Избранные труды. Том III — страница 14 из 19

Обязательства по перевозкам

Вводные положения

В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для этого процесса[259]. В-третьих, осуществляемые различными видами транспорта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан…

Если ограничиться анализом чисто внешних форм перевозочного процесса, может создаться впечатление, что он ничем не отличается от процессов, опосредствуемых некоторыми из числа уже изученных договоров. Действительно, цель перевозок – выполнение работы по перемещению грузов или пассажиров из одного пункта в другой, а работа обычно выполняется на основе договора подряда. Тем же договором как будто бы охватываются и возлагаемые на транспортные предприятия погрузочно-разгрузочные работы. Далее, транспорт обязан обеспечить сохранность перевозимых грузов, принимая на себя функции, составляющие цель договора хранения. Затем перевозочные средства (вагоны, суда, автомашины и др.) фактически используются в интересах тех клиентов, грузы которых перевозятся в данный момент, и в этом смысле в составе перевозок появляются элементы имущественного найма. Наконец, при выдаче груза его получателю перевозчик выполняет задание своего контрагента – грузоотправителя аналогично тому, как поверенный действует в договоре поручения. Исходя из этого, некоторые авторы рассматривали договор перевозки либо как специальную разновидность договора подряда, включающего в себя и ряд других правовых элементов[260], либо как особый договор, состоящий из элементов иных гражданско-правовых договоров[261]. Но ни одна из указанных точек зрения не находит поддержки в современной литературе.

Прежде всего определяет природу договора основная цель, а не сопутствующие ей моменты. Уже отмечалось, что функции хранителя могут быть возложены на продавца, а выполнение фактических действий – на поверенного. Но от этого купля-продажа не превращается в хранение, а поручение – в подряд, так как ни один из перечисленных договоров не утрачивает своей главной качественной характеристики вследствие того, что содержание каждого из них осложняется некоторыми иными правами и обязанностями договорных контрагентов. Основную же цель перевозочного процесса составляет перемещение грузов или пассажиров, и только с ориентацией на нее должна выявляться особая природа договора перевозки.

В то же время, ограничиваясь основной целью перевозочного процесса, нельзя сводить договор перевозки к договору подряда. Такое отождествление кажется убедительным лишь в рамках общей формулы «выполнение работы», так как определенную работу для клиента действительно выполняют и подрядчик, и перевозчик. Но в этих пределах трудно было бы отграничить подряд не только от перевозки, но и от многих других договоров – хранения, поручения, комиссии, экспедиции. Тем не менее, как было показано ранее, такое различие существует, ибо то, что экономически есть вообще работа, юридически выступает как производство работ или оказание услуг – фактических, юридических или смешанных. Отсюда и разнообразие гражданско-правовых договоров, опосредствующих выполнение работ различных видов.

То же самое нужно сказать и по поводу отличия перевозки от подрядных работ. Одна из особенностей транспорта состоит в том, что производственный процесс здесь совпадает во времени с процессом потребления производимой продукции, в качестве которой выступает сама перевозка. Производят эту продукцию предприятия, входящие в состав транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Транспорт не создает каких-либо новых материальных ценностей, а обеспечивает лишь их перемещение. Работа по перемещению материальных ценностей и пассажиров настолько специфична, что нуждается в особом правовом нормировании, существенно отличающемся от нормирования отношений по договору подряда. Все это и приводит к образованию, независимо от подряда, самостоятельного типа гражданских правоотношений – обязательств по перевозкам.

Различают пять основных видов транспорта – железнодорожный, морской, речной, воздушный и автомобильный[262].

…Основными хозяйственными единицами на железнодорожном транспорте, наделенными правами юридического лица и выступающими в качестве участников договоров перевозки, являются железные дороги. Вместе с тем оперативную работу с клиентурой ведут железнодорожные станции, включая специальные – такие, как товарные, пассажирские и т. п. Ответственные функции в отношениях с клиентурой по грузовой перевозке возложены также на отделения железных дорог, в ведении которых находятся определенные участки магистрали данной дороги.

…Договоры перевозки заключаются с морскими пароходствами – хозрасчетными предприятиями с правами юридического лица. Морские порты осуществляют транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры, организуют погрузочно-разгрузочные работы или наблюдают за их выполнением, производят складские операции и т. п. Оперативную работу с клиентами ведут: по приемке и выдаче грузов – порты или капитаны судов, по обеспечению пассажиров билетами – городские станции или портовые билетные кассы.

В области речного транспорта… также имеются пароходства и порты с распределением между ними функций подобно тому, как они распределяются между морскими пароходствами и портами.

…В качестве самостоятельных, наделенных правами юридического лица хозрасчетных единиц, признаваемых участниками договора воздушной перевозки, выступают территориальные управления гражданского воздушного флота или отдельные авиагруппы, а также наиболее крупные аэропорты… Работу по непосредственному оперативному обслуживанию клиентуры в области перевозок как пассажиров, так и багажа или грузов выполняют городские авиационные агентства и аэропорты.

Автомобильный транспорт по целевому назначению и порядку управления им подразделяется на транспорт общего пользования и ведомственный транспорт. Транспортом общего пользования руководят Министерство автомобильного транспорта РСФСР и соответствующие органы других союзных республик. На местах имеются территориальные управления, которым подчинены хозрасчетные автотресты. В состав автотрестов на правах трестированных хозрасчетных предприятий входят автотранспортные конторы, автопарки или автоколонны. Они обычно и заключают договоры перевозки, кроме особо сложных или важных договоров, оформляемых от имени автотреста. Автотранспорт общего пользования обслуживает клиентуру независимо от ее ведомственной принадлежности. Напротив, ведомственный автотранспорт призван обслуживать только клиентуру данного ведомства, а там, где нет автотранспортных предприятий общего пользования, он обслуживает все виды автомобильных перевозок. Вместе с тем транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) Министерства автомобильного транспорта вправе загружать идущие порожняком машины ведомственного транспорта с передачей ведомству 50 % провозной платы, а ведомства обязаны в этих целях сообщать ТЭК о направлении машин для иногородних перевозок под угрозой задержки по предписанию ТЭК начатого рейса.

Правовое регулирование отношений по перевозкам составляет компетенцию Союза ССР, за исключением автомобильных перевозок, регулируемых нормативными актами как общесоюзного, так и республиканского значения… Соответственно этому в Основах закреплены общие положения о перевозках… воспроизведенные в ГК с добавлением к ним более развернутых правил об автомобильных перевозках… В то же время детальное нормирование отношении по перевозкам выделено в специальные кодексы и уставы. Кодексы, т. е. акты, принимаемые законодательным органом, действуют на морском и воздушном транспорте… На железнодорожном и речном транспорте действуют уставы… Уставы автомобильного транспорта утверждаются Советами Министров союзных республик. Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) утвержден в 1969 году.

Помимо кодексов и уставов важную роль в регулировании перевозочных отношений играют нормативные акты, издаваемые соответствующими транспортными министерствами и ведомствами…

Наиболее существенные проблемы, имеющие значение для различных видов транспорта, разрешаются иногда в единых нормативных актах. Таковы, например, Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок грузов, утвержденные Советом Министров СССР и введенные в действие с 1 января 1970 г.[263], а УЖД, УВВТ и УАТ содержат специальные главы, посвященные прямым смешанным перевозкам, в которых участвуют другие виды транспорта.

Имеются также специальные постановления, в которых разрешены вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта…

Предприятия всех видов транспорта вступают в правоотношения либо по перевозке грузов, либо по перевозке пассажиров и багажа. Они должны быть изучены с учетом специфических правил, действующих на каждом из перечисленных видов транспорта. Кроме того, надлежит остановиться и на договоре буксировки, заключаемом с предприятиями некоторых видов транспорта.

Глава 1Договор перевозки грузов

§ 1. Понятие и виды договоров перевозки грузов

Понятие договора перевозки грузов. В договоре перевозки грузов участвуют транспортная организация, осуществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для целей транспортирования и уплачивающий провозную плату… Иногда грузоотправитель направляет груз в собственный адрес, как, например, при автомобильных перевозках, когда покупатель доставляет продукцию со склада поставщика на свой склад через посредство автотранспортной организации, или при внутрисистемных перевозках, когда предприятие отгружает материальные ценности своему филиалу в другом городе. Обычно же грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третье лицо – грузополучателя, с которым он связан договором поставки или иным обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения. Грузополучатель, таким образом, в одних случаях совпадает, а в других – не совпадает в одном лице с грузоотправителем, но участвует в любом отношении по грузовым перевозкам.

