В результате, на момент Пёрл-Харбора в распоряжении самих ВМС США имелся всего один корабль класса, что поздней назовут «эскортными авианосцами». Пока же флот и сам не разобрался, что это за птица и с чем её едят, так что «Лонг-Айленду» пока осторожно присвоили индекс AVG – «авиатранспорт общего назначения». С одной стороны, одного «маловато будет», а с другой – у них хотя бы были те самые «кошки», на которых уже чуток потренировались, набили первые шишки и сделали первые выводы. А ещё у них было из чего штамповать следующие.
Запуск конвейера
После Пёрл-Харбора и прочих катастроф начала войны до американцев быстро дошло, что если по эскадренным авианосцам они «всего лишь» серьёзно отстают от противника, то по лёгким – уже от слова «совсем». Бороться с этим отставанием начали со всем размахом широкой американской души: подсчитав все доступные корпуса типа С-3 – как достроенные, так и не очень – выдали заказ сразу на 22 эскортника, половина которых предназначалась британцам. Вторая серия из 23 кораблей строилась уже с нуля, но на базе того же проекта, и все они ушли по ленд-лизу.
Так что с середины 1942-го и по начало 1944 года в строй вступили ещё 45 эскортников на базе С-3. Эти авианосцы, ставшие типом «Боуг» в Штатах и типами «Атакер» и «Эмир» в Британии, были серьёзным шагом вперёд по сравнению с первой шестёркой. Во-первых, у них была уже паротурбинная силовая установка. Даже не потому, что так хитро задумывалось – просто судов типа С-3 с дизельными движками уже не осталось. Но в результате это не только упростило их эксплуатацию, но и позволило догнать максимальную скорость до хотя бы 18 узлов [33,3 км/ч].
На них удлинили полётную палубу и ангар, плюс добавили второй самолётоподъёмник, так что хотя номинально численность авиагрупп осталась прежней – 28 на американских и 20 на британских – значительную часть из них уже могли составлять более тяжёлые машины. Заодно усилили и вооружение. Поначалу это была лишь пара «горизонтальных» 127-мм или 102-мм пушек – жрите, что дают, других пока нету – и десяток 20-мм «Эрликонов». Но по мере раскрутки производства пушки заменили уже на «универсалки» того же калибра, добавили по 4-8 спаренных 40-мм «Бофорсов», а количество «Эрликонов» догнали до 17-20 стволов.
«Авианесущие танкеры» по-американски
Однако пытливая военно-морская мысль США в начале 1942 года не ограничилась лишь судами типа С-3 в качестве «доноров» для мелких авианосцев. Их главный недостаток был виден невооружённым глазом – слишком короткие, чтобы воткнуть полётную палубу приличной длины, плюс недостаточная стабильность опять же из-за малых размеров. Однако «стандартные» проекты были разработаны не только для сухогрузов, но и для танкеров. В частности, проект танкера Т-3, в который была изначально заложена возможность его использования в ВМС, и у флота уже были построенные по этому проекту эскадренные танкеры типа «Симаррон».
Вспомогательный авианосец ACV-29 «Санти» типа «Сэнгамон», 1942 год
Другое дело, что наливные суда были нужны не меньше, чем авианосцы, да и строили их не в тех количествах, что сухогрузы. Так что Управление кораблестроения смогло отжать лишь четыре танкера проекта Т-3, тоже заказанных гражданскими компаниями и уже реквизированных флотом ещё в 1940-41 годах. К осени 1942 года они были перестроены в эскортники типа «Сэнгамон». К тому времени в ВМС уже немного разобрались с ролью подобных кораблей и радостно переименовали этот класс из AVG в ACV – то есть «вспомогательные авианосцы».
Со скоростью и вооружением дело обстояло примерно так же, как у «Боугов», но размеры судов позволили установить полётные палубы уже 153 метра длиной. Номинально их авиагруппы были опять лишь немного больше, чем у мелких коллег – 31 машина – зато они могли уже полностью состоять из новых тяжёлых палубных самолётов. А ещё они сохранили функционал танкеров, включая оборудование для заправки других кораблей на ходу. С танкерным прошлым была связана и другая особенность этих авианосцев – котельные отделения, а значит и дымовые трубы находились не как обычно ближе к центру корпуса, а в корме, что практически снимало проблему дыма над полётной палубой.
И о частной инициативе
«Джентльмены, я тут скоро добью ваш заказ на танкодесантные лоханки, и у меня освободится пара верфей. А у вас, говорят, мелких авианосцев не хватает. Хотите, я вам их наштампую? Ну, например, сотню для начала. Мне тут как раз парни из «Гиббс и Кокс» прикольный проект подготовили, вот смотрите...» С этого неожиданного предложения весной 1942 года началась история самого массового типа авианосцев всех времён и народов.
