ного к нему каната.
Эта предельно простая, если не сказать примитивная, конструкция, впервые применённая уже при их дебютных полётах в конце того же 1903 года, оказалась на удивление эффективной и надёжной, так что её можно смело назвать первой работоспособной авиационной катапультой, обеспечившей сотни успешных взлётов.
«Флайер» братьев Райт на монорельсе катапульты, это уже 1909 год, но конструкция стартового устройства оставалась практически неизменной с первого пилотируемого полёта
Но авиадвигатели быстро совершенствовались, и всего через считанные годы аэропланы братьев Райт уже могли взлетать своим ходом. А для первого в истории взлёта аэроплана с корабля в 1910 году этажерке конструкции Глена Кёртисса с движком аж 40 лс вполне хватило наклонной платформы длиной 25 метров.
Спустя ещё немного лет гораздо более совершенным британским истребителям «Сопвич Пап» (с мотором уже в целых 80 лс) было достаточно всего семиметровых «взлётных полос», смонтированных на башнях главного калибра линкоров или крейсеров. Конечно, с учётом того, что взлёт проводился с движущегося против ветра корабля. Словом, заморачиваться какими-то взлётными устройствами для аэропланов с колёсным шасси на достаточно долгое время стало не нужно.
Аэроплан Г. Кёртисса «Модель D» готовится к взлёту с крейсера «Бирмингем», 1910 год
Другое дело, что для морской авиации, в силу её специфики, тогда гораздо более актуальными были не самолёты с шасси, а поплавковые гидросамолёты и летающие лодки – только они тогда могли действовать вдали от берега. А с ними была серьёзная проблема: и для спуска на воду для взлёта, и для подъёма на борт севшего аэроплана его корабль-носитель должен был останавливаться. Но если с последним ничего не поделаешь, то о возможности запускать гидросамолёты прямо с корабля – причём движущегося – задумались с самого начала, тем более, что опыт использования катапульт был перед глазами.
Гидросамолёт Г. Кертисса на экспериментальной пневматической катапульте, 1912 год
Первые гидросамолёты у ВМС США появились в 1911 году, а уже годом позже был разработан прототип катапульты для их запуска с кораблей. «Гравитационный» привод тут, конечно, не годился, и после ряда очень оригинальных, мягко говоря, экспериментов с «подвесным» разгоном пришли к схеме с парой рельсов, тележкой и приводом сжатым воздухом. Благо, ввиду широкого использования пневматики в тогдашних торпедах, всё необходимое было уже не только разработано, но и имелось у флота в наличии.
Сначала испытания проводились с берега, затем с угольной баржи – первой экспериментальной катапульте длиной всего 9 метров удавалось разгонять лёгкий гидросамолёт до скорости 65 км/ч. Наконец, осенью 1915 года был произведён первый взлёт уже летающей лодки конструкции всё того же Глена Кёртисса с боевого корабля. На этот раз использовалась увеличенная система длиной 20 метров, разгонявшая более тяжёлую машину уже до 72,5 км/ч. Могли бы испытать и заметно раньше, но первоначально выделенный для этого броненосец некстати убыл к мексиканским берегам напоминать туземцам, кто в доме хозяин.
Первый в истории влёт гидросамолёта, летающей лодки «Кертисс AB-3», с боевого корабля, катапульта была смонтирована на корме крейсера «Норт Кэролайна», 1915 год
Такие же кормовые катапульты американцы поставили ещё на два броненосных крейсера. Но после вступления Штатов в Первую мировую американские адмиралы решили, что уменьшение сектора обстрела кормовых башен главного калибра – это слишком большая плата за новинку непонятной боевой ценности, и катапульты со всех трёх кораблей демонтировали. Так что в войне, породившей морскую авиацию и авианосцы, катапульты практически не участвовали.
От экспериментов к практике
Между тем эти устройства продолжали совершенствоваться, и в 1920 году в США испытали первую достаточно компактную пневматическую катапульту, которую можно было засунуть на боевой корабль так, чтобы она хотя бы не сильно мешала его основному функционалу. И что важно – она была ещё и поворотной, то есть кораблю не нужно было менять курс для запуска гидросамолёта. Первым делом такие катапульты воткнули на линкоры, а затем на новенькие лёгкие крейсеры типа «Омаха» по мере их постройки.
Одна из первых серийных поворотных катапульт типа A Mk I на корме линкора «Оклахома», начало 1920-х
Спустя пару лет подобные устройства появились и у британцев, а потом и у всех остальных. Так что к концу 1920-х годов поворотная пневматическая катапульта (а часто и не одна) стала обязательным атрибутом любого уважающего себя военного корыта хоть немного крупней эсминца. Более того, они появились даже на гражданских лайнерах. Правда американцы с середины тех же 1920-х начали постепенно переходить на более лёгкие и автономные катапульты уже не на пневматическом, а на пороховым приводе.