Тем самым договор перевозки грузов можно определить как договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется доставить вверенный ей груз в назначенное место и выдать его грузополучателю, а другая сторона, грузоотправитель, обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение в виде провозной платы.

Из приведенного определения со всей очевидностью вытекает возмездный и взаимный характер рассматриваемого договора. Он является возмездным, поскольку за перевозку уплачивают вознаграждение, и взаимным, поскольку перевозчик обязан перевезти груз, но имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести провозную плату, но имеет право на перевозку сданного груза.

Сложнее решить вопрос о консенсуальности или реальности перевозки. Текст ч. 1 ст. 373 ГК, трактующей об обязанности перевозчика в отношении вверенного ему груза, как будто бы не оставляет сомнений в том, что договор признается заключенным лишь в момент передачи груза перевозчику и, следовательно, строится только как реальный. Иногда, однако, перевозчик обязывается предоставить перевозочные средства раньше вручения груза для перевозки. Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она предшествует договору и на построение последнего как реального влияния не оказывает. Но такая же обязанность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство соглашается предоставить грузоотправителю для заполнения его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на подачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные средства, а другая – сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые, а также все плановые перевозки грузов оформляются реальными договорами[264].

Еще более сложен вопрос о юридическом положении грузополучателя, не совпадающего в одном лице с грузоотправителем. В заключении договора грузополучатель участия не принимает. Но он приобретает права по этому договору, и прежде всего право требовать выдачи прибывшего в его адрес груза. Следовательно, возникшие правоотношения опираются на договор, заключенный в пользу третьего лица.

Правда, грузополучатель не только приобретает права, но и несет перед перевозчиком некоторые обязанности (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм, не внесенных грузоотправителем, и др.). Однако это обстоятельство не исключает квалификации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязанности.

Конструкция грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица, казалось бы, начисто опровергается правилом, предусматривающим, что принятие установленных для третьего лица прав зависит от его согласия, тогда как согласию грузополучателя не всегда придается юридическое значение. Так, ст. 63 УЖД обязывает грузополучателя принять и такой прибывший в его адрес груз, поставка которого не предусмотрена ни договором, ни заказом или нарядом.

Но дело в том, что, когда в адрес грузополучателя отправляется заказанная им продукция, это означает, что, уже заключая договор поставки с грузоотправителем, он согласился на совершение в его пользу договора перевозки с последующим принятием и исполнением соответствующих обязательств перед органами транспорта. В силу прямо выраженного им согласия грузополучатель и становится при таких условиях одним из субъектов договора перевозки, хотя и не принимал участия в его заключении. Когда же в адрес какой-либо организации прибывает незаказанная продукция, то к принятию груза ее обязывает не договор перевозки, а ст. 63 УЖД, вводящая это правило в целях обеспечения бесперебойной работы транспорта и скорейшего освобождения перевозочных средств (вагонов, цистерн и т. п.). И именно потому, что организация, в адрес которой груз был отправлен ошибочно, не становится участником договора перевозки, а лишь выполняет перед транспортом обязанности, возлагаемые на нее законом при наличии определенных фактов, в самом законе специально оговаривается, какие последствия в таких случаях должны наступить: незаказанный груз поступает не в собственность (оперативное управление) грузополучателя, а лишь на его ответственное хранение… грузом обязан распорядиться грузоотправитель, который должен также нести перед грузополучателем ответственность за отправку в его адрес предметов…

Таким образом, принимая незаказанный груз, грузополучатель вообще не имеет отношения к договору перевозки, а выполняет обязательство, возлагаемое на него по закону. Напротив, заказанный груз он принимает как участник договора перевозки, заключенного в его пользу с его согласия, выраженного при совершении договора поставки с грузоотправителем.

Квалификация грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица широко распространена в юридической литературе[265]. Но ей противопоставляются и другие точки зрения.

Согласно одной из них грузополучателя нельзя рассматривать как особого участника договора перевозки, а следует вместе с грузоотправителем считать одной стороной этого договора[266]. Но грузоотправитель и грузополучатель обладают различными правами и обязанностями, осуществляют их самостоятельно и столь же самостоятельно несут ответственность перед органами транспорта, чего сторонники данной концепции не учитывают.

Согласно другой точке зрения перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной[267]. Однако в самостоятельности грузополучателя как субъекта отношений по перевозке грузов не сомневаются и сторонники конструкции договора в пользу третьего лица. Необходимо, однако, установить, в силу каких обстоятельств грузополучатель вступает в обязательство по договору, который заключался без его участия. А именно этот вопрос остается вне пределов рассмотрения автором изложенного взгляда.

Согласно третьей теории перевозка грузов представляет собой договор не в пользу третьего лица, а о вручении исполнения третьему лицу[268]. Известно, однако, что лицо, которому по условиям договора должно быть вручено исполнение, вообще стоит вне правоотношений с участниками этого договора. А в таком случае нужно было бы отказаться от признания за грузополучателем не только обязанностей, но и каких-либо правопритязаний в отношении органов транспорта, что никак не сообразуется с фактическим положением.

Вот почему представляется, что из числа рассмотренных только теория договора в пользу третьего лица выясняет правовое положение грузополучателя с достаточной полнотой.

Виды договора перевозки грузов. В зависимости от того, каким транспортом они осуществляются, грузовые перевозки подразделяют на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Значение такой классификации обусловлено тем, что каждый вид транспорта подчиняется особому законодательству, которое и должно применяться к соответствующему виду перевозки. При классификации же договоров по признаку числа транспортных предприятий или видов транспорта, принимающих участие в перевозке, различают перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местными называют такие перевозки, которые осуществляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного пароходства и т. д.). Например, железнодорожная перевозка грузов из Москвы в Ленинград является местной, поскольку она ограничена рамками одной, а именно Октябрьской, железной дороги. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорожной накладной) участвуют несколько транспортных предприятий одного вида транспорта. Так, прямой будет железнодорожная перевозка грузов, осуществляемая по одной накладной из Ленинграда в Севастополь, поскольку груз в этом случае перевозится несколькими предприятиями железнодорожного транспорта (Октябрьской, Московской, Южной и другими дорогами). Прямая смешанная – это перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Харькова до Одессы железнодорожным, а от Одессы до Батуми морским транспортом. Но если из Харькова в Одессу груз перевозится по железнодорожной накладной, а в Одессе получатель по новому документу сдает его для дальнейшей перевозки морскому пароходству, налицо два самостоятельных договора, а не единый договор прямой смешанной перевозки. На практике организуются железнодорожно-водные, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные перевозки… Прямые смешанные перевозки грузов с участием воздушного транспорта хотя и допускаются законом, но широкого применения еще не находят. Гораздо чаще воздушный транспорт включается в осуществление прямой смешанной перевозки пассажиров. Приведенная классификация также имеет большое практическое значение, ибо многие нормы транспортного законодательства строятся по-разному, в зависимости от того, рассчитаны ли они на местные, прямые или прямые смешанные перевозки.

Наряду с этим многообразные разновидности перевозок встречаются на отдельных видах транспорта. На железнодорожном транспорте грузы перевозятся отправительскими маршрутами, повагонными и мелкими отправками… Отправительский – это сформированный дорогой или самим отправителем целый железнодорожный состав, заполненный грузом только данного отправителя для перевозки в одном направлении. Повагонная отправка предполагает загрузку вагона в целом, а мелкая не требует отдельного вагона и потому всегда производится со склада железной дороги. Специально выделяются контейнерные перевозки… обеспечивающие доставку различных грузов, особенно ценных товаров, небольшими партиями без тары от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Мелкие отправки и контейнерные перевозки специально выделяются и на речном транспорте… В выполнении контейнерных перевозок принимает участие также автомобильный транспорт.

На морском транспорте различают перевозку в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообщении… Под малым каботажем понимают перевозку грузов между советскими портами одного и того же моря, причем как одно море рассматриваются: 1) Черное и Азовское моря, 2) Белое море и Северный Ледовитый океан, 3) Японское, Охотское и Берингово моря. К большому каботажу относятся перевозки груза между советскими портами разных морей, даже если судно при этом проходит через иностранные воды. Перевозка из советских портов в иностранные порты или обратно признается перевозкой в заграничном сообщении.

