Командир развернулся влево и в чистом поле, на пастбище, у небольшого городка Сан-Джасинто, ставшего в одно мгновение всемирно известным, бережно посадил притихшую машину.
Теперь предстоял еще один «циклон» – восторга и славы.
Между тем в то самое утро, 14 июля, когда Громов завершал свой рекордный полет, экипаж Чкалова погрузился на теплоход «Нормандия» и отчалил от Нью-Йорка. Там друзья и узнали о посадке Громова.
Байдуков уверял в своих более поздних записках, будто Чкалов с борта корабля звонил Громову, чтоб поздравить его с успехом, но слышимость, мол, была никудышной, и командиры экипажей друг друга так и не услышали. Хотя Громов был определеннее: никаких звонков от Чкалова не случилось.
Думаю, Валерию Павловичу было бы просто неловко звонить старшему товарищу в день его посадки с борта уплывающей «Нормандии», и именно это останавливало его от поздравлений. Ведь у Чкалова для прогулок по Америке оставалось в запасе еще целых десять дней! Мог бы и задержаться, даже встретиться двумя экипажами – это было бы по-дружески и потрясающе красиво. Америка ревела бы от восторга, да и нам, в Союзе, это было бы в радость, но Валерий Павлович почему-то заторопился домой, устроил спешку, напоминавшую бегство. Может, опасался по старой памяти строгих оценок от своего бывшего летного инструктора? Ведь Михаил Михайлович, при всей его дружелюбной и приветливой натуре, в летных делах был строг и принципиален.
Конечно, к Чкалову он отнесся бы по-доброму, вполне тактично, и ничем – ни намеком, ни взглядом – не задел бы его самолюбия: Валерий Павлович и так все понимал.
А рекорд у экипажа Громова вышел славный – 10 148 км – на целую тысячу больше, чем предыдущий, французский! Прихватил он заодно и рекорд по ломаной линии 11 500 км. В воздухе были 62 часа 17 минут.
Алкснис не зря волновался, разъединяя на старте двух знаменитых пилотов: чкаловский экипаж достиг Америки за 63 часа 16 минут. Случись такое в один день – скандала не избежать.
В огромном потоке поздравительных телеграмм, что хлынули на экипаж Громова, была, конечно, и главная. Там, среди сталинских строк, возвеличивавших нашу страну, ее верных сынов и героев, была и особая фраза, так сказать, с жемчужинкой: «Восхищены вашим героизмом и искусством, проявленным при достижении новой победы советской авиации».
Заметьте – восхищены искусством! Ни в одной из множества партийно-правительственных телеграмм, в которых вождь поздравлял наших летчиков и их экипажи с выдающимися авиационными достижениями и подвигами в небе, ни разу не мелькнул этот редкий, далеко не ходовой и потому драгоценный эпитет – искусство! – будто хранившийся к особому случаю или событию, равному подвигу экипажа Громова. Да так оно и оказалось.
Ох, как многим отчаянно смелым, безумно отважным и бесстрашным «рыцарям воздушного океана» не хватает порой именно искусства в технике пилотирования и мастерства в самолетовождении – культуры полета!
У Феликса Чуева, известного и замечательного писателя и поэта, есть знаменательные стихи – «Два пилота».
Чкалов вырос в славе возвеличась,
а рекорды Громов покорил.
Чкалов был народ, а Громов – личность,
каждый, как любовь, неповторим.
Чкалов – неуемная натура,
до хитринки искренний талант.
Громов – скрупулезная культура,
строгий романтический педант.
Громов – нет и не было надежней,
Чкалов – риск, отвага и азарт.
Громова встречали по одежке:
кепка не повернута назад.
Чкалов – не придумаешь заране
для души пределов, рубежей.
Громов – так рассчитано заданье -
кровь не шла из носа и ушей.
Чкалов был стихия, бездорожье,
Громов жил – мгновенья не сгубя.
Чкалов был на каждого похожим.
Громов был похожим на себя.
Когда эти строки прочел Владимир Коккинаки, выдающийся летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза, прекрасно знавший и Громова и Чкалова, он улыбнулся и произнес:
– Я бы эти стихи вложил в личные дела обоих.
А Марк Галлай, другой не менее известный испытатель и Герой, сказал так:
– Чкалова любили, у Громова учились.
Так, может, прав был Феликс Чуев, назвав один из своих очерков о Громове «Великий нелюбимец»?
Международная авиационная федерация высоко оценила технические достижения и летное искусство громовского экипажа – вся тройка, первая в Союзе, была удостоена высшей награды ФАИ – медалей Де Лаво. Потом такую же награду получил Гагарин.
Советские же награды вышли не скоро – в августе. Видно, там, наверху, ломали голову – чем одарить Героев Советского Союза? До статуса дважды Героев в то время еще не додумались. Выходит – ордена Ленина им? Но дело в том, что Валерий Павлович, единственный на всю страну, уже имел их два. Что ж, присуждать и третий? Это по тем временам немыслимый вариант. Решили поступить просто: Громову, Чкалову и Байдукову – по ордену Красного Знамени, а Юмашеву и Данилину присвоить звание Героев и вручить ордена Ленина.
