О чем там разговор? «Да, это не первый рейс через полюс в Америку, но те два, и Чкаловский, и Громова, были, в сущности, спортивными, а этот – деловой, первый коммерческий на многомоторной машине». Леваневский ничего не сказал о грузах. В отсеках фюзеляжа были уложены меха, бочонки с икрой, еще какой-то «ширпотреб» и, конечно, почта. Чекисты внесли в самолет крупную запечатанную коробку – подарок Сталина президенту Рузвельту. (Говорят, там была норковая шуба для первой леди – наш вождь в нужном месте в нужное время мог быть и джентльменом.).
Приехал Алкснис, стал рассматривать последние синоптические карты. Ничего утешительного. Все на пределе. Решение на взлет – за гранью возможного. Тут так: или сейчас – или никогда. Во всяком случае, не в этом году.
А Болховитинов не отходит от самолета – к чему-то присматривается, что-то щупает, поглаживает. Его не покидает тревожное чувство, и он подходит к Леваневскому, просит, чтоб взлет в первые часы полета взял на себя Кастанаев. Леваневский не возразил. Он и сам так решил, понимая, что первый взлет на незнакомом самолете с максимальной нагрузкой – риск немалый. Даже для Кастанаева это был испытательный взлет – с полным полетным весом ни он, ни его машина еще ни разу не поднималась в воздух.
Зрелище взлетающего ДБ-А потрясающее. В нем столько мощи и неукротимой силы, что, казалось, перед нею расступится вся Арктика, почтительно открывая путь к далеким американским городам.
Четыре мощных микулинских двигателя, звуча ровным, солидным баском глубокого тембра, легко вели за собой крупную, благородных очертаний изящную машину, расцвеченную в цвета «авиаарктики» – синий фюзеляж, красные крылья. Это были и любимые цвета Леваневского. Но кто об этом знал?
Изначальная заводская покраска цвета хаки уж слишком откровенно выдавала в корабле подлинную сущность дальнего бомбардировщика. Послали телеграмму в Севастополь: «В какой цвет красить машину?» – «Красьте в мои цвета», – ответил мэтр.
Но его эстетических пристрастий на заводе никто не знал. По этому поводу посыпались остроты. Даже Кастанаев съязвил: «Запросите, не согласится ли он покрасить машину в мои цвета?»
Шутки шутками, но пришлось переспрашивать. «В синий и красный», – пришел недовольный ответ.
Так и покрасили. Прямо поверх защитного слоя – для его смывки уже не было времени. Почти в полтонны лишнего веса обошлась перекраска.
Кастанаев легко отделил корабль от полосы, подобрал шасси, подвернул курс на север и перешел в постепенный набор высоты. Корабль шел устойчиво, уверенно и уж никак не из последних сил.
Все было прекрасно. Правда, за крайним правым двигателем неожиданно потянулся слабый дымный след. Что это – горелое масло? Перенасыщенная горючая смесь?
Потом шлейф вроде бы исчез. Не было о нем упоминаний и в радиограммах с борта. Значит, ничего серьезного.
Галковский шлет спокойные донесения. Вот пересекли Волгу. Высота 860 метров. Прошли остров Моржовец. Высота 2600. Но еще задолго до ЗФИ уже 6000 метров. Ого! С чего бы это? Выходит, форсировали моторы, гнали их на полной мощности, чтоб поскорее вырваться из облаков, выйти к чистому небу? Так уходят от опасного обледенения. Для того полетного веса, отягощенного слоем льда, самолет оказался на потолке. Это не лучшая высота для дальнего полета, но, видимо, вынужденная, спасительная. Тут температуры под 40°, и лед, возможно, начнет постепенно выветриваться.
В трудное положение попал экипаж. Но самолет, несмотря ни на что, разгребая облака, шел вперед. Это – главное.
И радиограммы шли ободряющие, в каждой – непременный рефрен: «Все в порядке». В двух или трех – «Матчасть работает отлично». Иногда – «Самочувствие экипажа хорошее».
Связь устойчивая, чистая – Галковский дело знает.
Уже пройдена половина пути. Впереди – Северный полюс – «перевалочная» точка.
Наконец и он! Момент удивительный, волнующий. Может, самый значительный на всю судьбу!
Штаб принимает доклад. Но в радиограмме ни радости, ни торжественности. «13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке». В отличие от всех предыдущих, подписанных Левченко и Галковским или одним из двоих, эту радиограмму засвидетельствовал весь экипаж.
Значит, все было куда сложнее, чем казалось. Они уже многие часы шли в сплошных облаках, по прямой, прорезая грозные циклоны. Да другого варианта у них просто не было: во все стороны, на всем пути – ни разрыва, ни прохода. Эту тяжелую, мрачную массу ни обойти, ни перескочить: волей-неволей – только сквозь нее, напролом…
Ну, что ж, так должно было быть. В это время другой погоды тут не бывает. Трудности пути оказались выше ожидаемых даже для такой несокрушимо мощной машины, как Н-209 – так она стала теперь называться на гражданский манер.