На автомобильном транспорте существуют децентрализованные и централизованные перевозки… При децентрализованных перевозках автотранспортные организации обычно вступают в отношения с грузополучателем и доставляют груз по его заданию, выполняя также погрузочно-разгрузочные работы, если это предусмотрено договором. Централизованная перевозка основывается на договоре с грузоотправителем и согласованном с ним графике, причем перевозчик помимо самой перевозки осуществляет экспедиционное обслуживание клиента – сопровождает груз в пути, сдает его в пункте назначения, оформляет товарораспорядительные документы и их сдачу клиенту, а погрузочные работы выполняет клиент и разгрузочные – грузополучатель… По территориальному признаку автомобильные перевозки подразделяются на городские, совершаемые в пределах черты города или иного населенного пункта, пригородные, выходящие за указанные пределы до 50 км, междугородные, расстояние которых от черты города превышает 50 км, межреспубликанские, выполняемые по территории двух или более союзных республик, и международные, осуществляемые за пределы или из-за пределов СССР…

Воздушный кодекс не подразделяет перевозки на отдельные виды, однако содержит некоторые особые правила для международных перевозок.

Договор перевозки заключается с определенным транспортным предприятием. Когда перевозка ограничивается территорией действия того же предприятия, как это происходит при местных перевозках, только оно и участвует в правоотношениях на стороне перевозчика. Положение осложняется при прямых и прямых смешанных перевозках, когда договор также заключается только с одним транспортным предприятием, но выполняют обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотправитель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключении договора, и если состоят, то в каких именно?

Одни авторы полагают, что начальное транспортное предприятие, заключая договор перевозки, выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательства транспортных предприятий, которые и становятся поэтому субъектами единого и нераздельного договора[269]. Особенно отчетливо эта мысль выражена К. К. Яичковым, который пишет: «…контрагентами отправителя груза по договору перевозки в прямом железнодорожном сообщении являются все дороги, перевозившие груз по накладной, принятой вместе с грузом станцией отправления»[270]. Но если бы это было верно, грузоотправитель должен был бы обладать правами и обязанностями по отношению к каждому из контрагентов. В действительности же у грузоотправителя и грузополучателя имеются права и обязанности только перед транспортным предприятием пункта отправления и пункта назначения, а промежуточным транспортным предприятиям они могут давать обязательные распоряжения лишь в случаях, прямо предусмотренных законом (например, при переадресовке груза). К тому же и при непосредственных контактах с промежуточными транспортными предприятиями юридически управомоченным и обязанным перед грузоотправителем или грузополучателем все равно остается транспортное предприятие пункта отправления или пункта назначения, так как только оно может быть привлечено клиентом к ответственности. Даже когда имеются данные о том, что груз утрачен или поврежден на каком-либо промежуточном транспортном предприятии, Пленум Верховного Суда СССР допускает не замену ответчика, а привлечение этого предприятия в качестве соответчика (п. 8 постановления от 11 апреля 1969 г.). Тем самым обеспечивается необходимая процессуальная экономия, позволяющая сразу же возложить возмещение на подлинного виновника ущерба, вместо того чтобы производить с ним расчеты после выплаты возмещения транспортным предприятием пункта назначения или отправления. Но это ничего не меняет в правовых позициях участников договора перевозки, в качестве которых выступают не промежуточные, а только начальное и конечное транспортные предприятия.

Небезынтересно, что сторонники данной концепции сводят прямую и прямую смешанную перевозку к солидарному обязательству с множественностью лиц на стороне перевозчика[271]. Но в солидарном обязательстве кредитор вправе привлечь к ответственности всех должников или любого из них, между тем как в отношениях по перевозке ему такое право не предоставлено. Не спасло бы положения и признание того же обязательства долевым, ибо тогда каждый нес бы ответственность в пределах своей доли исполнения с исключением ответственности начальных и конечных звеньев за действия звеньев промежуточных.

По мнению других авторов, при прямой и прямой смешанной перевозке грузоотправитель состоит в правовых отношениях только с транспортным предприятием пункта отправления, а выполняют обязательство также и все последующие транспортные предприятия[272]. Но, оставляя невыясненным характер участия промежуточных транспортных предприятий в исполнении договорного обязательства, сторонники этой концепции забывают об особом положении транспортного предприятия пункта назначения, связанного правами и обязанностями с грузополучателем, а иногда и с грузоотправителем. Вопрос об источнике их возникновения остается нерешенным, если считать, что в договорных обязательствах с конечным транспортным предприятием клиентура транспорта не состоит.

Прямые и прямые смешанные перевозки осуществляются в силу указаний транспортных уставов и кодексов. Они обязывают начальное транспортное предприятие заключить договор, все последующие транспортные предприятия – исполнять его по мере поступления к ним груза, а конечное транспортное предприятие – также выдать груз его получателю. Согласно тем же уставам или кодексам, все правопритязания клиентуры предъявляются в одних случаях к транспортному предприятию пункта отправления, в других – к транспортному предприятию пункта назначения. Если впоследствии выяснится, что действительным виновником правонарушения было какое-либо промежуточное транспортное предприятие, то на него и будет затем переложена ответственность, которую перед клиентом несло другое транспортное предприятие. Изложенные правила с достаточной полнотой определяют правовое положение всех участников перевозочного процесса при прямой и прямой смешанной перевозке.

В договорных правоотношениях с клиентурой состоят транспортные предприятия пункта отправления и пункта назначения. Транспортное предприятие пункта отправления становится участником договора как организация, его заключившая. Но поскольку транспортные уставы и кодексы предусматривают установление непосредственных правоотношений между клиентом и транспортным предприятием пункта назначения (обязанным выдать груз и нести ответственность за его несохранность), они уполномочивают тем самым на заключение договора от имени последнего транспортное предприятие пункта отправления. От имени же промежуточных транспортных предприятий оно действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиентуре не приобретают и лишь при наличии в законе прямых указаний вступают с клиентурой в непосредственные правовые контакты. Поэтому они и не являются участниками договора перевозки. Но в силу устава или кодекса на промежуточные транспортные предприятия возлагается последовательное исполнение договорного обязательства на соответствующих участках движения груза. А это и есть одно из конкретных выражений предусмотренного ст. 171 ГК случая, когда соответственно существующим правилам (в рассматриваемых отношениях – согласно правилам транспортного законодательства) должник вправе возложить в определенной части исполнение обязательства на третье лицо. В то же время известно, что за действия лиц, привлеченных к исполнению обязательства, ответственность перед кредитором обычно несет должник. В этом и находит свое объяснение тот факт, что транспортные предприятия, являющиеся участниками договора перевозки, несут ответственность также за упущения промежуточных транспортных предприятий, не вступающих в договор ни непосредственно, ни через других лиц.

Изложенные суждения вызвали в литературе ряд критических замечаний.

Во-первых, отмечалось, что, поскольку прямые и прямые смешанные перевозки без привлечения промежуточных транспортных предприятий вообще не могут быть осуществлены, здесь нет возложения исполнения обязательства на третьих лиц в смысле ст. 171 ГК, ставящей такое возложение в зависимость от воли должника[273]. Но в ст. 171 ГК упоминаются как одно из основании для подобных действий должника специальные правила, которые, естественно, могут не только управомочивать, но и обязывать должника привлекать к исполнению обязательства третьих лиц. Кроме того, вообще ни на чем не основана версия, по которой возложение исполнения обязательства на третьих лиц есть лишь там, где без него можно обойтись, и отсутствует в случаях, когда оно объективно необходимо.

Во-вторых, указывалось, что предложенное решение не способно объяснить «механизм» отношений между «соперевозчиками», ибо начальное транспортное предприятие если и может переложить исполнение на кого-либо, то только на непосредственно примыкающее к нему звено, а не на все последующие звенья[274]. Но это возражение бьет мимо цели, так как переложение исполнения в порядке ст. 171 ГК осуществимо и каждым последующим исполнителем, выступающим в качестве должника перед основным или первоначальным должником.

В-третьих, обращалось внимание на то, что, если клиент переадресует груз, станция назначения может оказаться в положении промежуточной, а в таком случае и конечное предприятие должно было бы утратить свое первоначальное качество участника договора перевозки[275]. Но подобная переадресовка груза влечет и изменение субъектного состава обязательства с точки зрения любой выдвинутой на этот счет теории, а не только теории представительства. Специфика последней проявляется в данном случае лишь в том, что превращение конечного транспортного предприятия в промежуточное будет ею оценено как выбытие этого предприятия из состава участников договора с сохранением за ним функции исполнителя обязательства на соответствующем участке.

