Но была ещё одна проблема – поначалу сигнальщик вынужден был находиться на пути садящегося самолёта. Так что в последний момент ему приходилось «подныривать» тому под крыло, а в случае чего вообще рыбкой убираться с палубы на страховочную сетку за бортом. Так что в кормовой части полётной палубы соорудили особый пост, выступающую в сторону платформу, за которой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран – как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты сигнальщика были отчётливей видны на его фоне.
Посадочный сигнальщик корректирует посадку на авианосец «Уосп», 1942 год
Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде данная система управления посадкой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оптической посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значительно изменилась, ему уже не требовалось подавать жестовые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками», причём, словом, обозначающим ракетки именно для настольного, а не большого тенниса – «paddles».
ВМС Великобритании: Тоже ракетки, но по-британски!
«У британских – собственная гордость, на кузенов смотрим свысока!» В смысле, долгое время посадкой британских пилотов не управлял никто и ничто. Конечно, на полётной палубе присутствовал офицер, отвечающий за палубные операции, в том числе и за посадку. Но вот к самому процессу он никакого отношения не имел – всё решали сами пилоты. Одна из причин, по которой именно они долго противились какому-то «внешнему управлению», была чисто британской: «Какой-то непонятный хрен будет мной командовать? А если он ниже меня по званию?!!»
Но шло время, в начале 1930-х на британские авианосцы вернулись аэрофинишёры – теперь уже поперечные, что требовали гораздо большей точности в приземлении. А ещё британское авианосное руководство внезапно заметило, что у их варварских заокеанских кузенов темп посадок в разы выше, чем у них, да и с аварийностью получше. Так что они наступили на горло пилотской вольнице и в 1937 году ввели у себя аналог американского посадочного сигнальщика. Но, естественно, обозвав его по-своему: «офицер контроля палубных посадок», не хухры-мухры!
Британский «бэтсмэн» с вариантом «ракеток» для посадок ночью или в сложных погодных условиях, 1941 год
И полностью копировать американскую систему они тоже, конечно, не стали. Чуть не на каждом авианосце был свой собственный и гораздо более бедный, чем у американцев, набор жестовых команд, как пилоты с «контролёрами» договорились – так будет. И только в 1941-1942 годах они окончательно плюнули на собственную гордость и полностью перешли на уже сложившуюся и годами отработанную американскую систему команд. Но слэнговое название своих «танцоров на корме», конечно же, оставили. Их тоже именовали «ракетками», но по-британски – «bats».
ВМС Франции: «шлагбаумы» и квадратики
Французы не были бы французами, если бы не придумали для своего единственного авианосца «Беарн» полностью уникальную методику посадки – не со снижения, как у всех других, а с горизонтального полёта. То есть самолёт снижался заранее, а потом уже горизонтально приближался к корме корабля на высоте чуть выше полётной палубы. Поравнявшись с кормовым срезом полётной палубы, пилот сбрасывал газ, выпускал посадочный гак – и вуаля. А если не вуаля – зацепа не произошло – то полный газ и уходим на следующий заход.
Посадка на «Беарне», за крылом видна штанга кормового репера (с треугольной «стрелкой»), сейчас она уже поднята вертикально, чтобы не мешать садящемуся самолёту
При кажущейся простоте у данной методики было два серьёзных недостатка. Во-первых, лететь в турбулентности, создаваемой корпусом корабля – то ещё удовольствие. Во-вторых, нужно очень точно – буквально до десятков сантиметров – выдерживать высоту. В последнем пилоту должна была помочь введённая в 1927 году реперная система – две разнесённые на несколько десятков метров горизонтальные планки, установленные по правому борту на высоте 2,6 метра над полётной палубой. Самолёт надо было вести таким образом, чтобы они были «в створе», то есть на одной линии.
Конструкции и расположение этих «прицельных приспособлений» постоянно менялись, пока в 1935 году французы, наконец, не вернулись к более «конвенционной» посадке со снижения. Здесь уже было важно выдерживать правильный угол снижения, и в этом должно было помочь уже другое приспособление, тоже использовавшее принцип «створа». Прямо на осевой полётной палубы, у переднего среза кормового подъёмника вертикально поднималась штанга с «мушкой» – красным квадратным щитом с белым кругом внутри.
Прямоугольная посадочная метка на полётной палубе «Беарна», штанга с «мушкой» в данный момент опущена
При посадке его надо было визуально совместить с белым прямоугольником, нарисованным на палубе в зоне аэрофинишёров (под острым углом он тоже выглядел квадратом). Как только самолёт пролетал кормовой срез палубы – штангу с «мушкой» быстренько роняли, освобождая траекторию, а самолёт продолжал движение под правильным углом. С одной стороны, система была достаточно точной – если всё шло, как надо, самолёт касался палубы точно на тросах аэрофинишёра. Главная проблема – всё это было расположено прямо по курсу, а мы помним как в этом секторе с обзором.
