вот в то, что это удалось, – не верю от слова «совсем».
В нашей суровой реальности днём рождения авиации стало 17 декабря 1903 года, когда «Флайер» братьев Райт впервые поднялся в воздух. Но вот первые демонстрационные полёты для широкой публики они провели лишь почти пять лет спустя, в августе 1908 года. Всё это время Уилбур и Орвилл Райты доводили до ума конструкцию, «прикрывали» её патентами, но главное – отчаянно искали кому подороже впарить своё изобретение. И, как нетрудно догадаться, одними из первых, кто заинтересовался этими ещё крайне сырыми «этажерками», были военные крупных европейских стран и США.
Орвилл Райт демонстрирует американским военным возможности аэроплана «Флайер А», сентябрь 1908 года.
Родным вооружённым силам братья выкатили конский ценник в 100 тысяч тогдашних баксов – в районе 3 млн. нынешних – за модель «Флайер А», уже умевшую поворачивать в воздухе. В начале 1908 года армия США заключила с ними первый контракт, урезав хотелки изобретателей ровно в четыре раза. Представленный образец угробили при испытаниях, так что свой первый аэроплан американские военные получили 2 августа 1909 года. Словом, на военную службу самолёты пошли сразу после рождения, и никакой попаданец этому помешать бы не смог.
Что приятно, в числе первых, кто озаботился авиацией, была и Русская императорская армия – они сделали это практически одновременно с военным ведомством Франции. В следующем году за ними последовали Италия, Германия, Австро-Венгрия... Словом, «процесс пошёл». А ещё годом спустя состоялось и первое боевое применение аэропланов в ходе Итало-турецкой войны 1911-1912 годов.
Аэропланы и корабли
С военно-морским применением новинки оказалось сложней. Для эффективной работы с берега дальность первых аэропланов была явно недостаточна, так что требовалось как-то «поженить» аэропланы с водой вообще и кораблями в частности. И тут «помогла» инициатива частной компании, причём немецкой.
Американские пионеры морской авиации Гленн Кёртисс и Юджин Эли за штурвалами первых аэропланов Кёртисса.
Ещё один американский пионер авиации Гленн Кёртисс сделал ставку на родные ВМС. С начала 1910 года он вёл с ними переговоры, учил моряков летать и построил биплан «Модель D» с расчётом сбагрить его флоту. Но неизвестно, сколько бы это продолжалось, если бы не германская пароходная компания «Гамбург-Америка», которая объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров. И Кёртисс банально взял адмиралов «на слабó» – нельзя же допустить, чтобы первыми стали какие-то «колбасники»!
Для этой авантюры флот выделил лёгкий крейсер «Бирмингем» и смешную сумму на лесоматериалы, из которых корабельные плотники шустро соорудили на баке корабля простенькую наклонную платформу длиной 25 метров.
Аэроплан Кёртисса «Модель D» готовится к взлёту с лёгкого крейсера CL-2 «Бирмингем», 14 ноября 1910 года.
По идее, первыми всё равно должны были успеть немцы, но им не везло то с погодой, то с глючным аэропланом. В результате, 14 ноября 1910 года «Кёртисс D», пилотируемый другим пионером авиации Юджином Эли, стал первым в истории самолётом, взлетевшим с корабля. Так началась эра морской авиации.
Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой на корабль. Для этой цели вошедшие во вкус ВМС США одолжили броненосный крейсер «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа с импровизированной системой торможения самолёта. Её придумал ещё один выдающийся авиатор Хью Робинсон, который удивительным образом с первой же попытки угадал все основные элементы!
Первая в истории посадочная палуба, сооружённая на юте броненосного крейсера ACR-4 «Пенсильвания», январь 1911 года.
К аэроплану приделали тормозной крюк – гак – который должен был зацепиться за тросы, протянутые поперёк платформы. Причём концы тросов не были жёстко закреплены – их привязали к мешкам с песком, чтобы торможение было более плавным. Плюс ко всему, в конце платформы предусмотрели даже «аварийный барьер» из брезента.
18 января 1911 года всё тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кёртисса на крейсер. Спустя час, ушедший в основном на пьянку праздничный завтрак в честь авиатора, он взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Эту дату заслуженно считают днём рождения авиации палубной.
Пилотируемый Юджином Эли аэроплан Кёртисса «Модель D» совершает первую в истории посадку на корабль. Броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 года.
С воды – в небо
А сам Гленн Кёртисс занимался тогда другим проектом. Эксперименты с кораблями пока просто укрепляли его связи с флотом, но для продаж нужно было что-то более практичное. Поэтому всё к той же «Модели D» он приделал большой поплавок плюс два балансира на крылья и уже 26 января того же 1911 года произвёл взлёт и посадку на воде.
Но тут он был далеко не первым. Почти за год до этого аэроплан с поплавками испытал француз Анри Фабр, а чуть позже гидросамолёт – правда, так и не испытанный – построил русский инженер Яков Гаккель. Но Кёртисс стал первым, чей гидроплан оказался востребован – 8 мая 1911 года ВМС США купили его конструкцию, затем последовали заказы ещё на 13 машин.
Первый взлёт с воды всё той же «Модели D» Кёртисса, снабжённой поплавком и балансирами, 26 января 1911 года. Серийный гидроплан-амфибия «Модель Е» получит дополнительные поплавки на крыльях и выдвижные колёса.
На этот раз уже Морской генштаб России оперативно отреагировал на эту новость и тоже заказал образец для испытаний, по результатам которых купил первые три гидросамолёта-амфибии Кёртисса. Морские ведомства Германии, Японии и проснувшейся, наконец, Великобритании тоже закупили себе новинку.
В следующем 1912 году сначала француз Франсуа Дено, а затем и всё тот же Гленн Кёртисс испытали гидросамолёты нового типа, где «поплавком» служил сам фюзеляж. Так появились «летающие лодки», вызвавшие ещё больший интерес у флотов всех ведущих морских держав.
Первый взлёт с воды прототипа летающей лодки Кёртисса «Модель F», июль 1912 года.
В июле того же года в США был испытан первый прототип пневматической авиационной катапульты, а в ноябре проведён первый катапультный запуск гидросамолёта Кёртисса с судна, пусть это и была пока просто баржа.
* * *
Таким образом к концу 1912 года практически все принципиальные изобретения в области морской авиации были уже сделаны. Для начала её бурного развития требовался только толчок. Им стала Первая Мировая война.
«Фьюриес»: Многострадальный прародитель
Живительный пендель
Руководство британского Королевского флота появление авиации можно сказать прощёлкало, хотя они были одними из первых, кому братья Райт пытались впарить своё детище. Но первой парой аэропланов ВМС «Владычицы морей» обзавелись лишь в 1911 году, уже после их боевого дебюта. А своей авиаслужбой разродились вообще за считанные недели до начала Первой мировой, которая всё радикально изменила.
Надо отдать британцам должное – как только запахло жареным, Королевский флот и промышленность Великобритании в самые сжатые сроки ликвидировали это отставание, и вскоре их резко скакнувшие в численности аэропланы освоили почти все задачи, которые морская авиация будет решать в будущем. Они