§ 2. План и договор в отношениях по перевозке грузов

Планирование грузовых перевозок. Объектом… планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естественно, что и деятельность по транспортировке произведенной продукции также становится объектом планирования. В то же время сам характер транспортной деятельности как вспомогательной по отношению к обслуживаемым ею сферам обусловливает необходимость при составлении планов перевозок грузов опираться на плановые показатели производства, снабжения и товарооборота.

Порядок составления планов грузовых перевозок определяется уже упоминавшимися Основными положениями, транспортными кодексами и уставами… а также правилами, издаваемыми транспортными министерствами и ведомствами.

В области перевозок принято различать перспективное (пятилетнее), годовое, квартальное и месячное планирование. Для гражданских правоотношений существенна месячная норма перевозок, определяемая как для станций и соответствующих других пунктов отправления, так и для грузоотправителей. Месячная норма, в свою очередь, уточняется в пределах еще более коротких сроков. На основе таких уточненных показателей организации транспорта подают тоннаж, а грузоотправители сдают груз к перевозке…

Охарактеризованный общий порядок планирования перевозок приобретает на различных видах транспорта определенные особенности.

Годовые планы железнодорожных грузовых перевозок с разбивкой по кварталам разрабатывает и по согласованию с Госпланом СССР утверждает Министерство путей сообщения СССР на основе заявок, подаваемых министерствами и другими ведомствами – грузоотправителями… В соответствии с определенным квартальным планом месячной нормой грузоотправитель накануне планируемого месяца, но не позднее установленных сроков представляет управлению дороги развернутый месячный план перевозок. Здесь должны быть указаны подлежащие перевозке грузы по их родам, станциям отправления и дорогам (станциям) назначения, а также маршрутные перевозки с единой станцией назначения либо несколькими станциями последующего распыления маршрута. Если маршруты не включены в месячный план или включены в меньшем количестве, чем предусмотрено квартальным заданием, они определяются начальником дороги исходя из данных развернутого месячного плана. Показатели месячной нормы уточняются при помощи декадных заявок с календарным расписанием размеров погрузки по дням декады. Заявки подаются грузоотправителями начальнику отделения дороги через начальника станции за 3 дня до начала каждой декады. В соответствии с этими заявками начальник отделения дороги дает начальнику станции задание на подачу вагонов, а начальник станции за сутки до наступления декады уведомляет грузоотправителя о размерах подачи перевозочных средств по дням декады, родам грузов и дорогам назначения.

Аналогично планируются грузовые перевозки на морском и речном транспорте… Для морского флота не предусмотрена подача декадных заявок, хотя на практике к ним иногда прибегают. По общему правилу, там дело ограничивается установлением месячных графиков подачи судов под погрузку в большом каботаже и в заграничном сообщении, а также месячного объема перевозок в малом каботаже, который уточняется по договоренности между пароходствами и грузоотправителями. Уточнению вытекающих из плана обязательств сторон, как и надлежащей организации этих обязательств, содействуют долгосрочные (годовые или навигационные) договоры, которые заключаются при длительных отношениях между грузоотправителем и морским перевозчиком в целях конкретизации условий перевозки… Особенности… планирования речных перевозок грузов вытекают прежде всего из факта децентрализованного управления речным флотом… Количество грузов, предусмотренное месячной нормой, грузоотправитель обязан предъявлять к отправке подекадно равными частями с подачей речному пароходству декадных заявок за 5 дней до начала декады. Но если равномерное отправление грузов по декадам из-за грузоподъемности судов и рода груза становится невозможным, количество подекадных отправок согласовывается пароходством и грузоотправителем. По соглашению сторон и здесь вместо декадных заявок могут быть применены графики. Кроме того, на речном транспорте, как и на морском, используются долгосрочные (навигационные) договоры…

Поскольку планирование воздушных грузовых перевозок применяется лишь при длительном обслуживании грузоотправителей, между ними и перевозчиками заключаются длительные (годовые или менее продолжительные) договоры на организацию перевозок. Цель этих договоров – конкретизировать показатели плана по количеству подлежащего перевозке груза, срокам его предъявления к перевозке, срокам отправки и т. п. Грузоотправители подают также разовые заявки на каждую перевозку в отдельности.

На автомобильном транспорте годовые планы утверждает Министерство автомобильного транспорта или то министерство, которому подчинены предприятия ведомственного транспорта, а квартальные с помесячной разбивкой – транспортные управления на местах. Кроме того, между грузоотправителем и перевозчиком заключается годовой договор, в соответствии с которым перевозчик по согласованию с грузоотправителем утверждает месячные планы и декадные задания. Непосредственным основанием подачи перевозочных средств служит согласованный сторонами график или заявка грузоотправителя.

Выполнение плана грузовых перевозок учитывается в специальных документах, чаще всего – в учетных карточках, которые ежедневно заполняются органами транспорта и подписываются как их представителями, так и представителями грузоотправителей. По данным учетных документов взимается штраф со стороны, нарушившей план, в пользу другого участника перевозки. Размер штрафа, а также условия и порядок его взыскания определяются транспортными уставами, кодексами и правилами перевозок грузов.

Установлен также определенный порядок расчетов по штрафам. Так, на железнодорожном, речном и автомобильном транспорте не позднее 10 числа каждого месяца транспортная организация сообщает грузоотправителю расчет по штрафам за невыполнение плана перевозок грузов по итогам предыдущего месяца, с тем что выведенная сумма уплачивается в пятидневный срок…

Бывают случаи, когда грузоотправитель одновременно не выполняет план перевозок и допускает простой транспортных средств. Например, к Мурманскому лесопильному заводу был предъявлен Мурманским пароходством иск о взыскании штрафов за невыполнение плана перевозок по судам, за простой которых ответчик уже уплатил штрафы и на этом основании пытался отклонить новую претензию. В решении по данному делу было указано, что штраф за невыполнение плана перевозок подлежит уплате независимо от взыскания штрафов за простой судов. Именно такое решение и предусмотрено в ст. 156 УЖД.

Штрафная ответственность призвана стимулировать надлежащее исполнение плана. В тех же целях, а, также для смягчения последствий, вызываемых нарушениями такого рода, принимаются и иные стимулирующие меры.

Во-первых, штрафы с нарушителя не взыскиваются, если в пределах соответствующего срока нарушенное обязательство будет исполнено им реально. Например, дорога освобождается от ответственности при восполнении недоданных вагонов в пределах той же календарной декады, в течение которой вагоны были недоданы, как и грузоотправитель освобождается от ответственности, если недогруз, допущенный им в отдельные дни календарной декады, был восполнен в течение декады в целом… Недогруз или невывозка нефти и нефтепродуктов, отгружаемых с наливных станций, нефтепроводов или пунктов перевалки, могут быть восполнены в пределах того же полумесяца, в котором произошло нарушение плана… Грузоотправитель освобождается также от ответственности, если при планировании перевозок в вагонах и тоннах он выполнил план по числу тонн, не использовав всех запланированных вагонов… На речном транспорте при восполнении типажа или недогруза в последующие декады того же месяца стороны от ответственности не освобождаются, но размер штрафа уменьшается на 50 %…

Во-вторых, даже и при отказе грузоотправителя от выполнения плановой нормы невыгодные для народного хозяйства последствия могут быть уменьшены, если он заблаговременно предупредит об этом транспортное предприятие, получающее таким образом возможность использовать перевозочные средства для другой цели. Поэтому, в частности, ст. 145 УЖД устанавливает, что сумма штрафа уменьшается на одну треть, если грузоотправитель не менее чем за двое суток до дня погрузки предупредит станцию отправления о неиспользовании вагонов или контейнеров. Такое же правило со сроком предупреждения 5 дней до начала декады установлено для морских перевозок грузов в малом каботаже и для речных грузовых перевозок…

Наряду с плановыми существует потребность в сверхплановых и неплановых перевозках. Первые необходимы в случаях перевыполнения грузоотправителями своих производственных планов. Вторые же обусловливаются тем, что не все осуществляемые для организаций перевозки связаны с их производственной деятельностью, а перевозка грузов граждан и подавно не носит производственного характера. На тех видах транспорта, где планирование грузовых перевозок не является всеохватывающим, мелкие отправки принимаются к перевозке по мере их поступления, а крупные – по предварительным заявкам без всяких ограничений, как указано в ст. 35 УАТ для перевозки скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов заготовительным организациям, либо при условии, что это не причинит ущерба выполнению плана, как предусмотрено ст. 90 ВК. Напротив, при более жестком планировании, характерном для железнодорожного, морского и речного транспорта, проблема сверхплановых и неплановых перевозок нуждается в специальном разрешении.