Еще совсем недавно было принято считать, что в Арктике облачные массивы поднимаются не выше 5000, ну, иногда 6000 метров. Куда там! И на десяти, бывало, не знаешь, как из них выбраться.
Если обмерзло остекление кабин, то скорее всего покрылся льдом и самолет. А экипаж помалкивал. Вероятно, спокойные тексты радиограмм редактировал сам Леваневский, чтоб на земле не волновались и не развернули его, чего доброго, на обратный курс.
А ведь дальше лучше не будет – по ту сторону полюса ожидались не менее крутые условия полета. Но зато пройден рубеж, с которого возвращение на свою сторону стало делом более сложным и, главное, бессмысленным, чем движение к берегам Америки. Правда, еще не так далеко ушла Земля Франца-Иосифа, но для посадки там уже давно нет погоды. Молча прошли и мимо папанинской экспедиции – видно, было не до нее.
Теперь только вперед, что бы там ни случилось.
Прошло еще около часа. И вдруг с борта идет тревожное донесение: «14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности».
Заметьте – не сам мотор отказал, а подводящий маслопровод погубил его. Вот вам и длительный полет: уже с полпути стали «постреливать» старые самолетные дефекты.
Это крупная неприятность, но не беда – долететь до Фербенкса вполне можно и на трех моторах.
Летчикам в ту минуту ничего не оставалось другого, как сразу же, чтоб не потерять скорость, перейти на снижение и занять другую высоту, на которой полет на трех моторах будет возможен. И одновременно – именно одновременно – удерживая самолет от разворота вправо, стабилизировать его для прямолинейного полета с несимметричной тягой.
Вдвоем это сделать трудно – летчики только мешать стали бы друг другу. Тут управление во всех случаях обязан взять на себя командир корабля, даже команду, если нужно, подать второму пилоту: «Брось управление!» Вот когда командир отрегулирует устойчивый режим полета, тогда и его помощник должен взять на себя часть немалых нагрузок, возникших на рулях управления.
Командир – это Леваневский. Но он сидит на месте второго пилота и плохо знает летные особенности этой машины, а она, как показали еще испытания, была изрядно неустойчива в продольном отношении – «висела», как говорят пилоты, на штурвале и все норовила при нейтральной регулировке рулей или клюнуть вниз, или задраться вверх. А широко разнесенные по крылу моторы, при отказе одного крайнего, создавали такой мощный разворачивающий момент, что противостоять ему рулями было делом весьма затруднительным, требовавшим от пилотов немалых мускульных усилий.
В сочетании же одного с другим эти два фактора вгоняли экипаж в сложнейшие условия пилотирования.
Если бы только это. Ведь в радиограмме с полюса было сказано, что все остекление кабин покрыто изморозью. Значит, летчики мало того, что летели вслепую, по приборам, не видя ничего за бортом, они просто не представляли, насколько обледенел самолет – его выступающие кромки и несущие поверхности.
Да и сами приборы дрожали так, что трудно было разобрать их показания, поскольку при полном или почти полном отклонении руля поворота, как всегда сопровождающем полет с несимметричной тягой, на этом самолете возникала сильная вибрация всей конструкции, сотрясавшая, конечно, и приборные доски. Эта неприятная особенность была выявлена на ДБ-А еще в ходе летных испытаний, да так и осталась не устраненной.
Прибавим сюда и имевшую место в условиях сильного ветра изрядную болтанку, раскачивавшую самолет по всем осям свободы.
А что, если летчики, чтоб уменьшить боковые нагрузки на рулях, прибегли к уменьшению мощности крайнего мотора с левой стороны? Нагрузки-то уменьшатся, да самолет на высоте 4600 метров держаться уже никак не сможет.
Так что вряд ли в этих условиях второй пилот Кастанаев, пилотировавший самолет с командирского сиденья, – летчик-испытатель, «хозяин» машины, знающий ее повадки до мельчайших подробностей, так легко мог отдать управление Леваневскому. А пересилить Кастанаева с правого сиденья – занятие абсолютно безнадежное: он обладал не только железной волей и крепким характером, но на редкость огромной физической силой. Правда, Леваневский тоже был не из хлипких и, как известно, отличался крутым и несговорчивым нравом, был напорист, самолюбив и в сложившейся ситуации, несомненно, проявил предельно агрессивную активность.
Позже некоторые полярные пилоты склонялись к мысли, что Леваневский мог еще до полюса поменяться с Кастанаевым местами и к роковой минуте оказаться в левом командирском кресле. Если так, то это худший вариант, поскольку вся надежда на благополучный выход из аварийной ситуации лежала все-таки на Кастанаеве, а у правого кресла приборное «хозяйство» было более скромным, чем у левого.
Так кто же все-таки управлял самолетом? Кто кем командовал? Кто кому подал команду «брось управление?» И не возник ли там неуступчивый спор, переросший в перепалку?
Трудно представить другое – это и был конец всему. Они еще были в воздухе, но уже обречены.