По всему было видно – после внезапного отказа мотора аварийная ситуация развивалась так стремительно, что пилоты не успевали адекватно реагировать на ее ежеминутные изменения. Молчал и передатчик.
В Москве, в штабе перелета, где уже витал устойчивый дух спокойной уверенности в успехе миссии Леваневского, вдруг все преобразилось – с приходом последней радиограммы наступила тревожная суета. Что делать?
Болховитинов, прочтя донесение, сразу понял: на этой высоте – 4600 – экипаж на обледеневшей машине если еще не свалился, то далеко не пройдет, и спешно направил на борт команду: «Занять 2000 метров». На этой высоте самолет от обледенения, естественно, не избавится, зато сможет идти даже на двух моторах и, вполне возможно, дотянет до побережья.
Радиосвязь с самолетом на протяжении всего полета была устойчивой, Галковский работал безупречно и на прием, и на передачу, но на радиограмму Болховитинова не отозвался.
Это неспроста.
Скорей всего к тому времени все было кончено. На картах по 148-му западному меридиану, между 89-й и 88-й параллелями, обозначились крестики.
Тут вариантов нет: потеря скорости, сваливание на крыло, переход на нос и – до земли. Вывести из этого положения тяжелый корабль невозможно. Штопор ли это, беспорядочное падение – какая разница?
Такая масса при ударе о приполюсный лед расколется на мелкие фрагменты, и пурга в считаные минуты навсегда заметет следы последнего акта драмы человеческих страстей.
Но экипажу Леваневского судьба, скорее всего, послала напоследок не паковый, а молодой лед, а то и разводье, пропустившее машину прямо ко дну океана. Было бы иначе – за многие десятилетия хоть что-нибудь да прибило бы к какому-нибудь берегу, как это случалось с другими, бесследно исчезнувшими кораблями и самолетами.
Арктика хранила молчание
А Москва со своими сверхмощными приемниками продолжала шарить по обусловленным радиоволнам, но полюс молчал. Прекратился прием сигналов и у следящих станций Америки. Даже Эрнст Кренкель, самый ближний к месту катастрофы радист папанинской экспедиции, давний друг Леваневского, сутками не снимавший наушников, не обнаружил в эфире никаких признаков жизни бортовой рации Галковского.
И только некие любители – радисты, которым всегда везло в таких случаях, все еще умудрялись день за днем «перехватывать» то с борта, то с земли какие-то сигналы и обрывки позывных на частоте несчастного Н-209.
Не обошлось и без непременных «очевидцев» и «свидетелей» – это тоже обычная практика, сопровождающая любую трагедию.
Пришли слухи, будто зверобои Северной Аляски видели, как на исходе дня, в одно и то же время, над горизонтом повисает мерцающая в дымке светящаяся ракета, а ветер постепенно уносит ее вправо. Не Леваневский ли там? Пришлось проверять. Оказалось – Венера, звезда.
Потом стало известно, что в день и час, когда Леваневский должен был приближаться к материку Америки, канадские эскимосы услышали гул летевшего в облаках самолета. Нарядили инспекцию, нашли источник звука: это вдали прогудела моторная лодка.
Много позже энтузиасты чуть было не затеяли экспедиционные поиски самолета в одном из глухих озер Якутии! В его бездне, в прозрачной черноте таежных вод, местные охотники узрели какой-то предмет, напоминающий очертания большого самолета. Не тот ли? Не тот, однако.
Но одна экспедиция в низовья реки Юкон все же состоялась. Там, недалеко от озера Сам, была обнаружена хижина из листов разбитой бочки и подобие гроба с останками человека. Возникла мысль о судьбе исчезнувшего воздушного корабля. Но это был эпилог совершенно другой драмы.
А в день потери связи с Н-209 все мыслящее человечество – и в Советском Союзе, и в Соединенных Штатах – выразило поразительно единодушную уверенность: экипаж Леваневского жив! Он вышел под облака и произвел посадку на приполюсный лед! Может, с поломкой самолета, из-за чего умолк передатчик, но без тяжелых последствий. Они живы и ждут нас!
Их надо спасать!
Не было в том сомнений и у советского правительства. Началом тревоги стала минута потери связи. В тот же день было отдано распоряжение – срочно развернуть в исходных районах западного и восточного секторов Арктики морские и авиационные средства для ведения спасательных операций. Были названы типы и количество привлекаемых самолетов и назначены имена кораблей.
Оперативно сработали и Соединенные Штаты. Там, на их северных аэродромах, в первые же часы после тревожных сигналов несколько самолетов были приведены в полную готовность для немедленного вылета в район бедствия.
В Москве готовились к выходу на о. Рудольфа все те три четырехмоторных корабля АНТ-6 – Водопьянова, Молокова и Алексеева, – что только недавно вернулись из полюсной экспедиции. Из отпуска был вызван полный состав их экипажей.
Ближе всех к полюсу (всего в 900 километрах) базировался на о. Рудольфа четвертый полюсный экипаж – И. П. Мазурука. Он готов был к немедленному взлету и намеревался по первой летной погоде пройти за Северный полюс километров на 200–300 дальше, где, по его расчетам, должны обнаружиться следы экипажа Леваневского.
