Под впечатлением виденного он, кажется, совершенно забыл, о чем только что говорил ему Болховитинов – о каких-то там незаконченных испытаниях, недоведенностях и недоработках… Что за бред? Он этого знать ничего не хотел!
Да и Кастанаев повел себя несколько странно, показывая «товар лицом». С одной стороны, он прекрасно знал, что машина еще далеко не завершена для вовлечения ее в серьезное задуманное дело, а с другой – показными эволюциями в воздухе и лихим разворотом «на десерт» он как бы приглашал Леваневского остановить свой выбор для трансполярного перелета именно на ней. И на земле в личных беседах, в отличие от Болховитинова и Байдукова, не стал удерживать его от рокового решения. Скорее всего – наоборот: внушал уверенность в успехе перелета.
На следующий день Леваневский и Болховитинов были у Сталина.
Визит был коротким. Болховитинов уже чувствовал – «дуэль» с Леваневским он проиграл. Осторожная попытка привлечь к опасной ситуации внимание Сталина ни к чему не привела. Сталин легко согласился с Леваневским и утвердил для него маршрут полета через Северный полюс на Фербенкс.
Этот «блицтурнир» Болховитинов воспринял как приговор. До конца июля осталось всего полтора месяца. Было трудно представить, как можно в этот промежуток времени втиснуть весь объем сложнейших работ и летных испытаний, рассчитанных, по крайней мере, на год?! А если не удастся уложиться в те несчастные полтора месяца? О последствиях лучше не думать.
Но Болховитинов был человеком высокого ума и неистощимой энергии. Целеустремленность и чувство долга преобладали в нем, пожалуй, над всеми другими свойствами его души и характера.
С того дня работа на машине кипела круглые сутки – без передышки и выходных. Тут ели, тут спали. Болховитинов бросил все другие дела и переселился на завод.
Сформировался экипаж. Вторым пилотом согласился лететь сам «хозяин» машины – Николай Кастанаев. А что ему оставалось делать? Полет так или иначе должен состояться, и, значит, кто-то неизбежно пойдет вторым пилотом. Отдавать машину в чужие руки он не хотел. Да и других кандидатов не было. Вероятно, Кастанаев так рассуждал: работали бы моторы. Вот у Чкалова и Громова их всего-то по одному, а отработали как часы. Что еще может грозить такой мощной машине? Ну, откажет один, так три других выгребут. Тут нечего лукавить: главная роль в управлении этим кораблем отводилась ему, второму пилоту. В себе он был уверен, хотя Байдуков, не раз летавший с ним на испытания, сокрушался – не очень крепко держится Кастанаев в длительном слепом полете. Надо бы хорошенько потренироваться. Но куда там! И без того работы на земле под завязку и ресурс моторов надо беречь – не разгуляешься.
Штурманом шел, конечно, неизменный Виктор Левченко – тут без проблем. Разве что подмена ему не была предусмотрена, даже со стороны летчиков. Но Леваневский решил, что штурман и один выдержит все тридцать часов полета да еще радиста сумеет подменить, если в том нужда будет.
Вошел в состав экипажа и отличный радист – заводской инженер-испытатель по части бортовой связи Лев Кербер. Но он чем-то не приглянулся чекистам. К нему придрались и за неделю до старта отстранили от полета. А после, чтоб все было понятно, и вовсе сослали в Сибирь. Пришлось срочно менять его на Николая Галковского. Это лучший радист Военно-воздушных сил. Именно он всегда держал связь с командными пунктами и обеспечивал управление самолетными группами с флагманских кораблей во время всех московских воздушных парадов. И равных ему в этом деле не было. Правда, он впервые видел эту новую и незнакомую для него самолетную радиоаппаратуру, но не беда – радист опытный, разберется, что к чему. Подмены ему тоже не будет: военный человек – он по определению должен быть вынослив.
Отобрали двух борттехников. Григорий Побежимов – давний соратник Леваневского, пришел из ведомства Полярной авиации. Другой – Николай Годовиков – был штатным борттехником этого же самолета.
Вот такая собралась «сборная команда». Кроме Кастанаева и Годовикова никто эту машину раньше в глаза не видел.
А времени в обрез. Надо бы слетаться всем экипажем, да и Леваневскому следовало бы полетать на ней, восстановить навыки в технике пилотирования по приборам – давно ведь не летал. Известно – за один раз на всю жизнь летать вслепую не научишься. Это дело совершенно не зависит от прежних успехов и тем более от летной славы.
Но… Леваневский отправил Побежимова в Америку – принимать какие-то новые самолеты для полярной авиации, а сам катнул в Ленинград – там его ожидали выгруженные из океанского теплохода, ранее закупленные им в Америке три летающие лодки. Одну из них, пассажирскую Си-43, Леваневский вместе с известным испытателем и начинающим полярным летчиком Алексеем Николаевичем Грацианским повел в Севастополь на летные испытания.
Что там делалось в Филях и в Щелкове, куда перегнали ДБ-А для окончательной доводки к перелету, слухи до него не доходили. Под крымским солнышком он облетывал свою красотку, вечерами бывал в театрах, на концертах, даже свадьбу справил своему другу Грацианскому. Там он узнал и о триумфе Чкалова, и о великом подвиге Громова. Значит, на их месте мог быть и он. Очередной удар по самолюбию был крепким. Но в Москву, к своему ДБ-А, он не бросился – ждал вызова. Наконец и он – пришла телеграмма.
