Альфред Прайд испытывает свою посадочную систему на наземном прототипе, 1921 год
В общем, капитан-лейтенанту Альфреду Прайду, которому внезапно поручили эту задачу, надо было придумать посадочную систему, что будет не только предотвращать боковой снос самолёта, но ещё и быстро и надёжно его тормозить. А ещё он был заинтересован в этом лично – как пилоту будущей авиагруппы «Лэнгли» ему на эту систему предстояло садиться самому. Как вспоминал впоследствии уже адмирал Прайд, разработка, включая наземные эксперименты, заняла около полугода – надо было успеть к окончанию конверсии судна в авианосец.
Капитан-лейтенант с техническим образованием не стал изобретать велосипед. После знакомства с историей вопроса и британскими наработками он решил просто объединить две готовые идеи. Взять уже испытанную британцами систему с продольными тросами и «гребёнкой» на шасси и дополнить её ещё и тормозным гаком с поперечными тросами, придуманными Хью Робинсоном ещё десять лет назад. Слегка модифицировав, конечно, и то, и другое. Но если в случае продольных тросов изменения коснулись в основном их подпорок, то исходные мешки с песком у поперечных были заменены немного более сложной системой.
Концы тросов через блоки уходили через отверстия в палубе в пиллерсы, на которых стояла полётная палуба, а там к ним крепилось несколько чугунных грузов. Причём если верхние постоянно были на весу, обеспечивая натяжение тросов, то нижние уже просто лежали. А когда садящийся самолёт своим гаком начинал тянуть трос – они один за одним поднимались, плавно наращивая сопротивление. Ну а брусья, поддерживающие тросы над палубой, заменили простейшими эксцентриками с рычагами, так что поперечные тросы можно было быстро опустить на палубу, дабы не мешали перемещениям самолётов.
Как оно работало уже на корабле: хорошо видны как «гребёнка» между колёс для продольных тросов, так и посадочный гак для поперечных, а снизу эксцентрики, что поднимали и опускали поперечные тросы
Отдельным достоинством этой системы было то, что она была полностью автономна и не требовала никаких электрических или гидравлических приводов. Альфред Прайд очень хотел первым испытать её в окончательном виде, уже смонтированной на корабле, но первую посадку на первый американский авианосец в октябре 1922 года совершил командир его авиагруппы, а изобретателю досталось почётное второе место.
Последние штрихи
А дальше всё было почти как у британцев. Сменилось поколение палубных самолётов и вскоре выяснилось, что боковой снос перестал быть серьёзной проблемой. Так что в 1927 году американцы тоже убрали – пока в порядке эксперимента – с «Лэнгли» продольные тросы, но вот поперечные оставили. Практика показала, что оно неплохо работает и так. Поэтому ещё через год с небольшим решили сделать то же самое с продольными аэрофинишёрами на вступивших недавно в строй перестроенных из линейных крейсеров «Лексингтоне» и «Саратоге». А вот там начались проблемы.
Ставить на огромные и уже действительно боевые авианосцы примитивные системы с грузиками было как-то несерьёзно, и к этому делу подключили всё того же Карла Нордена, что проектировал и экзотические «маховиковые» катапульты для этих кораблей. Впоследствии этот инженер прославился своим бомбовым прицелом, но вот всё, что он придумал для «Лексингтонов» оказалось неудачным. Барабаны с гидравлическими тормозами, на которые наматывались концы поперечных тросов аэрофинишёров Mark I прекрасно справлялись со своей задачей, но был, что называется, «один нюанс».
Самолёт, утянутый за борт тросом аэрофинишёра
Эти барабаны работали независимо друг от друга. Пока в комплекте были ещё и продольные тросы, то эффект от этого был не так заметен, а вот когда их убрали, то, при зацепе поперечного троса не по центру, самолёт по мере торможения утаскивало в сторону. Вплоть до сброса за борт. Кстати, по этим граблям затем прошлись разработчики поперечных аэрофинишёров чуть не во всех странах. В общем, начальство решило, что «старый конь борозды не испортит» и опять обратилось всё к тому же Альфреду Прайду. Благо, далеко ходить было не надо – он служил тут же, на «Лексингтоне» и испытал проблему на своей шкуре.
Принципиальное отличие придуманной им системы состояло в том, что одно и то же гидропневматическое тормозное устройство работало сразу с обоими концами троса поперечного аэрофинишёра. Так что при зацепе не по осевой полётной палубы трос не только не утягивал самолёт к борту, а наоборот, даже немного тянул его к центру. В 1931 году аэрофинишёр Прайда был принят на вооружение под названием Mark II и установлен на «Лексингтоны», а затем он и его модификации десятилетиями верой правдой служили на всех американских авианосцах. Их лишь модернизировали, чтобы обеспечить торможение всё более тяжёлых палубных самолётов.