С авианосцами было сложней. По большому счёту, им поначалу катапульты не были нужны от слова «совсем» – самолёты с колёсным шасси, особенно тогдашние лёгкие, прекрасно могли взлетать с них и своим ходом. Причём даже с неподвижного корабля. Поэтому ни на ранних британских, ни на ранних японских авианосцах катапультами никто и не заморачивался. А вот американцам почему-то очень хотелось, чтобы их авианосцы могли запускать ещё и гидросамолёты!
Так что ещё на первом американском экспериментальном «типа авианосце» «Лэнгли» уже на стадии его конверсии из угольщика была предусмотрена установка интегрированных в полётную палубу пневматических катапульт. Причём с очень длинными треками разгона, для запуска не только лёгких разведчиков-корректировщиков – это и обычные корабли умеют – но и более тяжёлых машин, например, летающих лодок или поплавковых версий торпедоносцев.
«Лэнгли» в ходе перестройки в авианосец, в корме и в носу полётной палубы хорошо видны щели для челноков катапульт, после укладки палубного настила они стали не так заметны,1921 год
Оба следующих американских авианосца, «Лексингтон» и «Саратога», также были изначально оборудованы палубными катапультами с крайне экзотическим «маховиковым» приводом – и тоже прежде всего для запуска гидросамолётов. Свою пару уже пороховых катапульт по проекту должен был получить и первый американский авианосец специальной постройки «Рейнджер» – но там не срослось из-за чисто финансовых проблем.
Но потом и американцы охладели к идее катапульт исключительно для гидросамолётов – а ни на что другое они тогда не годились – так что при реконструкции тех же «Лексингтонов» с них не только убрали катапульты откровенно неудачной модели, но и не стали заменять их на что-то другое, более приличное. А у всех остальных катапульт на авианосцах и так не было.
Ситуация начала меняться в середине 1930-х. Во-первых, машины палубной авиации изрядно потяжелели, и народ уже всерьёз задумался о том, что неплохо бы иметь альтернативный вариант их запуска – как минимум, на случай потери хода. А во-вторых, к тому времени в Британии, а вскоре и в США придумали и отработали новый тип катапульт – гидропневматические. Не только более эффективные с точки зрения КПД и скорости «перезарядки», но и позволявшие работать даже с самыми тяжёлыми тогдашними палубными самолётами.
Торпедоносец «Суордфиш» на гидропневматической катапульте авианосца «Глориес»
На этот раз первыми подсуетились британцы, установив в 1934-35 годах на свои перестроенные из «больших лёгких крейсеров» авианосцы «Корейджес» и «Глориес» палубные катапульты этого нового типа. Которые они упорно именовали «ускорителями», считая «катапультами» только поворотные системы на обычных кораблях. А авианосцы нового поколения – строившиеся одновременно британский «Арк Ройал» и американские «Йорктауны» – получили их изначально.
Причём если британцы ставили катапульты по две – в носовой части полётной палубы – то американцы добавили ещё и третью, в ангаре. Она позволяла запускать самолёты прямо оттуда, перпендикулярно курсу корабля, причём в обе стороны. А на свой следующий авианосец, маленький «Уосп», воткнули вообще четыре – не совсем понятно нафига, но пусть будет, и вообще – знай наших!
Запуск истребителя F6F «Хеллкэт» с ангарной катапульты более позднего авианосца типа «Эссекс»
Японцы тоже предпринимали движения в этом направлении – во время очередной модернизации авианосца «Кага» в конце 1940 года на нём велись работы по установке трёх пневматических катапульт в носу полётной палубы. Не совсем ясно, то ли их так и не установили, то ли вскоре демонтировали, но подкрепление палубы под эти катапульты точно сделали, даже дополнительную пару пиллерсов поставили. А вот французы на своём единственном авианосце «Беарн» даже не пытались.
Катапульты на войне
Таким образом лишь британцы и американцы вступили во Вторую мировую, имея значительную часть авианосцев первой линии уже оборудованными катапультами, причём новейшего типа. Однако в начальный период войны и те, и другие использовали их без особого, мягко говоря, энтузиазма. Британцы просто потому, что их авианосцы воевали тогда с постоянным некомплектом авиагрупп – свободного места на полётных палубах навалом. А американцам с их отработанной системой палубных операций было и так хорошо.
Наглядным примером тут может служить эпизод с американским авианосцем «Йорктаун» в ходе сражения при Мидуэе – а это у нас середина уже 1942 года. В результате бомбовых попаданий корабль потерял ход, но командование даже не рассматривало вариант запуска оставшихся на нём истребителей при помощи катапульт, а дожидалось, пока авианосец сможет набрать минимально необходимую для взлёта скорость. И дождались. Прилёта следующей ударной группы японцев, так что взлетать пришлось уже и под вражеским огнём, и сквозь свой, зенитный.
Взлёт торпедоносца TBF «Авенджер» с катапульты эскортного авианосца типа «Касабланка», 1944 год