Но такой себе авианосец
Но вот собственно «авианосная» составляющая корабля уже тогда могла вызывать лишь желание «обнять и заплакать». О существовании поперечных аэрофинишёров британцы к середине 1930-х наконец узнали, но вот назначение аварийных барьеров им всё ещё было неясно, так что на «Арк Ройале» их изначально не наблюдалось. В случае незацепа пилот должен был дать по газам и лихо отвернуть влево за борт, дабы не воткнутся в самолёты, севшие перед ним. Или нужно было сразу опускать те севшие самолёты в ангар, что скорости посадочных операций как-то не способствует.
Торпедоносец «Суордфиш» на узеньком самолётоподъёмнике «Арк Ройала»
Но любопытней всего туманный британский гений обошёлся с самолётоподъёмниками. В полном соответствии с тогдашней модой их было три, но каких… Во-первых, чтобы не ослаблять конструкцию полётной палубы, они были узкими, рассчитанными исключительно на машины со складывающимися плоскостями. Из-за чего с самого начала некоторые самолёты было физически невозможно опустить в ангар. Во-вторых – их расположение. Обычно самолётоподъёмники более-менее распределяют по всей длине палубы для упрощения доступа к ним, а здесь все три были сгруппированы в центре. Зато конструкторы очень гордились, что платформы подъёмников были двухэтажными…
И это расположение подъёмников, и двухъярусный ангар проектировались из вполне понятных соображений – впихнуть как можно больше самолётов. Но что самое обидное – «Арк Ройал» так ни разу в своей карьере не нёс проектную авиагруппу в 72 машины. Их число никогда не превышало 55, то есть даже меньше, чем на гораздо более скромных «Сорю» и «Хирю», не говоря уж о сравнимых по размерам современниках в виде «Йорктаунов», с одной, кстати, ангарной палубой.
«Ковчег» в бою
При всех своих недостатках «Арк Ройал» на начало Второй мировой был единственным действительно современным авианосцем Королевского флота, так что с первых же дней его гоняли в хвост и в гриву. «Королевский ковчег» охотился за подлодками и рейдерами, забравшись за одним аж до Уругвая. Он участвовал в сражениях Норвежской кампании и воевал с итальянскими кораблями на Средиземном море. Ну и конечно же знаменитая охота на линкор «Бисмарк», где его торпедоносцы повредили и замедлили уходящий от погони корабль.
Эвакуация экипажа торпедированного авианосца «Арк Ройал», 1941 год
А ещё были многочисленные операции по доставке подкреплений на осаждённую Мальту, в ходе одной из которых в ноябре 1941 года он был потоплен одной-единственной торпедой германской подлодки.
«Граф Цеппелин»: Плод сумрачного гения
Гонка за лидерами
Свой первый авианосец немцы хотели построить ещё в 1918 году. По примеру британцев с их «Аргусом», они решили допилить под это дело недостроенный лайнер. Но штамповка подлодок была признана более актуальной задачей, и планы эти остались только на бумаге. Когда в начале 1920-х в мире стартовала полноценная «авианосная гонка», Германии на этом празднике жизни не было – Версальские ограничения, да и вообще не до того.
Один из проектов перестройки лайнера «Аусония» в авианосец (Flugzeugdampfer I), 1918 год
Но нацисты сразу же после прихода к власти взяли курс на возрождение вооружённых сил, включая Рейхсмарине. И поскольку они хотели всё, как у больших мальчиков, то ещё в 1934 году втихаря начали проектирование авианосцев уже специальной постройки. А в следующем году было заключено Англо-германское морское соглашение, и Третий рейх получил уже «официальное» право построить авианесущие корабли суммарным водоизмещением 38 500 тонн. Но главная проблема никуда не делась: у немцев тупо не было опыта в этой области. От слова «совсем».
Пятнадцать лет экспериментировать на кошках, как успели сделать другие, времени тоже не было. Логичным было обратиться к чужому опыту. Детально изучить британские или американские наработки они не могли, но для понимания основных принципов организации там палубных операций вполне хватало и открытых источников.
Для сравнения: кормовое посадочное оборудование японского авианосца «Акаги» – семь аэрофинишёров и три аварийных барьера
А ещё у Германии были отличные отношения с японцами, и в том же 1935 году они получили комплект документации по взлётно-посадочному оборудованию авианосца «Акаги». Казалось бы – смотри и выбирай у кого что копировать. Но немцы не были бы немцами, если бы не пошли своим уникальным, чисто немецким путём.
«Сумрачный гений» в действии
Первым делом обычно вспоминают экзотическую артиллерию их авианосца – аж шестнадцать 150-мм «горизонтальных» орудий в спаренных установках. Тут немцы, конечно, слегка переборщили, но тогда и в других флотах всё ещё считалось, что авианосец – это такой крейсер с дополнительными возможностями, а посему без главного калибра ему просто никак.