Не совсем особый путь
Единственной «авианосной» страной, которая вообще не использовала продольную «британскую» систему оказалась Франция. Но вовсе не потому, что они были такие передовые и продвинутые – просто французы плелись в хвосте этой гонки, так что имели возможность заимствовать чужой опыт и учиться на чужих ошибках. При первых экспериментальных посадках на ещё голый корпус недостроенного линкора «Беарн» в октябре 1920 года они использовали те же лежащие на палубе поперечные тросы, привязанные к мешкам с песком, что Хью Робинсон придумал ещё в 1911 году.
Посадка истребителя GL.22 на раннюю версию поперечного аэрофинишёра «Беарна», чтобы не париться с системой удержания тросов над палубой, они просто надели на них небольшие диски
А в 1927 году, когда на уже перестроенном в авианосец «Беарне» шли как ходовые, так и лётные испытания, всем уже стало очевидно, что продольная система болше не актуальна. Так что французы установили у себя фактически раннюю систему Альфреда Прайда с «Лэнгли», с той лишь разницей, что к уходящим под палубу тросам поперечных аэрофинишёров привязывались не чугунные грузы, а всё те же мешки с песком. В 1929 году мешки сменили на тормозные барабаны – «система Шнайдер-Флё», а в 1931 году часть их заменили – вы угадали – на уже гидропневматическую «систему Сен-Шамон».
Все побежали – и я побежал
Всё в том же 1931-ом на удивление синхронно «прорвало» и двух оставшихся участников «авианосной гонки». В этом году на британском авианосце «Корейджес» был испытан первый экспериментальный поперечный аэрофинишёр Mk. I с тормозным барабаном, который затем сменился уже гидропневматической системой Mk. III, что ставилась на предвоенные британские авианосцы.
Японцы же пошли своим отдельным путём – они использовали электромагнитную индукцию. Барабаны, на которые накручивались концы троса поперечного аэрофинишёра, при раскручивании его вращали роторы электрогенераторов, что и тормозили систему. Первый такой финишёр «Тип 1» был испытан на авианосце «Хосё» тоже в 1931 году, а его последующие модификации устанавливались как на новые, так и на проходящие модернизацию корабли.
* * *
Словом, прошло почти ровно двадцать лет, и все четыре страны, озаботившиеся в межвоенный период постройкой авианосцев, вернулись к тому, с чего когда-то начиналась палубная авиация – к поперечным аэрофинишёрам, что благополучно используются и по сей день.
Из жизни посадочной сигнализации
Посадка наугад
Как известно, самая сложная часть полёта на самолёте – это посадка. В случае же посадки на авианосец она становится ещё сложней. Его полётная палуба короче взлётно-посадочной полосы наземного аэродрома, а сесть надо вообще точно на коротенький её участок с посадочным приспособлениями. А ещё этот «плавучий аэродром» не только движется, но и испытывает бортовую и килевую качку – то есть ваша высота относительно палубы может в любой момент скачком измениться на метры.
Вид на палубу авианосца из кокпита садящегося самолёта
Ну и самое неприятное – капот самолёта полностью закрывает обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, пилот попросту перестаёт видеть кормовой срез полётной палубы. В случае авианосцев без надстройки ситуация усугублялась ещё и отсутствием каких-либо ориентиров, по которым можно прикинуть, где относительно корабля ты находишься. На «Фьюриесе» в его изначальном виде этой проблемы не было, но на всех последующих авианосцах все столкнулись с этим в полный рост. И в каждом флоте решали это по-своему.
ВМС США: Человек с ракетками
Наиболее известная американская схема родилась практически случайно, причём даже можно точно назвать её автора. Это был заместитель командира первого американского авианосца «Лэнгли», капитан 2-го ранга Кеннет Уайтинг. Один из пионеров американской морской авиации – достаточно сказать, что его удостоверение лётчика имело порядковый номер шестнадцать. Так что проблемы пилотов с посадкой он знал ещё и на богатом личном опыте.
Как гласит легенда, как-то наблюдая за самолётом, что раз за разом неудачно заходил на посадку, а затем отворачивал на новый круг, офицер не выдержал. Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на угол кормового среза полётной палубы – чтобы пилот садящегося самолёта мог видеть его сбоку от капота – и начал жестами показывать ему куда и как рулить. Севший с его помощью лётчик охарактеризовал жестовые команды начальства как очень полезные, после чего и было решено сделать эту практику постоянной.
Посадка самолёта на авианосец «Лэнгли» в начале 1925 года, в кормовой части полётной палубы уже виден посадочный сигнальщик
Матросские шапочки вернули владельцам и поначалу попробовали заменить их штатными сигнальными флажками, но развевавшаяся ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. Пришлось включать пресловутую военно-морскую смекалку – приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тенниса, благо они были с ярко-красным резиновым покрытием. Но у них был другой недостаток – маловаты. Так что при первом же заходе в базу купили ракетки уже для большого тенниса, укоротили им ручки и натянули поверх сетки ткань для пущей заметности.