На железнодорожном транспорте такие перевозки осуществляются с разрешения начальника дороги или начальника отделения на основе заявки, подаваемой грузоотправителем за 5 дней до дня погрузки… Аналогичные правила действуют на речном транспорте… Начальники морских пароходств имеют право по письменному заявлению грузоотправителя либо министерства или ведомства, в состав которого он входит, предоставлять суда вне плана и сверх плана, если это не причиняет ущерба выполнению плана грузоотправителям и родам грузов… Прочие отправки принимаются морским транспортом к перевозке в порядке очередности в пределах тоннажа или грузоподъемности, которыми данное транспортное предприятие располагает.

Договорное оформление перевозки грузов. Ознакомление с планированием грузовых перевозок показывает, что они носят в одних случаях плановый, а в других – неплановый характер. Соответственно и оформляющие их договоры бывают плановыми или неплановыми.

Неплановые договоры могут заключаться с участием как граждан, так и организаций в порядке, предусмотренном транспортными кодексами или уставами… Плановые договоры заключаются лишь в отношениях между… организациями на основе акта планирования, обязательного и для перевозчика, и для грузоотправителя…

Плановые договоры грузовых перевозок – все без исключения – являются реальными и признаются заключенными в момент сдачи груза для перевозки. Встречаются попытки объявить консенсуальными и плановые договоры на том основании, что направление грузоотправителем в соответствии с месячной плановой нормой заявки и принятие ее транспортной организацией равнозначно заключению договора[276]. Не следует, однако, смешивать договор с согласованными актами уточнения плана. Уже одно то обстоятельство, что транспортная организация вправе своей властью внести в заявку грузоотправителя изменения, свидетельствует об административно-правовом (плановом), а не гражданско-правовом (договорном) характере таких согласований[277]. Поскольку плановая перевозка оформляется только реальным договором, заключение которого обязательно для обеих сторон, то и обязанность совершить реальные хозяйственные операции, необходимые для заключения договора, тоже не может возникнуть ни из какого другого юридического основания, кроме как из акта планирования. В этом и заключается специфика соотношения плана и договора в области грузовых перевозок по сравнению с тем, как оно складывается в других сферах хозяйствования.

…План грузовых перевозок… обязывает к заключению соответствующих договоров. Однако этим его гражданско-правовое действие не исчерпывается. Он порождает также обязанность перевозчика предоставить тоннаж и обязанность грузоотправителя предъявить для перевозки указанный в плане груз, а заключение договора, приурочиваемое к моменту сдачи груза, представляет собой одновременное исполнение обоих возникших из плана обязательств – заключить договор и совершить действия по сдаче груза, с одной стороны, и предоставлению тоннажа – с другой.

В силу отмеченной специфики взаимодействия плана и договора преддоговорные отношения между участниками перевозки также приобретают ряд особенностей. Когда в сфере транспортной деятельности заключаются длительные договоры (годовые, навигационные), они не сопряжены с одновременным выполнением каких-либо оперативно-хозяйственных действий (по подаче тоннажа, сдаче груза и т. п.). Поэтому на почве заключения таких договоров могут возникнуть преддоговорные споры, разрешаемые арбитражем в общеустановленном порядке. Напротив, заключение договора перевозки грузов сочетается с оперативно-хозяйственными действиями, обозначенными в плане и уточняющих его актах, включая длительные договоры. А такие действия обязательны для сторон при всех условиях, и потому на этой стадии преддоговорные споры исключены.

Вследствие того, что на железнодорожном и других видах транспорта заключение договора перевозки грузов совпадает с предусмотренными планом оперативно-хозяйственными действиями, грузовая перевозка в свое время объявлялась бездоговорным обязательством, вытекающим непосредственно из планового акта[278]. Но самой перевозке предшествует соглашение сторон, заключаемое посредством таких актов изъявления воли, как передача груза одним контрагентом и принятие его для перевозки другим. Подобно тому, как это происходит при заключении иных договоров, основанных на плане, стороны своим соглашением уточняют установленное для них обязательное плановое задание. Их соглашением обеспечивается, в частности, индивидуализация предмета перевозки по сравнению с той наиболее общей, родовой характеристикой, которая дается последнему в плановом акте. Поэтому правильность господствующей в литературе последних лет договорной теории грузовых перевозок не должна вызывать сомнений. Именно она нашла подтверждение в Основах и изданных в соответствии с ними ГК союзных республик, а также в принятых затем новых транспортных кодексах и уставах.

Но далеко не все авторы, признающие договорную теорию, должным образом освещают роль договора в этой области хозяйственной деятельности. Например, С. С. Алексеев, присоединяясь к той же теории, отрицает существование обязательства заключить договор, возникающего из плана перевозок грузов. Он пишет: «Обязанности грузоотправителя и железной дороги по выполнению плановой нормы лишь имеют значение для организации заключения перевозочных договоров, но реально никаких особых обязанностей по заключению договора в составе обязательства грузовой перевозки обнаружить невозможно»[279]. Автор при этом ссылается на К. Ф. Егорова, отмечающего, что «обязательство заключать договор перевозки не имеет санкции, обеспечивающей его исполнение, и в качестве самостоятельного и обособленного правоотношения в действительности не встречается»[280].

Последнее утверждение неверно фактически. Начисление санкций за нарушение планового задания по подаче тоннажа и его использованию предусмотрено транспортными кодексами и уставами. Поскольку же совершение указанных планом действий совпадает с фактом заключения договора, то, следовательно, те же санкции обеспечивают обязанность сторон заключить договор. А если такое обязательство обеспечивается санкциями, вывод о его отсутствии утрачивает решающий доказательственный аргумент.

Сказанное позволяет признать, что договор грузовой перевозки не только оформляет дальнейшее движение обязательства, порожденного планом, но и сам представляет собой не что иное, как реализацию сторонами обязанности заключить договор, возложенной на них плановым заданием. Другое дело, что конкретная роль договора в области грузовых перевозок отличается от его роли в других сферах хозяйственной деятельности. И следует согласиться с С. С. Алексеевым, когда он пишет: «Ограниченное значение договора в сфере планируемых грузоперевозочных процессов связано с теми его существенными чертами, которые отличают перевозочный договор от других хозяйственных договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится к числу разовых сделок, имеющих к тому же по объему регулируемых отношений локальный характер»[281]. Необходимо лишь подчеркнуть, что эти суждения касаются роли договора грузовых перевозок, но ни в какой степени не опровергают факта его заключения. А если договор заключается во исполнение акта планирования, то, вероятно, потому, что обязанность заключить его возникает из планового основания.

Договоры перевозки грузов оформляются в порядке, предусмотренном действующими на соответствующих видах транспорта нормативными актами. Но какими бы особенностями он ни отличался, во всех случаях, когда совершается реальная сделка по грузовой перевозке, документ, удостоверяющий принятие груза, одновременно выражает и письменное оформление самого договора, а при консенсуальном характере сделки этот документ не совпадает с тем, который оформляет заключенный договор. Так, договор морской перевозки, по которому грузоотправителю предоставляется для заполнения грузом определенное судно или его часть, оформляется одним документом, а фактическая сдача груза перевозчику – другим. Существует, следовательно, система единой и двойной документации. При первой – единый документ имеет решающее доказательственное значение в случае спора между контрагентами и служит основанием его возбуждения. При второй – в качестве доказательственных средств по возбужденному спору могут быть использованы оба документа. Однако и система единого документа не всегда исключает иные документальные данные, о чем свидетельствует порядок оформления соответствующих договоров на различных видах транспорта.

Реальные договоры грузовых перевозок оформляются по одной из трех систем – системе накладных, системе актов замера (взвешивания) и системе коносамента.

Система накладных применяется на всех видах транспорта. При этом на железнодорожном транспорте накладная выписывается во всех случаях… Она заполняется по строго определенной форме грузоотправителем, который несет ответственность за неправильность, неточность и неполноту указанных в ней сведений, а железная дорога имеет право проверить правильность этих сведений. Накладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается вместе с ним на станции назначения. Она является основным перевозочным документом и тем самым основным документом в спорах между железнодорожным транспортом и его клиентурой. Грузоотправителю выдается квитанция, удостоверяющая приемку груза к перевозке и также приобретающая доказательственное значение, но лишь когда вместе с грузом утрачивается накладная. Помимо этого, составляют дорожную ведомость, в которой отмечается приемка груза к перевозке и выдача его грузополучателю. При утрате накладной необходимые данные могут быть почерпнуты из дорожной ведомости. Точно такой же порядок оформления грозовых перевозок установлен для речного транспорта… и с некоторыми изменениями (выдача грузоотправителю не квитанции накладной) – на воздушном транспорте… На морском транспорте система накладных предусмотрена для прямых смешанных перевозок и перевозок нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне… На автомобильном транспорте применяется товарно-транспортная накладная, составляемая в 2 экземплярах, один из которых вручается грузоотправителю в обмен на принятый груз. Она является основным перевозочным документом и служит основанием как для списания груза грузоотправителем, так и для оприходования его получателем… Но некоторые вопросы (например, о времени пользования автомобилем при повременных тарифах) решаются на основе не накладной, а записи в путевом листе. При перевозке же нетоварных грузов (грунта, мусора, снега и т. п.) товарно-транспортные накладные вовсе не применяются.