ВМС Японии: «крылышки» и цветные лампы
Но самую толковую и универсальную систему придумали японцы. Начали они с проблемы «невидимого» заднего среза полётной палубы. На громадных «Акаги» и «Кага» она острой не была, ширины полётной палубы хватало, чтобы в момент приближения пилот мог видеть её углы. А вот на маленьком «Рюдзё» с его палубой всего 20 метров шириной – этот номер уже не прокатывал. А ещё у него не было даже надстройки, на которую можно было бы хоть как-то ориентироваться.
Решение было простым и элегантным – по бокам кормовой части полётной палубы добавили характерные «крылышки» – лёгкие платформы, позволявшие пилоту видеть габариты палубы и точно знать, когда уже пора сбрасывать газ и опускать хвост для характерной для палубников посадки «на три точки». Эти «крылышки» отлично себя показали, и их стали ставить на все последующие японские авианосцы – и не только на мелочь, а и на такие крупные, как «Сёкаку» или «Тайхо». Разве что гигантскому «Синано» с его широченной палубой это не понадобилось.
Характерные посадочные «крылышки» на корме японских авианосцев
Но ещё элегантней они решили проблему собственно наведения самолёта. Японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение самолёта относительно полётной палубы одновременно по трём параметрам: угол снижения, смещение самолёта относительно продольной оси полётной палубы и удаление самолёта от корабля. Причём как днём, так и ночью. Первоначально её придумали в 1932 году для обучения молодых пилотов на земле. В следующем году доработанный вариант испытали на первенце «Хосё», после чего она стала стандартом.
Само устройство тоже было очень простым: две пары длинных штанг – или «выстрелов», как это именуется на флоте – что устанавливались по бортам авианосца. Первая пара в 40-50 метрах от кормового среза и на уровне полётной палубы, следующая – в 10-15 метрах дальше и примерно на метр ниже. Все эти расстояния специально высчитывались для каждого корабля, с учётом расположения посадочных приспособлений и его скоростных возможностей. А на этих выстрелах – сигнальные фонари. На ближних к корме два красных, на дальних – четыре зелёных. Вот и всё.
Японская оптическая система привода на посадку «тяккан сидото»
Заходя на посадку, пилот должен был вести самолёт так, чтобы красные и зелёные огни были на одной линии, что означало оптимальный угол снижения около 6°. Если красные выше зелёных – значит он идёт ниже, чем надо, если наоборот – то выше. Соответственно, если огни слева и справа расположены не симметрично – значит он идёт с отклонением от оси полётной палубы. Ну а по взаимному расположению огней по горизонтали можно было определять ещё и дальность – когда красные огни сместились к краям, значит пора готовиться увидеть «крылышки» по бокам.
* * *
Как мы видим, все решали эту проблему по-своему. Однако о том, чей подход был перспективней, наглядно свидетельствует тот факт, что после войны сначала британцы создали свою оптическую систему привода, а потом и американцы сделали на её основе свою. Ошибкой было бы говорить, что они стырили идею у японцев – их устройства работали на другом принципе – но некоторое влияние японской системы несомненно присутствовало. Как на уровне концепции, так и в ряде деталей. Самое бросающееся в глаза – такая же индикация команд по изменению курса с помощью изменения взаимного расположения цветных сигнальных огней.
Из жизни катапульт
«Волшебный пендель»
С первыми ускоряющими устройствами для запуска пока что планеров люди начали экспериментировать ещё в конце XIX века, но тогда им хватало просто мускульной силы. Затем началась эпоха авиации, и более тяжёлые аппараты с тогдашними слабыми двигателями тоже требовали внешнего ускорения для достижения взлётной скорости.
Поэтому для своего «Аэродрома» пионер американской авиации Сэмюэл Лэнгли (тот самый, в честь которого американцы назвали свой первый авианосец) осенью 1903 года построил монументальных размеров катапульту, приводимую в действие уже мощной пружиной. Но все его эксперименты с полноразмерной машиной, на которые была потрачена куча казённых баксов, закончились обломами. А потом и деньги закончились.
«Аэродром» С. Лэнгли на катапульте, в целях безопасности смонтированной на барже, 1903 год
Намного более успешные первые модели небезызвестных братьев Райт с более слабым двигателем порядка 15 лошадиных сил тем паче нуждались в «волшебном пенделе». Но поскольку у братьев-частников халявных денег не было – они разработали гораздо более скромное и дешёвое стартовое устройство с «монорельсом» из деревянного бруса и «гравитационным» приводом в виде вышки, груза и привязан