Кстати, чем же объяснить его сравнительно позднее подключение к маршруту через Северный полюс в Америку? Все дело в том, что эта прямая была для АНТ-25 коротковата, поскольку обрывалась границей Мексики.
Что ж, теперь все с нуля. Громову предстояло на новом моторе налетать 25 часов, снять расходные и высотные характеристики, составить по ним графики наиболее экономичных режимов полета.
Ему предложили новое горючее – «Экстра» (на котором, кстати, чкаловский экипаж перелетел в Америку), но он полетал на этой «экзотике» и отказался от нее: расходы повышенные, не выносит обеднения, стреляет в карбюратор. Потребовал то, на котором первый рекорд ставил.
Горючего решили взять побольше – мало ли, как дорога ляжет? Пришлось ради него освобождаться от – с точки зрения экипажа – лишнего. Ружья, надувная лодка, бидон со спиртом, бензиновый движок, соль, НЗ продовольствия, резерв масла и еще что-то – все вон: изначально рассчитывали на благополучный исход полета. Даже тормозную систему размонтировали. Остались на земле и кислородные баллоны. Вместо них приладили легкий прибор, преобразующий жидкий кислород в газообразный. Теперь его всем хватит по полной потребности на весь путь.
Обкусали выступающие болтики, срезали зазубрины, законцовки шплинтов… «Лишнего» набралось на 120 килограммов. Подсчитали: принятый в баки 1 килограмм бензина удлиняет путь на 1 километр, а уменьшение веса самолета на 1 килограмм – прибавляет 3 километра. И вышло: топлива можно взять на 1500 километров пути больше, чем было его у Чкалова.
Так что взлетный вес машины оказался запредельным – на 320 килограммов больше чкаловской. И Громов очень беспокоился – хватит ли длины полосы для разбега при неблагоприятных взлетных условиях, если даже Чкалову ее хватило в обрез?
Когда АНТ-25 был готов к старту и все походное снаряжение уложено в фюзеляж, командир перед заправкой бензином решил подняться в воздух еще разок – вероятно, проверить центровку. Его отговаривали – к чему этот лишний подъем? Но Громова не отговоришь.
И тут случилось: сразу же после взлета мотор стал опасно перегреваться. Рычаг управления шторками радиатора отдан на полное их открытие, а температура воды подошла к кипению. Громов выключил мотор, умудрился развернуться на обратный курс, и, когда на выводе из крена высота подошла к нулю, шасси коснулось торца посадочной полосы.
На земле выяснилось: болт, соединявший кинематику управления шторками радиатора, был разрушен по старой трещине. А случись такое при взлете с полным весом?…
Но вот 12 июля, раннее утро. Самолет на старте. Народу собралось видимо-невидимо – пресса, радио, кино и фото. Только жены остались дома, чтоб на плечах не висели, – так распорядился Михаил Михайлович.
Он доложил Ворошилову о готовности к полету и перешел на другую сторону самолета – там ходил сам, один, к нему никто не решался подойти. За эти несколько минут до взлета нужно было сосредоточиться, собраться, обдумать детали взлета, а не растрепывать душу и нервы, отвечая на всякого рода пустяковые вопросы и пожелания.
Наконец он у входного люка. К нему быстрым шагом подошел Алкснис, крепко пожал руку и тоном, полным уверенности в успехе дела, произнес: «Вперед и только по прямой!»
Михаил Михайлович глубоко уважал командарма, был рад этому, по-мужски строгому напутствию, ответил четко: «Есть только по прямой!» Видимо, Алкснис, человек твердых правил и по-армейски педантичный, был и на этот раз слегка разочарован Чкаловым, не до конца выполнившим задание, и теперь все надежды возлагал на своего любимца.
Понимал всю меру ответственности перед верой командарма, как и перед верой страны, Громов.
Взлет предстоял трудный, на пределе возможного. Да Громов таким его и запрограммировал. Еще 100 килограммов взлетного веса – и самолет от земли оторваться не смог бы.
Он снял машину с последней кромки бетона так, что из-под колес брызнул щебень, сопрягавший полосу с грунтом. Прошел над заранее поваленной аэродромной оградой, в метре над загородным шоссе и, запасясь максимально возможной, но все еще ничтожно малой скоростью, с которой только еле-еле можно было держаться в воздухе, стал постепенно отходить от земли.
С той минуты самолет шел по расчетному графику. На новый режим переключился и экипаж: пилоты, независимо от состояния погоды, поровну «крутили» баранку, поровну отдыхали и подменяли штурмана – «окна» для отдыха были предусмотрены и для него.
В облака вошли, еще не покинув Подмосковья, да так они, эти белые кудри, и тянулись слоями, не отпуская пилотов, до самой Арктики. Над Колгуевым пришлось снижаться под нижнюю кромку, до малой, почти бреющей высоты, чтоб «отметиться» у дежурившего там, в поселке Гусином, спортивного комиссара, а позже повторить такой же маневр у зимовий на западном берегу Новой Земли. Встречный ветер слегка подтормаживал путь, но болтанка пока была вполне умеренной.
Громов и Юмашев вели самолет на режиме наименьшего расхода горючего на километр пути – фактически на минимально допустимой скорости, за порогом которой, если случайно перешагнуть его, неизбежно наступит срыв потока и переход в штопор или беспорядочное падение. Тут как скольжение по лезвию бритвы, особенно в слепом полете, но именно так может быть достигнута максимальная дальность.
