– А как вы думаете это осуществить?
– Очень просто, – ответил Громов. – Чкалов взлетит первым, а я за ним через полчаса.
Обсуждение было коротким и закончилось лаконичной фразой, усиленной привычным жестом руки Сталина: «Я – за!»
Против уже никого не могло быть.
В решении Политбюро о перелете экипажа Громова так и было записано: «Одновременно с полетом экипажа т. т. Чкалова, Байдукова и Белякова».
Михаил Михайлович такому обороту дела рад был бесконечно и еще из стен Кремля сообщил эту счастливую весть второму пилоту Андрею Борисовичу Юмашеву и штурману Сергею Алексеевичу Данилину: «Летим!»
То была великолепная тройка – образованные, интеллигентные люди, профессионалы высочайшего класса.
«Бывалые пилоты не щадят корифеев, – писал в своих записках Марк Иванович Шевелев, начальник полярной авиации. – Рассказывают разное – то похваливают, а то припомнят такое, что аж неловко становится. А о Громове, при общем одобрении, слышу: „Тончайший знаток летного дела! Он как гроссмейстер – ситуацию просчитывает за двадцать ходов вперед“».
Да, таким он и был. Это общее мнение – абсолютный авторитет в авиации.
Громов ясно представлял трудности нового пути и хорошо знал, кого приглашать в свой экипаж. Юмашев был ему под стать – отлично летал по приборам, славился выдающимся летчиком-испытателем, человеком с твердой волей и решительным характером. Яркая, колоритная личность – умница, красавец, художник, многократный высотный рекордсмен.
У него, как и у Громова, был свой самолет и свой экипаж, с которым он тоже готов был пуститься в погоню за рекордом, но, когда в возникшей ситуации возможность пройти в Америку через полюс давалась только Громову – командиры кораблей решили объединить свои усилия.
С Юмашевым в экипаж Громова пришел и Данилин – известный штурман-испытатель, искусный аэронавигатор, дипломированный инженер. «Непревзойденный штурман того времени», – сказал о нем Громов.
– Летим вместе с Чкаловым! – оповещал командир своих спутников.
С огнем играл Михаил Михайлович, опасно играл!
Вероятно, Сталин представлял себе эту идиллию парного перелета вполне благовидно: вот летит самолет Чкалова, а за ним, в получасе, следует машина Громова. Сначала в Сан-Франциско садится Чкалов, а за ним, через полчаса, появляется Громов и летит дальше, к Сан-Диего.
Но Громов был спортсменом до последней клеточки и знал заранее – Чкалова обойдет еще задолго до Северного полюса. И пройдет дальше, и сядет раньше. Он уже все рассчитал, и сомнения его не мучили. Но мог разразиться нешуточный скандал. Если отобрав у Леваневского честь и право первопроходца, Сталин отдал их Чкалову, то так тому и быть. У него и надпись на фюзеляже, подобающая событию: «Сталинский маршрут», и весь экипаж – члены партии, а у Громова на борту никаких заклинаний, и вся команда беспартийная. Не дай бог перепутать места – в тот знаменитый год такие штуки даром с рук не сходили.
Нет, Громов вовсе не собрался устраивать гонку на скорости, хотя в запасе у него был и этот козырь. Он знал другое – экипаж Чкалова в поисках свободных проходов будет метаться вокруг циклонов и фронтальных разделов, выйдет из графика и неизбежно потеряет на этом и уйму времени, и немало горючего. Он сам отстанет и пропустит вперед Громова.
Раньше других понял опасность соседства двух летных знаменитостей Алкснис. Он прекрасно знал Громова, его мертвую спортивную хватку, высокий летный интеллект и безукоризненную технику пилотирования. «Обштопать» товарища на спортивной трассе – такую возможность он ни за что не упустит, и в азарте состязания никакие «высшие соображения» его не остановят.
Почувствовал это неожиданное неудобство и чкаловский экипаж. Его отношение к громовскому натянулось сразу же. Несмотря на то что обе экипажных тройки собирались взлетать друг за другом с одного аэродрома, идти по одному и тому же маршруту, с одной и той же задачей – вместе они в те дни ни разу не встретились, чтоб хотя бы обсудить сложности предстоящего пути, обговорить режим радиообмена, взаимной информации и меры безопасности полета.
А впрочем – зачем? У них были разные задачи: у Чкалова – избавиться от Громова еще до старта, у Громова – обойти Чкалова еще до полюса и первым приземлиться в районе Сан-Диего.
На этот раз полет обоих экипажей был под контролем ФАИ – Международной авиационной федерации, членом которой Советский Союз стал совсем недавно – с 1935 года. Теперь мировые рекорды, если их удастся захватить в перелетах Чкалова и Громова, будут закреплены за нашей страной официально.
Полномочный представитель ФАИ нашей страны – Центральный аэроклуб СССР – для фиксации рекорда дальности полета по ломаной линии назначил и утвердил спортивных комиссаров. Так, на дрейфующей станции «Северный полюс» полномочия спортивного комиссара получил Евгений Константинович Федоров, а на о. Рудольфа – штурман экипажа Ильи Павловича Мазурука, дежурившего там со своим АНТ-6 для подстраховки безопасности дрейфа папанинцев, Валентин Иванович Аккуратов. Обязанности спортивных комиссаров были возложены и на начальников зимовок на о. Колгуев, и в двух пунктах на западном берегу Новой Земли.
