Дёшево и сердито!
«С нуля» построить на эти деньги что-то крупней тральщика было нереально. Так что если в Англии и Японии тогда вовсю клепали свои первые авианосцы уже специальной постройки, то родине палубной авиации пришлось пока довольствоваться самым бюджетным вариантом: конверсией в «тоже, типа, авианосец» уже имевшегося судна.
Послуживший «донором» угольщик АС-3 «Юпитер», и не сказать, чтобы совсем лишнее судно было
Им стал угольщик «Юпитер» семи лет от роду. Причиной выбора стали его шесть здоровых угольных трюмов. В одном разместили танки с авиабензином, в другом – погреб боеприпасов и самолётоподъёмник, а оставшиеся задействовали для размещения самолётов. В остальном перестройка свелась к тому, что на верхнюю палубу воткнули стойки-пиллерсы, а на них кинули полётную палубу.
Корабль также снабдили четырьмя 127-мм «горизонтальными» орудиями – непонятно зачем, но пусть будут. А ещё голубятней на корме – птичек планировали использовать для связи самолётов с авианосцем. Новомодное радио – оно, конечно, хорошо, но для серьёзных дел лучше использовать старые проверенные технологии! Всё это хозяйство назвали «Лэнгли» и в марте 1922 года приняли в состав ВМС США.
Вырезаем гланды нетрадиционным способом!
Но веселей всего была устроена авианосная составляющая корабля. Для начала, у него фактически не было ангарной палубы. Самолёты с отсоединёнными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах, где помещалось до четырнадцати машин. Поднимали их оттуда кран-балками.
Публика на «недоангарной» палубе «Лэнгли» наблюдает за процессом сборки аэроплана на платформе самолётоподъёмника, платформа находится в крайнем нижнем положении
Затем самолёт собирали на открытой всем ветрам бывшей верхней палубе и опять же кран-балкой помещали на платформу подъёмника, высотой почти два метра. И только потом его можно было, наконец, поднять на полётную палубу. Всё мероприятие могло занимать до получаса на один самолёт. Обратная процедура – столько же. В общем, всё было очень медленно и печально.
Если нельзя, но очень хочется…
Британцы с японцами, построившие авианосцы с нормальными ангарами и подъёмниками, могли себе позволить схему «чистая палуба». То есть достаточно быстро убирать севшие самолёты в ангар, там их обслуживать, и так же быстро поднимать затем на полётную палубу. А вот американцы на «Лэнгли» делать этого не могли, так что им пришлось включать смекалку и придумывать всякие извращения.
Посадка на «Лэнгли», на корме видна та самая голубятня
Идиотская конструкция их первого авианосца заставила прийти к идее вообще не убирать значительную часть самолётов с полётной палубы. Севшую машину просто откатывали в носовую часть, освобождая корму для посадки следующей. Там же в носовой части полётной палубы их сразу заправляли и вооружали. А после того, как все сели – всю толпу перемещали обратно на корму, заканчивали обслуживание, и вот самолёты уже готовы к следующему вылету.
Приём кажется простым и очевидным, но на самом деле он потребовал нескольких лет экспериментов, а также внедрения ряда новшеств, как технических, так и организационных: аварийный барьер нового типа, выведение на палубу магистралей для заправки, создание отдельного подразделения палубной команды, чьей задачей было исключительно перемещение самолётов и многого другого.
Один из вариантов палубной парковки на «Лэнгли» – 24 самолёта выстроены для взлёта
Зато численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца. Теперь она больше зависела от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество самолётов на борту «Лэнгли» увеличилось сначала до 24, затем до 36, а к концу 1927 года составило уже 42.
Наследие «Лэнгли»
В отличие от британского и японского «первенцев», этому забавному кораблику не довелось повоевать в качестве авианосца. Впрочем, его никогда и не планировали использовать в боевых условиях – для этого он, как минимум, был слишком тормозным. 27 февраля 1942 года он погиб в бою уже будучи перестроенным в авиатранспорт.
Перестроенный в авиатранспорт «Лэнгли»
Но многое из того, что было придумано на его борту, легло в основу современных авианосных технологий. Например, поперечные аэрофинишёры, палубные катапульты, а также принцип палубной парковки, что благополучно используются и по сей день.
«Лексингтоны»: Опередившие время
О пользе инсайда
В 1920 году флоту США зажали денег на нормальный авианосец – пришлось довольствоваться перестроенным угольщиком «Лэнгли». Но моряки не унывали и надеялись вскоре всё же раскрутить родной Конгресс. А пока просто мечтали о большом и светлом! В виде скромных авианесущих монстриков размером с линкор. Но и с этими планами вышел облом.