До начала перелета оставались считаные дни.
28 июля, когда уже следовало бы подниматься в путь на Америку, был наконец затеян тренировочный полет по удлиненному маршруту Москва – Мелитополь – Москва. Всего-то около 2000 километров, часов на 8-10.
Зачем на юг – непонятно. Уж лучше бы в сторону Баренцева моря, скажем к Архангельску или Мурманску. Все же север. Там и температуры забортные ниже, и облака погуще, и воздух более жесткий. А тут – как в лодочке по тихой речке: на высоте 3 и 5 тысяч метров, на которых протекал полет, – ни тряхнет, ни шелохнет. Только солнышко ласково глаза щекочет.
В командирском кресле сидел Кастанаев. Он взлетал, он и вел машину. Леваневский в свежем костюме, при галстуке, в легких туфельках расхаживал по фюзеляжу, подсаживался к борттехникам, к радисту, к Левченко, интересовался, все ли исправно, удобны ли рабочие места. Потом возвращался в пилотскую кабину, усаживался на правое сиденье, иногда брал в руки штурвал, пробовал управление. Кабина на солнце хорошо прогревалась, и было незябко.
После посадки Андрей Николаевич Туполев, в то время главный инженер авиационно-промышленно-го ведомства, собрал на разбор полета и итоговое совещание весь летный и инженерно-технический состав, участвовавший в полете и его подготовке. Собрались все. Один Леваневский не пришел. Решил, что делать ему там нечего, – не тот уровень.
Разбор был долгим, напряженным и бурным. Тут выяснилось – в полете были серьезные отказы, обнаружились крупные дефекты, а недоработок – не счесть. Как успеть с ними справиться?
Взлет пришлось затянуть на запредельное время – на 12 августа. В Арктике, особенно в центральной ее части, – это начало полярной зимы. К этому сроку она наполняется штормовыми ветрами, ледяные циклоны начинают крутить гигантские снежные вихри до самого недосягаемого неба, а внизу – ни земли, ни льдов, ни моря. Сюда можно упасть, но не сесть.
Достичь цели экипаж мог только при всех благоприятных условиях полета – никаких отказов техники, никакой агрессивности со стороны погоды. Но от этих «напастей» он не был застрахован (как и от неслаженных действий, добавим).
Правда, одна формальная гарантия была выдана – за сутки до взлета Болховитинов направил в штаб перелета официальный доклад: «Самолет вполне надежен и к перелету готов. Все самолетные системы работают надежно».
Так-то оно так. Болховитинов выпускал в полет вполне технически исправный и работоспособный самолет. Но выдержит ли он длительный путь, в котором еще ни разу себя не испробовал?
Инженеры из ЦАГИ считали просто необходимым проверить все самолетные системы в 30-часовом полете, а перед выходом на Америку – сменить все моторы на новые, как это делалось на машинах Чкалова и Громова, и налетать на них по 25 часов. Но на такую «роскошь» не оставалось ни одного лишнего дня.
«Наверх» – в НКВД и ЦК – летели «сигналы». Бдящие «источники» – профессионалы и «добровольцы» (коих в тот год развелось видимо-невидимо), наблюдавшие весь этот форс-мажор, творившийся вокруг ДБ-А, не разменивались на мелочи: «Причины, приводящие к рассоединению в полете трубопроводов и образованию трещин на выхлопных коллекторах, не устранены». «В зонах карбюраторов выявлены пожароопасные сочленения». «Смонтированные на шасси новые колеса не прошли испытаний». Сказано было и о том, что «экипаж не слетан, а летчики недостаточно оттренированы в слепых полетах». Значит, среди «сигнальщиков» были и знатоки летного дела.
Не был обойден «вниманием» и сам Болховитинов: начальник, мол, не столько руководит делами, сколько сам работает как простой механик…
Но совать свой нос в заботы Болховитинова никто не решался, видно вполне осознавая всю ответственность вмешательства в это тонкое, благословленное Сталиным дело и рассуждая, видимо, так: пройдет все благополучно – тогда и «сигналы» окажутся ни к чему, а не пройдет – так мы ж предупреждали!
Некоторые члены экипажа понимали скрытый трагизм положения и шли в полет, как восходя на Голгофу, – Годовиков был совершенно подавлен, впал в меланхолию даже Левченко. Но Леваневский горел энтузиазмом и был полон святой веры в неизбежный успех: для такого воздушного корабля – какие могут быть преграды? Америка еще ахнет, увидя над собой огромную советскую машину в глубоком развороте с крутым набором высоты! И неважно, что его исполнит, скорей всего, Кастанаев – лавры славы падут к ногам командира!
Но вот 12-е. Время старта назначено к вечеру, на 18.15, чтоб в Фербенксе сесть в светлое время, утром. Потом будет грандиозное турне с посадками – Эдмонтон, Чикаго, Нью-Йорк!..
Экипаж на местах. Только Леваневский все еще в плотном окружении прессы и провожающей публики. Он оживлен, охотно отвечает на нескончаемые вопросы, свободно держится перед фотокамерами… как и в тот, первый раз, двумя годами раньше.