Георгий Филиппович был все же настоящим штурманом. Он сам во всем разобрался, понял по своим расчетам, что Скалистые горы остались позади, смело, не видя земных ориентиров, перешел на снижение и, пробив облачность, вывел машину на высоте 4000 метров, как и ожидал, над Тихим океаном у побережья Канады. Теперь он так и намерен идти вдоль берега.
У меня в руках бортжурнал Александра Васильевича Белякова. Это удивительно интересное чтение! Весь полет – как на ладони. Как они добрались до Канады – стоит только удивляться, а уж над Канадой петляли – как в лесу, где только не были. Но «на дорогу» вышли.
Александр Васильевич кое-как обрел работоспособность и снова стал подсчитывать запасы бензина. Его ничтожно мало, а до Сан-Франциско еще топать да топать. Только при идеальных условиях режима полета и постоянно крепком попутном ветре на сухих баках до Сан-Франциско теоретически дотянуть еще можно, но это из области того, чему уже не дано состояться.
Вот вышли на территорию Соединенных Штатов Америки – это уже крупное достижение. И тут выяснилось, что в расходный бак бензин из крыльевых емкостей не поступает. Не забирает бензин и альвеер. Нужно срочно думать о посадке. И, пройдя траверз Портленда – там радиомаяк и два аэродрома, Байдуков через 20 минут разворачивается на обратный курс, снижается до 100 метров и в сплошном дожде, сделав предварительно три прохода над посадочными полосами двух городов, садится на коротенькую, восьмисотметровую полосу Ванкувера.
В книге «Чкалов» Г. Ф. Байдуков уверяет, будто экипаж уже подошел к Сан-Франциско, да засомневался – хороша ли там будет для посадки погода, из-за чего, мол, поразмыслив, командир решил не рисковать, а вернуться к Портленду.
Слукавил слегка Георгий Филиппович. По штурманскому бортжурналу выходит, что точка разворота на обратный курс была не далее 60 км от Портленда, а Сан-Франциско лежал на юге Калифорнии без малого в тысяче.
Ладно, пусть будет так. Не это главное.
Экипаж Чкалова впервые в мире людей совершил грандиозный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку! Вот где победа!
Это случилось 20 июня 1937 года.
А Громову выдали новый мотор
Замер винт. Тишина. Первым спрыгнул на землю Чкалов, за ним Байдуков.
– Ну, ты, Егор, и трехжильный, – говорит восхищенный командир. Еще бы! Обычно о людях, перенесших запредельные нагрузки, говорят «двужильный», но тут Валерий Павлович абсолютно прав: выдержать колоссальные бессонные испытания, просидеть за рулями добрых три четверти пути и на его исходе 10 бессменных часов с посадкой – это нужно быть сказочно выносливым и целеустремленным человеком, каковым и был Георгий Филиппович. Только за Белякова душа у него болела, но для Александра Васильевича он сделал все, что мог.
Весть о посадке Чкалова распространилась мгновенно. Что тут началось! Со всех континентов посыпались поздравительные телеграммы. Была и от Громова – теплая, добрая, дружеская. Пришла и самая главная – от Сталина и его соратников по Политбюро: «Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза. Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели. Обнимаем вас и жмем ваши руки».
Беляков, прочтя ее, облегченно произнес:
– Значит, страна довольна нами. Это главное.
Видимо, у Александра Васильевича были какие-то сомнения относительно сталинской оценки итогов перелета.
Но все складывалось как нельзя лучше.
Предстояла увлекательная поездка по городам Соединенных Штатов – с митингами, экскурсиями, банкетами, встречами с выдающимися людьми.
К вечеру на аэродроме в сопровождении ассистентов появился в немалом военном чине спортивный комиссар ФАИ, и Чкалов вручил ему бароспидографы, предъявил для проверки пломбы опечатанных бензобаков. Составили протокол, расписались – все честь по чести.
Это был важный момент в ряду официальных актов, поскольку вокруг чкаловского перелета, казавшегося некоторой части американских «специалистов» фантастическим трюком, возникло всякого рода инсинуаций с избытком. Одни газетные агентства «со знанием дела» заявляли, будто самолет сначала был доставлен по морю к берегам Канады, а уж оттуда, мол, – летом в Ванкувер. Другие – что самолет по пути, для дозаправки топливом, совершил промежуточную посадку на Северном полюсе, где русские накануне построили заправочную базу. Были подозрения и в дозаправке топливом в воздухе.
Любопытно, что эти «версии» держались на плаву многие-многие годы. Во всяком случае, спустя 50 лет после чкаловского перелета мне не на шутку пришлось отбиваться от потомков прежнего поколения журналистов, наседавших на меня с теми же вопросами – а не был ли доставлен самолет в Канаду, а не заправлялся ли он по пути, хотя, казалось, бароспидограммы давно должны были снять всякие сомнения в «чистоте эксперимента».