Один из эскизных проектов «Авианосца 1922» — 39 000 тонн, 34 узла, 1921 год
В июле 1921 года начальник отдела эскизного проектирования министерства ВМС огорошил своих подчинённых сверхсекретной новостью: руководство страны собирается в конце года созвать международную конференцию и продавить мораторий на постройку новых линкоров. А уже заложенные корабли – пустить на слом! Но есть и хорошие новости... По паре недостроенных можно будет оставить, сделав из них авианосцы. И под это точно дадут денег! Так что забили на все предыдущие проекты и дружно начинаем думать, как перестроить стоящие на стапелях линейные крейсеры типа «Лексингтон». Да, и ещё – водоизмещение этих «переделанных» авианосцев ограничат до 33 000 тонн. Вопросы есть?
Вашингтонская конференция началась 21 ноября 1921 года. К тому времени американские конструкторы уже четыре месяца аки пчёлки трудились над проектом. Но вскоре они забили тревогу – никак не выходило впихнуть все хотелки в эти 33 000 тонн. Пришлось обращаться за помощью к дипломатам в погонах. «ОК, что-нибудь придумаем!» – и вскоре предельное водоизмещение «конверсионных авианосцев» ненавязчиво увеличили до 36 000 тонн. Впрочем, остальные участники конференции не особо и упирались. Вашингтонский договор был подписан 6 февраля 1922 года, а уже 22 апреля министерство ВМС США утвердило проект перестройки «Лексингтонов» в авианосцы.
Опередившие время
Оба корабля – «Лексингтон» и «Саратога» – вступили в строй в конце 1927 года. В отличие от своих британских, японских или французских коллег, американцы не стали экспериментировать ни с «многопалубностью», ни с хитрыми самолётоподъёмниками, а удивительным образом с первой же попытки угадали облик «классического авианосца». Они не пошли по самому очевидному и дешёвому пути – не стали делать ангары и полётную палубу в виде надстроек. Всё это интегрировали в корпуса кораблей. В результате получили значительно улучшавший мореходность закрытый нос. Тот самый характерный Т-образный, что мы видим на всех современных авианосцах.
CV-2 «Лексингтон» в 1938 году. После модернизации его Т-образный нос стал ещё более похожим на современные
Из-за «крейсерских» обводов корпуса ангары получились гораздо меньше, чем планировали на авианосцах специальной постройки. И тогда американцы придумали использовать не только их площадь, но и объём. Резервные самолёты просто подвешивались к подволоку (это моряки так потолки обзывают) ангара. Это позволило нарастить авиагруппу аж до 109 машин.
Поначалу американцы, как и все, вооружили эти корабли «главным калибром» – по восемь 203-мм орудий в двухорудийных башнях. Однако с началом Второй мировой на Тихом океан их, в отличие от остальных, оперативно демонтировали в пользу усиления ПВО. На «Саратоге» вместо них поставили восемь 127-мм универсалок, а «Лексингтон» отправился в свой последний поход усиленным по временной схеме – ему вместо главного калибра воткнули восемь дополнительных счетверённых 28-мм зенитных автоматов.
Плавучая электростанция
Ещё одной особенностью «Лексингтонов» стала их турбоэлектрическая двигательная установка. Американская промышленность тогда «не шмогла» в зубчатые редукторы – проще говоря, коробки передач – мощностью в 45 000 лс. Пришлось вырезать гланды альтернативным способом: паровые турбины вращали генераторы, а уже те питали электродвигатели, крутившие гребные винты. Всё бы хорошо – модно, стильно и молодёжно – но весила такая установка на 500 тонн больше, чем стандартная турбозубчатая схема. Плюс риск коротких замыканий – а у нас солёная вода за бортом, вообще-то. Но несмотря на очевидные недостатки, именно особенности двигательной установки впервые прославили данные авианосцы.
Плавучая электростанция «Лексингтон» за работой. Город Такома, декабрь 1929 года.
Зимой 1929 года обмелело водохранилище гидроэлектростанции, снабжавшей электричеством город Такома на Тихоокеанском побережье США. Тогда правительство вспомнило, что у них под рукой есть пара плавучих генераторов по 32,5 мегаватт каждый. К набережной подогнали «Лексингтон», кинули с него кабели… И корабль месяц снабжал 100-тысячный город энергией.
Крепкие орешки
Было и другое качество, отличавшее эти авианосцы, – их завидная живучесть. В своём последнем бою (и в первом в истории сражении авианосцев) «Лексингтон» схлопотал две авиаторпеды и пару 250-кг авиабомб. Но корабль оставался на плаву, не потерял ход, и даже пожары уже были потушены, когда из-за глупой ошибки произошёл объёмный взрыв паров бензина в ангаре.
Объёмный взрыв в ангаре «Лексингтона», приведший к гибели корабля. Коралловое море, 8 мая 1942 года.
История боевых повреждений «Саратоги» была ещё удивительней. Авианосец благополучно пережил попадания двух мощных подлодочных торпед, кучи авиабомб и трёх камикадзе. И для того, чтобы убить заслуженный корабль, потребовалась атомная бомба. Точней, даже две атомных бомбы! Потому как после первого воздушног