Правда, на этот раз с таким запасом топлива в прямолинейном пути экипаж мог позволить себе и более вольный характер полета – до цели дошли бы в любом случае, но Громов был в летных и спортивных делах педантичен до крайности и на захват рекорда шел без малейших послаблений в чем бы то ни было.
Кстати, и первый рекорд по замкнутому маршруту Громов ставил на таком же режиме: выжал тогда из машины все – на большее она была уже технически не способна.
Между тем облака, после обширного разрыва почти на пол-Баренцева моря, стали появляться снова, и чем дальше, тем плотнее, явно предвещая встречу с циклоном. Он там и засел, за о. Рудольфа – огромный по площади, с жесткой болтанкой и агрессивным обледенением. Этого монстра не обойдешь, и экипаж с ходу, не сворачивая с курса, стал резать его пополам. Только высоту менял в поисках слоя с более умеренным обледенением.
Вот уже наглухо заморозились кабинные стекла, белым бугристым льдом покрылись передние кромки крыльев и хвостового оперения. Летчики несколько снизили высоту, чтоб не оказаться за потолком самолета со всеми вытекающими отсюда штопорными последствиями, но шли вперед, напряженно ожидая появления первых просветов. Они возникли без малого через два часа. Лед постепенно выветрился, лететь стало легче. Зато усилился встречно-боковой ветер, стал съедать на каждом часе полета 20–25 километров. Пришлось, чтоб не выбиться из штилевого расчета пути, прибегнуть к увеличению воздушной скорости – резервы для этого были.
По пути к полюсу Данилин на условной волне связался с папанинцами и отстучал им радиограмму: «Привет завоевателям Арктики – Папанину, Кренкелю, Ширшову, Федорову. Экипаж самолета 0-25 Громов, Данилин, Юмашев».
Папанинцы во все глаза смотрели в небо, прислушивались к нему. Над дрейфующей станцией была в те часы высокая облачность, и зимовщики очень надеялись засечь самолет над собой, но «свидеться» им или хотя бы услышать звук мотора не довелось – экипаж шел на полюс по меридиану о. Рудольфа, а льдина уже изрядно отдрейфовала от полюса на запад.
Кренкель ответил: «Взаимный привет советским орлам». Пришлось спортивному комиссару Евгению Федорову фиксировать факт пролета полюса только по данным радиообмена.
В общем, трудно сказать, сыграла ли папанинская станция «Северный полюс» какую-либо функциональную роль в обеспечении трансполярных перелетов, но утешительную – несомненно.
А в Нью-Йорке, в советском консульстве, за перелетом Громова сосредоточенно следил Александр Васильевич Беляков. Чкалов спросил его:
– Ну как там, Громов прошел Северный полюс?
Беляков ответил:
– По расчету времени он должен был появиться над полюсом через 24 часа после взлета, а прошел на 12 минут раньше.
– Во чешет Мих-Мих! – с завистью воскликнул Валерий Павлович. И, помолчав, назидательно добавил:
– Вот так летать надо! И снова вопрос:
– Ну, а мы как прошли полюс?
– Наше расчетное время 21 час, а затратили – 27. Опоздали на 6 часов…
Этот тезис остался без комментария. Только Беляков промолвил с лукавинкой:
– Может, им ветерок помогает?
Ветерок – штука тонкая, с ним тоже надо уметь ладить, тогда и он сообразит, в какие дуть паруса.
Там, за полюсом, поперек курса полета, лежал в ожидании экипажа холодный фронт. Чего в нем только не было – и снег, и лед, и турбулентные вихри! А ближе к Аляске попался еще один циклон, такой же матерый, как и первый. Тут круто пришлось экипажу – Громов и Юмашев часто меняли друг друга, испытывая огромное напряжение в борьбе с опасными силами стихии. Но и фронт и циклон сумели прошить напрямую, по ниточке.
А вот третий циклон, застрявший в отрогах Каскадных гор, под Сиэтлом, оказался непробиваемым – весь горел грозовыми разрядами и готов был скорее разломать самолет, чем пропустить его в свои пределы.
Почти два часа бился экипаж с этим разъяренным зверем, то бросаясь вперед, то отступая и постепенно смещаясь вправо, к океану, пока не обрел наконец свободу полета. Небесные страсти постепенно угасли, наступила ночь, стали расползаться облака.
Где-то во мраке проплыл Ванкувер, где завершил свой полет Чкалов, а на чистой утренней зорьке, загоравшейся в небе, но еще не тронувшей землю, засверкал огнями Сан-Франциско, приглашая к себе для посадки. Аэродром пока еще был открыт – там бы и сесть: рекорд был обеспечен. Но в баках оставался изрядный запас топлива, и экипаж потянул дальше, на юг.
Сквозь приземную дымку были видны огни Лос-Анджелеса, Сан-Диего. Их аэродромы, как и все другие прибрежные, были закрыты выносными туманами и к себе уже не приглашали, но и экипаж намерений для посадки пока не проявлял.
Уже разгоралось утро, когда появилась граница Мексики. Дальше пути нет, хотя бензина вполне хватило бы, чтоб проскочить и ее, дотянуть до Панамы.