Но начальник Полярной авиации Марк Иванович Шевелев – может, он и прав был – запретил ему покидать свой пост: погоды в приполюсной Арктике стояли тяжелые, полет, если б он состоялся, был сопряжен с огромным риском: можно было взлететь и не вернуться, а Мазурук, как известно, имел другую ответственную задачу – нести постоянную вахту для подстраховки безопасности дрейфа папанинской экспедиции. Случись что – папанинцы остались бы без малейших шансов на помощь извне.
Группа Михаила Васильевича Водопьянова рассчитывала сосредоточиться на Рудольфе, чтоб застать арктическое светлое время, через недельку, а прилетела лишь спустя месяц, 16 сентября, к началу наступления полярной ночи: пока то да се, а главное – в пути придерживала погода.
Теперь на поиск мог выйти и Мазурук. Когда 20 сентября путь к полюсу чуть прояснился – он и взлетел. Надо льдами висели облака и выше 100–200 метров не давали подняться. Пройти удалось лишь к 85-му градусу северной широты, даже не долетев до полюса: в глухой стене тумана видимость окончательно исчезла.
Теперь та приполюсная погода, с плотным туманом, прикочевала и к Рудольфу, а за ней налетела пурга. Это надолго.
И тут в группе Водопьянова сразу обозначились крупные и неприятные просчеты: во-первых, самолеты Молокова и Алексеева не были оборудованы средствами для ночной навигации и пилотирования вслепую, светлые же дни появятся только весной. Во-вторых, экипажи не захватили с собой самолетные лыжи, а пурга намела столько рыхлого снега, что подняться с колесных шасси было почти невозможно.
Так что два корабля с их знаменитыми командирами сразу выпали из «боевого состава».
Не сдавался только Водопьянов. Не теряя надежды на удачу, он решил «пошуровать» на технических складах и там действительно обнаружил одну пару лыж, и, хотя она хранилась как запасная для машины Мазурука, Водопьянова это не смутило: он быстренько ее реквизировал, приладил на свой АНТ-6 и был готов к полету на полюс.
Только 6 октября замаячил чахлый отрожек антициклона. Удержится ли он до посадки? Ведь запасных аэродромов в тех краях не бывает.
После шумных споров и отговоров Водопьянов все-таки решил лететь.
Ночь над Рудольфом была звездной и обнадеживающей, но стоило немного отойти от аэродрома, на самолет нахлынули низкие, плотные облака. Пришлось, черпая нижнюю кромку, идти под ними. Скользя над ледяным хаосом, Водопьянов прошел полюс, подвернул к 148-му меридиану и приблизился к 77-й широте. Экипаж освещал ледяные поля ракетами, светил ручными прожекторами, но, к несчастью, безуспешно. Только ропаки да разводья, иногда напоминавшие своей конфигурацией контуры самолета, вгоняли экипаж в неистовое возбуждение. И снова мрачный ландшафт, гнетущее разочарование. Белая, угрюмая пустыня ничего им не обещала.
В те же сентябрьские дни в Москве был сформирован еще один отряд из четырех таких же тяжелых кораблей АНТ-6, оборудованных на этот раз всем необходимым для работы в условиях полярной ночи с заснеженных аэродромов. Отряд возглавлял знаменитый полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Не менее известными были имена и у двух других командиров кораблей, бывалых полярников – Михаила Сергеевича Бабушкина и Фабиана Бруновича Фариха. Четвертый среди них – Яков Давидович Мошковский – считался не очень сильным пилотом и еще слабообкатанным Арктикой. Он, правда, тоже участвовал в полюсной экспедиции Шмидта, но в роли второго пилота, зато славился на всю страну как выдающийся парашютист. Это был его первый выход в Арктику в качестве командира корабля.
Покинув Центральный аэродром 5 октября, отряд добрался до Рудольфа аж через полтора месяца – 19 ноября, чтоб капитально засесть под пургой и туманами еще без малого на полгода.
Отряд же Водопьянова, исключая дежурившего Мазурука, в конце октября за ненадобностью был отозван в Москву.
Только 13 марта 1938 года, когда по Арктике уже гулял белый день, первым из отряда Чухновского на поиск вышел… Мошковский.
А кому же еще лететь, если Чухновский и Бабушкин умудрились на посадке разбить свои самолеты, да так, что Бабушкин даже ноги свои поломал? А Фарих не мог подняться в воздух из-за крупного отказа техники.
К тому времени ледовое поле, на котором мог находиться экипаж Леваневского, сместилось, по расчетам гидрологов, на значительное расстояние к юго-западу (хотя американские специалисты считали, что морские течения потащили льдину в сторону Канады), и экипажу Мошковского пришлось держать курс чуть левее полюса, в направлении северной оконечности Гренландии. Там по нулевому меридиану он и обследовал пространство между 84-й и 82-й широтами. Впустую, конечно.
А 4 апреля он снова взлетел. Прошел через полюс, осмотрел при безбрежной видимости его окрестности и благополучно вернулся на свою базу.
Вот, собственно, и вся полезная работа – четыре целевых безутешных вылета.