Система актов замера (взвешивания) встречается лишь на автомобильном транспорте, при перевозках грузов нетоварного характера… Такие акты существенны не столько для оформления грузовых перевозок, сколько как документальное основание последующих расчетов с автотранспортным предприятием.

Система коносамента используется для оформления договора морской перевозки грузов, кроме случаев, когда предусматривается его оформление посредством накладной… Коносамент составляется пароходством на основе письменных данных, представленных грузоотправителем, который отвечает за все последствия, вызванные неправильностью или неточностью этих данных. Один экземпляр коносамента следует с грузом, а второй выдается грузоотправителю. Он должен быть составлен по определенной форме, нарушение которой лишает выписанный документ силы коносамента. Дело в том, что коносамент – товарораспорядительный документ, отчуждение которого равносильно реализации самого груза. Но если установленная форма не соблюдена и выписанный документ не приобрел значения коносамента, он не становится также товарораспорядительным документом, хотя и служит письменным доказательством принятия груза к перевозке[282]. Будучи ценной бумагой, коносамент выписывается как именной, ордерный или предъявительский. По желанию грузоотправителя при перевозках в заграничном сообщении ему выдается коносамент в нескольких экземплярах с отметкой на каждом из них общего числа выданных коносаментов. Поскольку, однако, в порту назначения груз может быть получен лишь в обмен на коносамент, то после выдачи груза по одному из экземпляров утрачивают силу и все остальные.

Иначе обстоит дело с консенсуальными договорами грузовых перевозок. Они облекаются в специально для них установленную письменную форму, но наряду с этим сдача груза удостоверяется таким же документом, как и при однохарактерных реальных договорах.

Например, неплановый договор автомобильной перевозки груза может быть заключен путем направления грузоотправителем заказа на подачу автомобилей и принятия его автотранспортным предприятием. Тем не менее сдача груза все равно удостоверяется составлением товарно-транспортной накладной…

На морском транспорте при перевозках грузов в заграничном сообщении допускается предоставление грузоотправителю по договору всего судна или его части или определенных, судовых помещений… Такой договор, как и оформляющий его документ, именуется чартером (цертепартией). Чартер товарораспорядительной силы не имеет и сам по себе не удостоверяет сдачи груза перевозчику. Но этот факт должен быть удостоверен, а у грузоотправителя и при чартере может возникнуть необходимость в товарораспорядительном документе. Учитывая это, ст. 123 КТМ обязывает перевозчика к выдаче коносамента независимо от того, основывается ли перевозка на коносаментном или чартерном договоре. В результате появляются два договорных документа – чартер и коносамент, содержание которых далеко не всегда совпадает. Какой же из них должен иметь преимущественную юридическую силу? Статья 121 КТМ исходит из того, что грузоотправителю известно содержание обоих документов, а грузополучатель знаком только с содержанием коносамента. Поэтому правоотношения перевозчика с грузоотправителем подчиняются условиям чартера, а его правоотношения с грузополучателем регулируются исходя из содержания коносамента, если в нем нет ссылки на чартер.

Помимо договора перевозки в собственном смысле, на некоторых видах транспорта заключают договоры особого рода – о передаче клиенту на срок определенных перевозочных средств вместе с обслуживающим персоналом и с правом их использования для обозначенных в соглашении целей, чаще всего – для перевозки. На морском транспорте такой договор фигурирует под наименованием тайм-чартер… Сущность его состоит в том, что контрагенту передается во временное пользование судно, укомплектованное экипажем, надлежащим образом снаряженное и находящееся в состоянии, которое обеспечивает возможность его использования по назначению. Обязанность содержать судно в исправном состоянии во время действия договора возлагается на судовладельца. Он же оплачивает содержание судового экипажа. Но эксплуатирует судно договорный контрагент, имеющий право перевозить грузы как для себя, так и для третьих лиц. Договоры того же рода на речном транспорте именуют договорами на сдачу судна в аренду сторонним организациям… На воздушном транспорте также могут быть выделены специальные самолеты, при помощи которых выполняются систематические перевозки для какой-либо организации. Но самолеты не передаются во владение контрагента, а эксплуатируются при его обслуживании самим воздушным транспортом.

Упомянутые договоры иногда рассматриваются как договоры имущественного найма (аренды), что получило отражение в терминологии некоторых нормативных актов (включая КТМ), а иногда – как договоры перевозки особого рода[283]. Однако признать тайм-чартер или иной аналогичный договор имущественным наймом можно было бы только тогда, когда по соглашению сторон перевозочное средство передается в пользование одной из них без обслуживающего персонала. Иначе такое признание противоречило бы сущности найма именно имущества, а не чего-либо другого. Но он не является и договором перевозки – не только потому, что, даже когда перевозка выполняется, юридически это делает получивший судно, а не сдавший его, но и потому, что сам пользователь не всегда предназначает транспортное средство для целей перевозки. Например, судно может быть использовано для рыбной ловли, гидрологических работ и т. п., хотя практически чаще всего предоставляется для перевозок. Следует поэтому прийти к выводу, что здесь имеется особое обязательство, не укладывающееся в рамки ни договора имущественного найма, ни договора перевозки. Но оно подчиняется специальным правилам транспортного законодательства, представляя собой одну из специфических разновидностей договоров, применяемых на транспорте.

§ 3. Элементы обязательства по перевозке грузов

Субъекты. Во всех предшествующих разделах, даже когда дело касалось плановых взаимоотношений между хозяйственными организациями, речь шла об элементах не обязательства вообще, а договорного обязательства. Исключение составили лишь жилищные обязательства, поскольку одни из них основаны на договоре, а другие – на членстве в ЖСК. Применительно же к грузовым перевозкам приходится говорить именно об элементах обязательства, ибо специфика воздействия плана на перевозки состоит в том, что наряду с обязанностью заключить договор плановый акт порождает обязанности по совершению некоторых конкретных оперативно-хозяйственных действий. Поэтому, ограничив пределы рассмотрения лишь правами и обязанностями, возникающими из договоров, пришлось бы отказаться от исследования плановых отношений по перевозкам в динамике, охватывающей процесс их развития в целом. Напротив, поскольку обязательство – понятие более широкое, чем договор, то анализ элементов обязательства по перевозке грузов неизбежно должен включать в себя и те элементы, которые носят договорный характер.

Субъектами данного обязательства являются перевозчик, грузоотправитель, а также (в подавляющем большинстве случаев) грузополучатель.

Функции перевозчика может выполнять только специализированная транспортная организация. Когда груз доставляет гражданин или имеющая перевозочные средства неспециализированная организация, отношения сторон не подпадают под действие транспортного законодательства и должны регулироваться нормами о договоре подряда, а не перевозки.

Функции грузоотправителей и грузополучателей могут выполнять как граждане, так и организации. Для граждан перевозка грузов носит неплановый характер, совершается от случая к случаю и ограничивается небольшими, мелкими отправками. Перевозка грузов для… организаций является систематической, обслуживающей большие грузопотоки и осуществляемой в плановом порядке. Благодаря планированию в каждом правоотношении по перевозке грузоотправителем и перевозчиком становятся организации, указанные в плане. Грузополучатель планом перевозок не определяется. Но в большинстве случаев в его адрес доставляются грузы, выделенные для него по плану материально-технического снабжения или товарооборота. Поэтому он точно обозначается в транспортных документах с запрещением их переуступки. Правда, на морском транспорте применяются коносаменты, имеющие силу товарораспорядительных документов. Однако при перевозке морским путем плановых грузов выписываются лишь именные коносаменты.