Понять же американских патриотов можно: уж очень крепко чкаловский перелет прищемил их национальное самолюбие. Это они, американцы, должны были первыми проложить трассу между Соединенными Штатами и Советским Союзом через полюс, тем более – уже не раз пытались. Но русские? Откуда у них такие самолеты, где они нашли этих летчиков?
Неожиданно пришло приятное известие – срок пребывания чкаловского экипажа в Америке был продлен до 25 июля. Тут был подтекст с деловыми соображениями, которые Валерий Павлович как бы не заметил.
Дело в том, что в Америку через полюс собирался лететь экипаж Громова, и чкаловскому экипажу, конечно, следовало бы проследить за полетом, может, в крутую минуту, используя местные средства связи и навигации, подстраховать безопасность, скажем, нелишней информацией о погоде и запасных аэродромах, а то и принять в намеченной точке посадки, если б возникла такая возможность.
Но Чкалов «намек не понял» и вопреки высшим соображениям почему-то заторопился в дорогу, заказал билеты в Европу на ближайший рейс теплохода «Нормандия».
– Погуляли чуток, и хватит. Работать пора. В следующий раз гостевать приедем, – убеждал он своих изрядно расстроившихся друзей.
В Москве о намерениях Чкалова, конечно, сразу узнали и притормозили его «трудовой энтузиазм» более конкретной командой: «Экипажу оставаться в США до посадки Громова».
– Это совсем другое дело. А то экскурсии… – пробасил Валерий Павлович.
Да, Громову выдали новый мотор. Это случилось сразу, как только стало известно, что Чкалов цели не достиг – до Сан-Франциско не дотянул. А сел бы там – Громову мотора не видать. Зачем рисковать достигнутым успехом, если б таковой был? Случись что в нелегком пути у Громова – и Чкалова сочли бы случайным удачником.
Но тут дело выглядело иначе – самолет-то особый, построенный специально для рекордов дальности, а чкаловские перелеты рекордами что-то не радовали. Спортивный результат перелета в Америку оказался весьма скромным: пройдя от Москвы до Ванкувера 8582 километра по прямой, экипаж оставил мировое первенство французских пилотов Кодоса и Росси – 9104 километра – в первородной непорочности. А надо бы, чтоб перехватить его, пройти, по условиям ФАИ, не менее чем на 100 километров дальше. Но… не получилось. Более 600 километров не добрали.
Вот на то и есть Громов!
Не было задания, которое он не довел бы до конца и не завершил крупным достижением. Так было в 1925 году, в его первом дальнем перелете по маршруту Москва – Пекин, а затем и Пекин – Токио над бурным морем под проливным дождем на цельнодеревянном биплане Р-1 с первым серийным советским мотором М-5. И китайское, и японское правительства наградили в те дни Громова высшими орденами, как и советское – орденом Красного Знамени и званием «Заслуженный летчик СССР».
Так было и в 1926 году, когда Громов на самолете АНТ-3 за три дня облетел с посадками столицы шести крупных государств Европы, ошеломив своим скоростным рейдом всю цивилизованную общественность, назвавшую его в те дни летчиком номер один. Даже в Соединенных Штатах это звание было признано за ним безоговорочно.
Любопытно, что тут его имя нередко произносилось в связи с именем другого выдающегося летчика-испытателя, американца русского происхождения Бориса Васильевича Сергиевского, испытывавшего самолеты фирмы Игоря Ивановича Сикорского. На счету Сергиевского числилось 18 мировых рекордов, и в Америке – к этому уже привыкли – его называли «Наш Громов».
– А как же Чарльз Линдберг? – спросил я однажды американских пилотов, с которыми как-то встретился на их родине. – Он ведь после перелета через Атлантику стал у вас всеобщим кумиром, гордостью нации, первым человеком.
– Все это так, – ответили мне пилоты, – но Чарльз Линдберг после этого перелета стал носить более высокий титул – «Американец номер один».
Вот как!
Так что после летных достижений Чкалова Михаил Михайлович летчиком «номер два» не стал.
Не менее триумфально Громов провел и второй скоростной круиз по столицам Европы в 1929 году на новеньком трехмоторном АНТ-9, еще более укрепив свой престиж лучшего летчика мира.
Этот человек, чем бы он ни увлекался, был заряжен на борьбу, на подвиг, на победу! Даже если это была игра со штангой, то ведь и она завершилась в 1923 году званием абсолютного чемпиона России по поднятию тяжестей.
Немалые достижения числятся за ним и в конном спорте, а когда случались состязания в пилотаже – высший успех всегда принадлежал ему. Недаром ведь одно время он был начальником школы высшего пилотажа.
Словом, у этого летчика не было звездного часа – был звездный путь!
Но теперь предстояли новые испытания своих сил и возможностей, тем более на фоне оглушительного резонанса от перелета Чкалова. Но именно этому обстоятельству Громов был рад больше всего: обойти фаворита, превзойти его достижение – более радостного чувства он, кажется, не испытывал ни от чего другого.