* * *
С одной стороны, японцы придумали действительно революционный класс кораблей – авианесущие десантные, что в других странах будут оценены значительно позже. А с другой – они слишком поздно оценили угрозу американских подводных лодок и не смогли своевременно наштамповать достаточное количество пусть примитивных, но действенных противолодочных эскортных авианосцев по примеру англичан. В результате именно подлодки, а вовсе не палубная авиация, потопили больше всего японских кораблей и судов.
«Мидуэи»: Жирная точка
Дурной пример заразителен
Как мы помним, о большом и светлом в виде авианосцев размером с линкор американские адмиралы мечтали ещё с начала 1920-х годов. Но потом случился Вашингтонский договор, и об этих планах пришлось забыть на долгие двадцать лет. Даже «Эссексы» начинали проектировать всё ещё с учётом договорных ограничений на тоннаж авианосца, а когда на них, наконец, забили – что-то радикально менять было уже поздно. Но мечту, как известно, – не задушишь, не убьёшь! Так что как только стало можно, Министерство ВМС радостно решило, что теперь-то уж – пора!
В результате к середине 1941 года они разработали десяток эскизных проектов разной степени упоротости. Задача была поставлена предельно скромная – авиагруппа в 110-130 самолётов, скорость 33 узла [61 км/ч] и бронирование не только ангарной, как на «Эссексах», но и полётной палубы. Не то, чтобы их сильно покусали британцы – бронепалубы рассматривались ещё в 1931 году при проектировании «Йорктаунов» – но какое-то воздействие уже испытанный в бою британский «Илластриес», конечно, оказал.
И не то, чтобы однозначное. Одни видели в этом панацею, а вот те, кто лично наблюдали дырку в бронированной полётной палубе того «Илластриеса» – его в Штатах чинили – резонно замечали, что корабль спасла не броня, а взрыватель бомбы, что был выставлен на слишком маленькую задержку, и она, благополучно пробив броню, взорвалась сразу же в ангаре, а не парой палуб ниже. Так что и 76 мм броневой стали вовсе не гарантировали защиту даже от бомб с пикировщиков. В конце концов сошлись на компромиссе: более лёгкая броня полётной палубы – против фугасок, а вот бронебойки будет останавливать уже серьёзная броня ангарной палубы. Бронирование ещё и бортов ангара, как у британцев, всерьёз не рассматривалось.
Пофиг неувязочки!
Требования по авиагруппе и скорости ожидаемо привели к увеличению размеров, это, в свою очередь – к увеличению площади бронирования палуб, а всё вместе – к росту водоизмещения до 45 000 тонн стандартного. Лишь немногим меньше, чем у новейших линкоров типа «Айова». Заодно пришлось помахать ручкой возможности переброски этих авианосцев через Панамский канал. Раздавались робкие голоса отдельных офицеров о том, что для текущей войны такие махины явно избыточны – но кто ж их будет слушать, когда речь идёт о Мечте!
Но тут возникла другая проблема. И звали её Франклин Д. Рузвельт. «Парни, я тоже люблю большие кораблики, но надо ж и совесть иметь! Вам мало «Эссексов», что мы уже штампуем в огромных количествах? Вам мало толп лёгких и эскортных авианосцев им в поддержку? Нафига нам эти монстрики? Война закончится раньше, чем мы их построим. Так что хрен вам!» И президент США вычеркнул постройку четырёх «больших авианосцев» из программы «Максимальные военные усилия», утверждённой им в августе 1942 года.
Флотскому командованию потребовалось четыре месяца, чтобы всё же уболтать Рузвельта хотя бы на два таких корабля, и ещё полгода – чтобы развести ещё и на третий. Частично за счёт отказа от постройки совсем уж монструозных суперлинкоров типа «Монтана». Так или иначе, в октябре и декабре 1943 года были заложены первые два корабля серии. Их традиционно назвали в честь сражений, но впервые в честь сражений авианосцев – «Мидуэй» и «Корал Си» (Коралловое море). Третий начали строить лишь в июне 1944-го.
Авианосец мечты
За это время проект серьёзно изменился. Для начала отказались от довоенных фантазий о «крейсерском» главном калибре. Что неудивительно на фоне демонтажа 203-мм орудий с «Лексингтонов» ещё в начале 1942 года. Кроме того, «броненосники» победили скептиков и переиграли схему бронирования. Теперь более толстую 89-мм броню перенесли на полётную палубу, ангарную прикрыли 51-мм, плюс ещё столько же на главной палубе. Ну а сам ангар ещё и разбили бронепереборками на отсеки – в случае чего ограничить воздействие прорвавшейся бомбы только частью ангара.
Зато корабли получили полётные палубы рекордной длины 281,6 метра и площадью чуть меньше гектара. Это позволило установить две улучшенные – с удлиннённым треком – палубные катапульты в носу. А вкупе с увеличенным ангаром – даже перекрыть техзадание по самолётам. Первая авиагруппа «Мидуэя» начитывала 136 машин образца 1945 года. Могло быть и больше, но идею сделать все три самолётоподъёмника бортовыми сочли слишком радикальной и оставили ту же схему, что и на «Эссексах» – бортовой только центральный, а носовой и кормовой – обычные палубные.