Главной же фишкой стала собственно «авианесущая» составляющая, где они радостно забили на весь зарубежный опыт. Для начала там имелось всего четыре аэрофинишёра при полном отсутствии аварийных барьеров. То есть самолёт мог безопасно садиться лишь после того, как предыдущий опустили в ангар. Что в разы уменьшает темп посадок.
Исходный проект немецкого авианосца «А» (Flugzeugträger A), будущего «Графа Цеппелина», 1936 год. Хорошо видны рельсы, ведущие от центрального и носового самолётоподъёмников к катапультам.
Но ещё более оригинальной была схема взлёта. Это должен был быть первый в истории авианосец с исключительно катапультным взлётом. В этом месте поклонники арийского гения обычно делают стойку – ведь их обожаемые белокурые бестии первыми пришли к победившей затем схеме CATOBAR! То есть «взлёт с катапульты, посадка на аэрофинишёры». Но дьявол, как обычно, скрывался в деталях.
Американцы тоже пихали катапульты на все свои авианосцы. Но, если не считать первых экспериментов на «Лэнгли», они использовали катапульты с зацепом за стойки шасси. Каковую схему используют и по сей день. А вот немцы пошли по древнему принципу «Работает? Так не лезь улучшать!». У них машины должны были взлетать с катапультных тележек. Почти таких же, как для запуска гидросамолётов с линкоров и крейсеров. Самолёт ещё в ангаре ставился на эту тележку и по специальным рельсам выкатывался на самолётоподъёмник. Затем тоже по рельсам подавался на одну из двух пневматических катапульт в носу.
Палубная версия «Мессершмитт» Bf 109T на тележке экспериментальной пневматической катапульты
Каждая могла сделать всего восемь запусков – затем перезарядка баллонов. Да и устройство «подъездных путей» не позволяло разместить на палубе достаточно машин для сколь-нибудь массированного взлёта. То есть, к медленной и печальной посадке самолётов присовокуплялся ещё более медленный и печальный подъём их в воздух.
Конечно, нельзя сказать, что у проекта совсем не было достоинств. Отличная скорость в 35 узлов [64,8 км/ч], бронирование и противоторпедная защита тоже были на уровне. Вполне достойная ПВО – дюжина стволов 105-мм универсалок, 22 ствола 37-мм зениток и 28 стволов 20-мм зенитных автоматов. Но идиотская схема взлётно-посадочных операций делала все эти плюсы бессмысленными.
«Ну не шмогла я...»
Первый немецкий авианосец «А» был заложен в Киле 28 декабря 1936 года. Спустя два года, в присутствии всей военной верхушки во главе с Гитлером, он был спущен на воду под именем «Граф Цеппелин». В том же 1938 году был заложен однотипный авианосец «B», а всего оптимистично планировалось построить четыре таких корабля.
Спуск на воду авианосца «Граф Цеппелин». Киль, 8 декабря 1938 г.
Можно придумывать сколько угодно «альтернативок» о том, чем обернулся бы тот же рейд «Бисмарка», будь при нём ещё и «Граф Цеппелин». Но в нашей суровой реальности Третий Рейх постройку авианосца элементарно не потянул. Что-то пошло не так. Катапульты и аэрофинишёры для «Цеппелина» так и не довели до ума. Его зенитки были проданы СССР за компанию с крейсером «Лютцов». Орудия главного калибра отправились для усиления береговой обороны. А о создании палубных самолётов в условиях максимы Геринга «Всё, что летает, – моё!» – можно сложить отдельную сагу.
Палубная версия знаменитой «Штуки» – «Юнкерс» Ju 87С с посадочным гаком и складывающимися плоскостями.
Готовый корпус с машинами то уводили из Киля – подальше от бомбардировок союзников – то возвращали на достройку, когда у Гитлера опять просыпался интерес к проекту. Наконец, в начале 1943 года по распоряжению фюрера, который к тому времени разочаровался в крупных надводных кораблях вообще, работы были окончательно прекращены, и недострой утащили в Штеттин, где он два года тупо ржавел.
Когда 25 апреля 1945 года в город ворвались советские танки, корабль был подорван грамотно установленными зарядами, и СССР достался сомнительной ценности трофей – повреждённый притопленный корпус с уничтоженными котлами, турбинами, самолётоподъёмниками и прочим. Без вооружения и взлётно-посадочного оборудования. 20 000 тонн металлолома.
Поэтому наше руководство без особых терзаний поступило именно так, как англо-советско-американская военно-морская комиссия и рекомендовала делать с непригодными для службы «трофеями группы C». Весной 1946 года корабль был поднят и неторопливо изучен, а 16 августа 1947 года его вывели в море и потопили как мишень.
Поднятый и отбуксированный в Свинемюнде трофейный «Граф Цеппелин», 1947 год
* * *
Разоблачительные стенания о том, как глупый Сталин и его не менее глупые адмиралы не заценили попавшее им в руки чудо германской кораблестроительной мысли, звучат у нас очень давно. Но на самом деле, даже если бы «Граф Цеппелин» достался нашим специалистам в полностью достроенном виде, то единственное, что они могли почерпнуть из его изучения – это как не надо строить авианосцы.