Термины «перевозчик», «грузоотправитель», «грузополучатель» встречаются в законодательстве и практике грузовых перевозок всех видов, а в области морской перевозки используется и другая терминология… Перевозчика там иногда называют фрахтовщиком, грузоотправителя – фрахтователем, договор перевозки – договором фрахтования. Кроме того, не всегда фрахтовщик является вместе с тем и перевозчиком. Так, судовладелец, передающий судно по договору тайм-чартера, именуется фрахтовщиком, хотя функции перевозчика он в этом случае не выполняет. Фрахтователь также не всегда совпадает в одном лице с грузоотправителем. Например, в том же договоре тайм-чартера пользователь судна именуется фрахтователем, но он может перевозить грузы, принадлежащие третьим лицам. Такое же несовпадение фрахтователя с грузоотправителем наблюдается в сделках «фоб» (free on board – свободно на борту), применяемых в международном торговом обороте. По этим сделкам фрахтует судно покупатель товара, а грузоотправителем признается продавец, принимающий на себя обязанность погрузить проданный товар на борт судна. От сделок «фоб» следует отличать сделки «сиф» (cost, insurance, freight – цена товара, страхование, фрахт), также применяемые во внешнеторговом обороте. Согласно сделке «сиф» покупатель товара, внесший покупную цену, считается оплатившим также перевозку и страхование груза, а потому зафрахтовать судно обязан продавец, выступающий уже в качестве как фрахтователя, так и грузоотправителя.

Поскольку, однако, приведенная терминология специфична для морского транспорта, и притом в ряде случаев– для внешнеторговых отношений, в дальнейшем будут употребляться общераспространенные термины – перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель.

Объект.Материальный объект обязательства по перевозке грузов составляют перевозимые грузы. В плановых взаимоотношениях этот объект общим образом (по роду грузов, весовой их характеристике) определяется актами планирования перевозок и индивидуализируется в момент передачи груза перевозчику. Материальный объект неплановых перевозок определяется соглашением сторон, которое в реальных сделках совпадает во времени с фактической передачей груза, а в консенсуальных – предшествует ей. Но и там, где грузовая перевозка оформляется как консенсуальная сделка, окончательная индивидуализация груза происходит лишь в момент вручения его перевозчику.

Если материальным объектом обязательства является перевозимый груз, то в качестве его юридического объекта выступает сама перевозочная деятельность. Именно юридический, а не какой-либо иной объект делает данное обязательство тем, чем оно является в действительности – обязательством по перевозке, так как перевозимая продукция, становясь материальным объектом перевозки, одновременно выполняет ту же роль и в договорах поставки, страхования, если груз застрахован, и т. п. С учетом юридического объекта решается и ряд связанных с нею практических вопросов. Так, принцип реального исполнения, будучи общим для советского обязательственного права, в области грузовых перевозок приобретает специфическое выражение. В частности, если транспортное предприятие, не предоставив обозначенного в плане количества перевозочных средств, уклонилось от выполнения обязательства по перевозке, его можно в течение определенных сроков под угрозой штрафной ответственности понудить к реальному исполнению своей обязанности. Но нельзя требовать от перевозчика, утратившего груз, выдачи грузополучателю другой однородной продукции. Такое требование неосуществимо экономически, поскольку транспортные предприятия не производят продукции, а лишь перевозят ее. Наряду с этим оно было бы необоснованным по праву, ибо принцип реального исполнения может распространяться только на саму перевозку, составляющую юридический, а не материальный объект данного правоотношения.

Права и обязанности сторон. Последовательность анализа прав и обязанностей участников грузовых перевозок предопределена совершаемыми ими действиями по предоставлению тоннажа, предъявлению груза, уплате провозной платы, выполнению погрузочно-разгрузочных работ, обеспечению своевременной доставки груза в пункт назначения, а также его выдаче и приемке. Необходимо, однако, подчеркнуть, что обязанности предоставления тоннажа и предъявления груза возникают из плана или консенсуального договора и обеспечиваются специальными мерами ответственности… Все прочие обязанности либо сопутствуют сдаче груза к перевозке, либо появляются после принятия его для перевозки, а потому всегда носят договорный характер и сопровождаются санкциями, установленными на случай нарушения договорного обязательства по грузовой перевозке[284].

Предоставление тоннажа означает передачу транспортной организацией предусмотренного планом или соглашением сторон количества перевозочных средств к установленному сроку. Правда, далеко не во всех отношениях эта обязанность обособляется. При мелких отправках перевозочные средства специально не выделяют, а перевозку принятого груза обеспечивает сам перевозчик в пределах своих технических возможностей. Однако в области перевозок массовых грузов вообще и особенно в области плановых перевозок предоставление тоннажа составляет одну из важнейших обязанностей перевозчика. Ее содержание сводится к тому, что тоннаж должен быть предоставлен своевременно, в состоянии, пригодном для перевозки данного груза, и в количестве, соответствующем показателям плана или условиям договора.

На железнодорожном транспорте в соответствии с планом перевозок и заявками грузоотправителей начальник станции за сутки до наступления декады уведомляет каждого грузоотправителя о размерах подачи вагонов по дням декады с указанием рода груза и дорог назначения… Тем самым выявляются конкретные условия исполнения дорогой обязанности по предоставлению грузоотправителю перевозочных средств. Кроме того, ст. 16 УЖД обязывает дорогу подавать под погрузку вагоны исправные, годные к перевозке данного груза, очищенные от остатков груза и мусора, а в необходимых случаях – промытые и продезинфицированные.

При определенных условиях… допускается сгущенная подача вагонов, т. е. подача их в большем количестве, чем указано в декадной заявке. Цель ее – создание маршрутов и укрупненных перевозок, а также восполнение недогруза или недоданных перевозочных средств. Она требует согласования между начальником отделения дороги и грузоотправителем, подпадая в таком случае под действие тех же правил, которые распространяются на вагоны, подаваемые в порядке выполнения плана. Вагоны же, поданные сгущенно без согласования, не засчитываются в выполнение плана, и грузоотправитель не несет ответственности за их неиспользование.

Вместе с тем количество вагонов, указанное в плане, может быть недодано дорогой. Тогда она обязывается по требованию грузоотправителя восполнить невыполнение месячного плана в пределах следующего месяца данного квартала, а перевозочные средства, не поданные в последнем месяце квартала, предоставить в первом месяце следующего квартала… Порядок восполнения устанавливается самими сторонами, и его нарушение влечет такую же ответственность, как неисполнение плана. Но по истечении года принцип реального исполнения уже не может быть применен, и требование восполнить недоданные вагоны отклоняется.

В области речных перевозок действует общее правило об осуществлении перевозки грузов равными декадными партиями с возложением на перевозчика обязанности обеспечить такое состояние подаваемого тоннажа, которое необходимо для перевозки грузов данного рода… При этом… не позднее чем за двое суток до наступления декады пароходство сообщает грузоотправителю о приеме к исполнению поданной заявки с указанием дней погрузки и грузоподъемности подаваемых судов, а при выполнении перевозок по графику должен быть составлен согласованный сторонами график погрузки. Сгущенная подача тоннажа в пределах 25 % декадной нормы не требует согласия грузоотправителя, а при превышении этого предела или когда к перевозке предназначаются скоропортящиеся грузы, для сгущения погрузки необходимо его согласие… Речное пароходство отвечает не только за подачу, но и за опоздание в подаче тоннажа… причем каждое из двух названных нарушений влечет уплату штрафов различной величины. Поэтому ст. 181 УВВТ уделяет особое внимание их разграничению. Опозданием считается задержка в подаче ежедневно отправляемых по графику судов не более чем на 24 часа и прочих судов не более чем на 72 часа, а при превышении указанных пределов она рассматривается как неподача судов. Требование о реальном исполнении может быть предъявлено к речному перевозчику в таком же порядке и по тем же правилам, что и к железной дороге, однако срок его предъявления ограничен не годом, а навигационным периодом.

Сроки подачи судов при морских перевозках определяются либо графиком (в большом каботаже и заграничном сообщении), либо месячной плановой нормой, уточняемой сторонами (в малом каботаже). Однако при перевозке в большом каботаже и заграничном сообщении пароходству предоставляется право отклонения в обе стороны от указанного в графике твердого срока в пределах 4 суток… Предусматривая штрафную ответственность за неподачу тоннажа и опоздание в его подаче, действующее законодательство приравнивает к неподаче тоннажа опоздание, длившееся не менее 5 суток… Относительно сгущенной подачи тоннажа следует иметь в виду, что она допускается лишь при перевозках в малом каботаже с соблюдением правил, которые почти ничем не отличаются от соответствующих норм в области речных перевозок.