А что касается регистрации рекордов полета по прямой, то тут по законам ФАИ достаточно было на старте опломбировать топливные баки и бароспидографы, засвидетельствовать этот факт в протоколах, зафиксировать координаты взлета – и лети, дорогой товарищ, куда и как угодно: все равно результат полета будет равен расстоянию по кратчайшей прямой между точками взлета и посадки.
Подвергся этой процедуре – пломбировке бензобаков и бароспидографов – и самолет Чкалова.
Но дальше стали происходить удивительные приключения. Однажды, незадолго до дня взлета, экипаж Громова, войдя утром в ангар, остолбенел: самолет стоял… без мотора. Ни вопросов, ни предупреждения – все произошло молча, ночью. Кто и почему его снял – никто вразумительно объяснить не смог. Молчали даже те, на чьих глазах произошла эта процедура. Только и было кем-то сказано, что, мол, на самолете Чкалова мотор вроде бы оказался ненадежным и пришлось его спешно менять на снятый с громовского.
Странное и нелепое объяснение. Перестановка мотора с самолета на самолет вещь, в общем-то, допустимая. Но одно дело в строевых эскадрильях и другое – на одномоторном рекордном самолете перед межконтинентальным перелетом через Северный полюс. Уж раз такое случилось – нужно, конечно же, ставить только новый мотор, с завода.
А случись отказ на самолете Громова – мог ли оказаться «донором» самолет Чкалова? Праздный вопрос!
Никто не собирался менять мотор на самолете Чкалова – в том не было никакой необходимости: движок работал чисто и не вызывал каких-либо подозрений.
Михаил Михайлович был в недоумении – кому нужна была эта коварная интрига? Казалось, проще всего – подойти к самолету Чкалова и узнать хотя бы часть правды – меняют ли там мотор? Но Громов не мог решиться на такой визит без риска разочароваться в нем – так в те дни сложились взаимные отношения.
Много позже, когда заходил об этом разговор, пожимал плечами и Байдуков: «Какая замена мотора? О чем вы говорите?»
На самом же деле громовский мотор увезли в ЦАГИ, пообещав вернуть новый, с завода, не назвав времени его подачи.
Конечно, такая «операция» не могла состояться без ведома не только Алксниса, но, несомненно, Сталина. Это, видимо, и останавливало Михаила Михайловича от решительных разбирательств и протестных поступков. Судя по всему, Сталин решил на всякий случай, пока летит Чкалов, подержать Громова в резерве, а чтоб тот не проявил свойственного ему напора и как-нибудь не взлетел, пустясь в погоню за Чкаловым, счел за лучшее дать согласие на съемку мотора. Так надежнее.
Позже случился еще один «мелкий» эпизод: вдруг в комплекте навигационных карт экипажа Громова, хранившихся под замками, не оказалось нескольких важных листов. Потом, после взлета Чкалова, они появились так же загадочно, как и исчезли. Кто-то Громова «опекал» не на шутку.
А страна, вся наэлектризованная, ждала чуда полета экипажа Чкалова – через весь Ледовитый океан, через полюс – аж до Сан-Франциско. Газеты и радио выхлестывали самые неожиданные сообщения обо всем, что касалось самолета и экипажа. Своих любимцев провожала вся страна. С эстрад разливались новые песни, лихо звенели немудреные частушки:
Сан-Франциско далеко,
Если ехать низко,
Если ехать высоко -
Сан-Франциско близко.
Это были распевки о чкаловском экипаже. О громовском – ни звука.
Но вот – бывает же такое – самолет и экипаж готовы к полету, осталось только выждать для взлета и хотя бы для первой части маршрута подходящую погоду, как вдруг – беда.
Во время тренировочного полета на истребителе И-5 начальник НИИ комдив Бажанов не справился с расчетом на посадку (летает-то редко, навыки растерял) и вмазал колесами шасси в правое крыло стоявшего у начала посадочной полосы АНТ-25 Чкалова. Истребитель перевернулся и шлепнулся на спину, Бажанова увезли в госпиталь, а на самолете АНТ-25 осталась покореженной консоль крыла. Институтские инженеры сразу определили – ремонт предстоит долгий, заводской, не исключено – нарушена нивелировка. Но примчались туполевцы и заявили – через неделю будет в строю. Так и вышло.
«Спи, отдыхай, наш командир»
Наконец – 18 июня 1937 года – день взлета. Бурные сцены проводов, неистовство прессы.
Среди провожавших был и Громов. Но Чкалов не подошел к нему, не попрощался, будто какую-то вину перед ним чувствовал. Потом стремительно подошел к самолету, нырнул в кабину, взлетел на ясной зорьке и взял курс на север, чтобы через двое с половиной суток навечно приземлиться в истории человечества.
Все идет по графику: первые строки в бортжурнале заполняет восседающий за штурманским столиком Байдуков. На масляном баке (он в длину всего метр, но к нему приторочена откидная доска) поверх спального мешка улегся и тщетно пытается заснуть Беляков. В кресле летчика в кепке задом наперед, в темных очках и с трубкой в зубах сидит Чкалов.