В общем – все вышло прекрасно: полетел бы Громов в Америку первым, к чему он очень стремился, – Чкалову там делать было бы уже нечего. А так, все же два перелета, один за другим. И оба выдающиеся.
«Дайте, дайте мне эту машину»
Готовился и третий.
После той ледяной купели, в которую Сталин окунул Байдукова, приказав ему ознакомить товарища Леваневского с новой машиной, чтоб тот сам определил – годится она для дальнего перелета или нет, – Георгий Филиппович в ближайший день, в разговоре один на один, попытался было еще раз отговорить Леваневского от опасной затеи, но пошатнуть его было уже невозможно.
– Ты, Георгий, меня знаешь, – жестко произнес Леваневский. – В самолет Туполева я не сяду, а ДБ-А – это то, что я искал. Америка на нем меня еще увидит!
Да, ему пришлось хлебнуть немало огорчений от гулкого крушения его выстраданной идеи, которой так легко воспользовались другие, поставив его в очередь третьим. Дальше отступать он был не намерен.
Продолжение разговора становилось бесполезным.
Ну что ж, раз так – пришлось Байдукову оповещать об этой неприятной ситуации Болховитинова – главного конструктора, пребывавшего в то время в Казани, на авиазаводе, где строились следующие экземпляры ДБ-А.
Болховитинов возмутился и, не на шутку встревожась, бросил свои дела и спешно возвратился в Москву, чтоб прямо в зародыше остановить это безумие, разрушить саму попытку варварского насилия над своим, еще неокрепшим детищем: ни по техническому состоянию, ни по уровню далеко не завершенных испытаний машина к дальним перелетам была не готова.
Но ход интриге был дан, и ее уже никто не смел остановить. Последнее слово, как ни странно, теперь принадлежало не главному конструктору, а… пришлому пилоту – Леваневскому.
В начале июня Байдуков привез его в Фили на смотрины. Здесь, на заводе, шла доводка самолета и проводились заводские испытания.
Появление экзотического гостя на заводском дворе – это было завораживающее зрелище. Высокий, подтянутый, в великолепно сидящем темно-синем костюме (не из «московшвея», понятно), в белейшей рубашке с ярким галстуком, он пришел как из другого мира и не замечал этих суетящихся у ангаров, бедно одетых рабочих людей в серых, лоснящихся, давно изношенных одежках.
Как вспоминает академик Борис Евгеньевич Черток (в те далекие годы молодой авиационный инженер, работавший на том же заводе), Леваневский в тот памятный приезд «производил впечатление хорошо воспитанного аристократа».
Рядом с ним были Болховитинов и Байдуков. Разговор шел в ангаре. Леваневский с большим любопытством рассматривал новую для него машину, а Болховитинов, судя по выразительным жестам, в чем-то его убеждал. Вероятно, просил понять, что этот самолет еще до конца не испытан и ни разу не ходил на дальность, что топливная регулировка не доведена до ума, а моторы пожирают много горючего. И до сих пор почему-то прогорают выхлопные коллекторы, а шасси рассчитаны всего лишь на половину взлетного веса и нужно заказывать новые. А сколько времени займет переделка самолета из военного варианта в арктический – пока еще никто не знает. Да и ресурс моторов ничтожен – всего на 100 часов летного времени, но он уже изрядно израсходован, и если на перелет следует оставить не менее 35–40 часов, то что ж останется на пробные полеты?
Леваневский, не сводя глаз с самолета, слушал конструктора внимательно, вникал, казалось, в суть разговора, но был молчалив и сдержан. Должно быть, считал, что все сказанное – это не его проблемы и заботы не его, а скорее всего, именно и безусловно того, кто так назойливо перечисляет свои беды, пытаясь удержать свой самолет от арктического перелета.
Байдуков в беседе почти не участвовал – он стоял чуть поодаль и слушал все то, о чем он сам говорил Леваневскому неделей раньше, убеждая его отказаться от перелета по крайней мере в этом году. Но следующий год Леваневского никак не устраивал – папанинская станция на Северном полюсе к тому времени прекратит свое существование, а без нее Сталин может не пустить его в перелет.
Тем временем самолет был выведен из ангара. Кастанаев запустил моторы, вырулил на старт и взлетел. Прошел на малой высоте над ангарами, открутил пару виражей. Потом вывел все моторы на взлетный режим, чуть «прижал» машину, пройдя с небольшим снижением, чтоб увеличить скорость, и вдруг резко завалил ее в глубокий крен и с ревом работающих на полных оборотах моторов в крутом наборе высоты развернулся на обратный курс.
Машина была легкой, с небольшой заправкой, и боевой разворот огромного корабля выглядел очень эффектно и зрелищно.
Леваневский оцепенел.
В следующую минуту – куда девалось его неподступное величие! – он весь преобразился и бросился к Болховитинову, протянув к нему руки:
– Дайте, дайте мне эту машину! Показать такое американцам – да у них ничего подобного нет!