Линейный авианосец «Мидуэй», 1945 год
Ко времени достройки всем было ясно, что «зениток много не бывает». Так что американцы впервые перекрыли японские авианосцы по количеству универсальных орудий – целых восемнадцать 127-мм, плюс 84 ствола 40-мм «Бофорсов» и 56 стволов 20-мм «Эрликонов». Со всем этим хозяйством водоизмещение авианосцев, для которых пришлось придумать новый индекс «CVB» – «линейный авианосец», практически догнало «Айовы». Планировавшаяся поначалу силовая установка это дело уже не тянула, так что пришлось поставить линкорную, 212 000 лс – ещё один рекорд для авианосцев Второй мировой.
* * *
На войну, для которой они предназначались, эти корабли действительно не успели – даже головной «Мидуэй» официально вошёл в строй лишь 10 сентября 1945 года. Покойный к тому времени Рузвельт как в воду глядел. Ирония истории проявилась ещё и в том, что второй корабль серии в результате получил имя человека, что активней всего сопротивлялся их постройке. И стал первым авианосцем, названным в честь президента США – «Франклин Д. Рузвельт», а имя «Корал Си» перешло третьему, что закончили вообще в октябре 1947 года.
По большому счёту, они стали последними авианосцами Второй Мировой. По задумке их создателей – наиболее отвечающие её требованиям. Но вот в конфликтах, в которых им реально довелось поучаствовать, их главные фишки – огромные авиагруппы поршневых машин, горизонтальное бронирование, мощное зенитное вооружение – роли уже не играли. Важней оказались размеры, что позволили более-менее приспособить их к новым самолётам, включая реактивные. Так что последние два «Мидуэя» прослужили аж до 1990-92 годов.
Приложения
Из жизни аэрофинишёров
Первый блин не комом
Самая первая в истории «посадочная палуба», за считанные дни построенная в начале 1911 года на корме американского крейсера «Пенсильвания», была всего 36 метров длиной. Это было слишком мало для обычного пробега при посадке даже тогдашнего аэроплана, так что нужно было придумать, как его затормозить. Эту задачу конструктор машины Гленн Кёртис поручил своему сотруднику, другому пионеру авиации инженеру Хью Робинсону. Ходят слухи, что тот воспользовался своим опытом цирковых трюков на мотоцикле, которыми баловался в молодости.
Изобретатель поперечного аэрофинишёра, инженер и авиатор Хью Робинсон (1882-1963)
И что самое поразительное – Робинсон с первой попытки ухитрился угадать основные принципы аэрофинишёров, что используются и по сей день! Идея состояла в том, чтобы приделать к аэроплану специальный крюк – по-русски его именуют принятым на флоте голландским словом «гак» – который должен зацепиться за протянутый поперёк посадочной палубы трос, поднятый с помощью пары продольных брусьев на некоторую высоту.
Однако трос нельзя было закреплять жёстко – хрупкая этажерка Кёртисса «Модель D» от такого рывка просто развалилась бы. Поэтому концы троса привязали к лежащим по краям палубы мешкам с песком – чтобы торможение было более плавным. Кроме того, тросов было много, что повышало вероятность, что хоть за какой-то, но зацепит. Ещё лучше – за несколько, чтобы торможение шло по нарастающей.
А ещё Робинсон подстраховался на случай, если его система не сработает – в самом конце импровизированной посадочной палубы вертикально растянули кусок брезента – прообраз «аварийного барьера» – чтобы хотя бы смягчить удар при незацепе. Ну и совсем на всякий пожарный – ещё и посадили по бокам матросиков, дабы ловили аэроплан ручками, если что.
Первая в истории посадка аэроплана на корабль, хорошо видны привязанные к мешкам с песком тросы первого «аэрофинишёра» и поддерживающие их брусья, 1911 год
Однако все эти страховочные меры не понадобились, и 18 января 1911 года «Модель D» Гленна Кёртисса с первого же раза благополучно села на крейсер, штатно зацепив гаком тросы «финишёров». Эру палубной авиации можно было считать начавшейся. Фанфары! А вот изобретение Хью Робинсона… Оно оказалось забыто на добрый десяток лет.
Усложнение задачи
Дело в том, что американцы сажали аэроплан хоть и на крейсер, но стоящий на якоре. А когда несколько лет спустя, в ходе начавшейся к тому времени Первой мировой к снаряду подошли уже британцы – перед ними встала гораздо более сложная, как выяснилось, задача. Весь смысл посадочной палубы, построенной в начале 1918 года на корме бывшего «большого лёгкого крейсера» «Фьюриес», состоял в том, чтобы сажать самолёты прежде всего на корабль движущийся.
С одной стороны, посадочная палуба первого в мире авианосца была втрое длинней – уже целых 100 метров. А кроме того, посадка на движущийся – да ещё против ветра – корабль позволяла практически уровнять скорости корабля и тогдашнего аэроплана, так что его колёса касались палубы с почти нулевой относительной скоростью. Словом, задача собственно торможения практически не стояла, особенно после того, как британцы отказались от прогрессивного колёсного шасси и вернулись к старым добрым полозьям, что тормозили просто за счёт трения