«Авианосный конвейер» в действии: одна из верфей Г. Кайзера и 12 кораблей типа «Касабланка» на стапелях в разной степени готовности, 1943 год
Не то, чтобы командованию ВМС США не нужны были авианосцы, или они засомневались в способности известного промышленника Генри Дж. Кайзера справиться с подобным заказом – именно на его верфях наладили действительно штамповку сотен знаменитых транспортов типа «Либерти». Но вот связываться с левым проектом им ну очень не хотелось, так что «владельца заводов, верфей, пароходов» со всем уважением послали куда подальше. И он, что характерно, пошёл. Правда, прямиком к Франклину Д. Рузвельту.
Президента удалось заинтересовать, так что в результате сошлись на компромиссном варианте. Заказали «всего лишь» полсотни единиц, причём проект должна была подготовить всё та же Морская комиссия с учётом всех хотелок флота. За основу они опять взяли один из довоенных стандартных проектов – на этот раз пассажирского судна типа P-1. А поскольку даже американская промышленность не могла обеспечить достаточное количество не только паровых турбин, но и дизелей, то решили вернуться к старым добрым паровым машинам, новейшего, правда, типа.
«Авианесущие джипы»
Разработка нового проекта, а затем и переналадка под него «конвейера» заняла несколько больше времени, чем обещал президенту Генри Дж. Кайзер. Так что первый его эскортник, давший имя типу авианосец «Касабланка» вступил в строй не в феврале, а лишь в июле 1943 года. Зато после того, как тот конвейер раскачегарился, – всё пошло обещанными темпами, и последний, пятидесятый корабль был принят в состав флота ровно через год. То есть, в среднем, по одной «Касабланке» каждую неделю. Причём, на этот раз все они достались исключительно ВМС США.
Эскортный авианосец CVE-94 «Ланга Пойнт» типа «Касабланка», 1944 год
А самое удивительное, откровенно «мобилизационный проект», рассчитанный прежде всего на «быстро, дёшево и сердито», оказался заметно удачней всех предыдущих. Во многом потому, что он впервые проектировался «с нуля», а не виде перестройки уже существующих судов. И даже возврат к устаревшим, казалось бы, паровым машинам обеспечил, наоборот, увеличение максимальной скорости до уже 20 узлов [37 км/ч] – просто за счёт более оптимальных обводов, а два винта вместо одного серьёзно улучшили манёвренность.
Да и собственно «авианосные» характеристики оказались выше, чем у предшественников, несмотря на более скромное водоизмещение. Полётная палуба у них была даже больше, чем у более тяжёлых «Боугов», что позволяло нести авиагруппу, практически не уступающую ещё более крупным «Сангэмонам», да и пара лишних узлов скорости также упрощала взлётно-посадочные операции при слабом ветре. К моменту их постройки ситуация с производством зениток окончательно наладилась, так что все «Касабланки» сразу получали стандартный для эскортников комплект.
И снова танкеры
В начале 1943 года американцы уже могли чуток выдохнуть по части эскортных авианосцев. Более полутора десятков переделанных из гражданских судов было уже в строю, ещё больше находилось на стапелях и у достроечных стенок. Так что со срочным затыканием дыр вроде бы разобрались и можно было уже подумать, как развивать этот класс дальше. Больше всего из построенного флоту нравились четыре корабля типа «Сангэмон», перестроенные из танкеров типа Т-3 – размер-таки имеет значение. Но готовые танкеры было жалко.
Эскортный авианосец CVE-105 «Комменсмент Бэй», 1945 год
Так что «эскортники мечты» – к тому времени класс получил, наконец, индекс CVE, «авианосцы эскортные» – решили строить с нуля, но на базе того же проекта танкера Т-3. С него убрали системы заправки на ходу и многие другие чисто танкерные прибамбасы. Заменили силовую установку, что не только немного увеличило скорость, но и уменьшило уязвимость за счёт эшелонирования. Увеличили ангар и полётную палубу, на которую воткнули вторую, уже более мощную катапульту, так что номинальная авиагруппа увеличилась до 33 новых тяжёлых машин.
Поскольку к моменту ввода в строй даже первых кораблей типа «Комменсмент Бэй» уже во всю шла «эпоха камикадзе», то они сразу получили самое мощное среди эскортников зенитное вооружение из пары 127-мм «универсалок», 36 стволов 40-мм «Бофорсов» и двух десятков «Эрликонов». Словом, получились действительно самые удачный эскортные авианосцы Второй мировой, которых планировали наштамповать 35 единиц. Но поскольку строить их начали лишь в конце 1943 года, то в строй успело войти лишь 19, да и то часть уже после капитуляции Японии.
«Малыши» в бою
Как их только не называли. От ласковых «джипов-авианосцев» или «плосковерхих малышей», до «горючих уязвимых расходников», как чёрный военно-морской юмор «расшифровывал» индекс CVE. «Касабланки», что понесли больше всего потерь – просто потому, что и их самих больше всех было – получили отдельные прозвища «гроб Кайзера» или «посудина для одной торпеды». Хотя, справедливости ради, из всей толпы воевавших под американским флагом эскортников безвозвратно было потеряно лишь шесть, хотя серьёзные повреждения получило гораздо больше.
Попадание камикадзе в эскортный авианосец CVE-63 «Сэйнт Ло», сражение у острова Самар, 1944 год