Особое внимание уделяется обеспечению мореходности судна… Судно признается мореходным, если оно, во-первых, годно к плаванию и, во-вторых, способно выполнить данную перевозку. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в состояние, годное к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и все другие помещения (кладовые, холодильники и т. п.) в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. При обнаружении немореходности судно считается неподанным со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если же по договору предусматривается подача строго определенного судна, его замена допустима только с согласия грузоотправителя, кроме случаев, когда она вызывается технической необходимостью, выявившейся после начала погрузки… Однако при плановом характере морских перевозок за пароходством признается право заменить судно, предусмотренное по графику, другим, полностью удовлетворяющим условиям перевозки данного груза и требованиям о его доставке в пункт назначения в установленные сроки…

Требования о реальном восполнении недоданных перевозочных средств подчиняются в каботажных перевозках на морском транспорте по порядку и срокам их осуществления тем же правилам, что и на речном транспорте.

Тождественные правила распространяются на обязательства реально выполнить план в отношениях по воздушной и автомобильной перевозкам. При этом план автомобильной перевозки считается нарушенным, если автотранспортное предприятие не подало перевозочные средства в установленные сроки либо предоставило неисправный подвижной состав или непригодный к перевозке данного груза… Объем ответственности автотранспортных предприятий не уменьшается и при последующем восполнении недоданных перевозочных средств. Если же не поданы или поданы с просрочкой оплачиваемые по повременному тарифу автомобили, подача которых предусмотрена годовым договором или разовым заказом, перевозчик уплачивает штраф в размере 10 % стоимости пользования автомобилем за все время или за время просрочки…

Предъявление груза к перевозке в плановых обязательствах или консенсуальных договорах, а также уплата провозной платы в любых договорах перевозки составляют одну из важнейших обязанностей грузоотправителя.

В отношениях по плановой перевозке обязанность предъявить груз считается выполненной лишь при условии, если к перевозке предъявляется груз, обозначенный в плане. Замена одного груза другим допускается лишь с особого разрешения транспортного предприятия. В частности, начальник железнодорожной станции или речного пароходства вправе разрешить такую замену в пределах отдельных групп грузов, перечисленных в номенклатуре плана… Замена груза без разрешения приравнивается к его непредъявлению с уплатой грузоотправителем штрафов в размерах, установленных для случаев отказа от использования предусмотренной планом нормы перевозок. Такой же порядок действует и на морском транспорте на перевозках малого каботажа… При перевозках в большом каботаже и в заграничном сообщении грузоотправитель вправе в пределах своей номенклатуры самостоятельно заменить груз, предупредив о том пароходство не менее чем за 48 часов до подачи судна. Необходимо лишь, чтобы новый груз мог быть перевезен на данном судне и обеспечивал его достаточную загрузку… В отношениях по неплановым морским перевозкам стороны могут предусмотреть в договоре перечень грузов, предоставив грузоотправителю право выбора (опцион) любого из них. Для воздушной и автомобильной перевозок возможность замены одного груза другим без прямо выраженного согласия перевозчика не предусмотрена, и если вместо указанного в плане предъявляется другой груз, это равнозначно его непредъявлению.

Груз должен быть предъявлен вместе с соответствующими документами, т. е. с накладной или, когда транспортный документ (например, коносамент) заполняется перевозчиком, – с погрузочным ордером. В необходимых случаях… грузоотправитель представляет документы, требуемые санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами. Груз считается сданным только при условии предъявления его вместе с указанными документами. Кроме того, транспортное законодательство возлагает в одних случаях на отправителя, в других – на перевозчика маркировку перевозимого груза, способствующую как его индивидуализации, так и предохранению от возможного ущерба. Обеспечению сохранности предъявленных к перевозке грузов, а также правильному разрешению возникающих впоследствии по этому поводу споров способствуют их затаривание, определение веса и оценка.

По общему правилу, грузы, нуждающиеся в затаривании, должны предъявляться в исправной таре и в противном случае не принимаются к перевозке… Правда, прямой запрет такого рода закреплен лишь в ст. 95 ВК. Но он вытекает также из смысла перечисленных норм всех других транспортных кодексов и уставов, которые хотя и не формулируют аналогичного запрета, но разрешают перевозку в нестандартной, однако обеспечивающей сохранность груза таре, только когда стандарты отсутствуют либо когда перевозятся сельскохозяйственные продукты колхозов или потребительской кооперации. Перевозчик освобождается от ответственности за утрату груза вследствие дефектов тары, только доказав, что они не могли быть замечены по наружному виду при приемке груза к перевозке.

Вес определяется путем взвешивания или в соответствующих случаях иными способами – по трафарету, стандарту и т. п. Взвешивание возлагается обычно на ту из сторон, которая обязана выполнять погрузочные работы. Лишь на воздушном транспорте оно, по общему правилу, лежит на перевозчике… В то же время перевозчик может проверить вес, определенный грузоотправителем, применяя, как правило, не сплошную, а выборочную проверку… Отправитель вправе сдать груз к перевозке с объявлением ценности, причем для некоторых видов груза (например, для предметов искусства – картин, статуй и т. п.) объявление ценности обязательно, а для других (например, для навалочных, насыпных, наливных и т. п.) вовсе не допускается. Если ценность объявлена, она определяет максимальные границы ответственности перевозчика за утрату груза. Однако в целях проверки правильности оценки перевозчик вправе потребовать вскрытия оцениваемого груза, а доказав, что действительная его стоимость ниже оценки, он будет отвечать лишь в пределах действительной стоимости…

Когда отправителю предоставляются обособленные крытые перевозочные средства (вагоны, контейнеры, трюмы и др.), они, если иное не предусмотрено специальными правилами, после предъявления груза пломбируются либо самим отправителем, либо транспортным предприятием в зависимости от того, кем произведена погрузка… При перевозках грузов открытым способом (на платформах, автомашинах и др.) применяется защитная маркировка, увязка и т. п.

И то, и другое имеет существенное практическое значение. Так… консервный трест требовал возложения на дорогу ответственности за обнаруженный им бой стеклянных изделий. Поскольку, однако, вагон прибыл за исправными пломбами грузоотправителя, а внешних дефектов тара не имела, арбитраж не счел возможным возлагать ответственность на дорогу. В другом деле истец требовал возмещения стоимости недостачи перевозившегося угля. Учитывая, что вес угля при приемке определялся дорогой, суд удовлетворил предъявленный к ней иск, хотя уголь прибыл в пункт назначения с ненарушенным известковым окраплением.

Сдаваемый для перевозки груз доставляется в определенный пункт и, как правило, адресуется определенному грузополучателю. Но у отправителя может возникнуть потребность уже после сдачи груза заменить ранее назначенного грузополучателя без изменения пункта назначения, а иногда грузоотправитель, грузополучатель или ведомство, в которое последний входит, ходатайствует об изменении пункта назначения предъявленного и принятого к перевозке груза (переадресование груза). Такая возможность на определенных условиях специально предусматривается законодательством о железнодорожных и речных перевозках… Заявление об изменении грузополучателя без изменения пункта назначения принимается, если груз еще не выдан и если грузоотправитель предъявит грузовую квитанцию. Переадресование груза допускается лишь в исключительных случаях, не более одного раза и не в обратном направлении, а на речном транспорте, по общему правилу, с уплатой штрафа в размере 50 коп. – 1 руб. за каждую переадресованную тонну груза. В случаях замены грузополучателя или пункта назначения груза организация, по заявлению которой это сделано, несет ответственность перед первоначальным адресатом за последствия такого изменения и обязана урегулировать расчеты между грузоотправителем, первоначальным адресатом и фактическим получателем груза.

Одна из существенных обязанностей грузоотправителя заключается во внесении перевозчику провозной платы (на морском транспорте именуемой фрахтом). По общему правилу, провозная плата, размер которой определяется тарифами, должна быть внесена в пункте отправления одновременно со сдачей груза к перевозке. Нарушение этого требования влечет взыскание с грузоотправителя штрафа в размере 1 % за каждый день просрочки. Кроме того перевозчик вправе задержать отправку груза до внесения соответствующих платежей, начислив в связи с этим на грузоотправителя дополнительный штраф за вызванный его виной простой тоннажа…Тот же принцип, за исключением права задержать отправку груза, действует и на морском транспорте. Вместе с тем по соглашению сторон, а в каботажных перевозках – если это предусмотрено специальными правилами, допускается перевод платежей с отправителя на получателя груза… На воздушном транспорте санкции за правонарушения такого рода не начисляются, но груз считается принятым к перевозке лишь с момента внесения провозной платы… Без внесения провозной платы не принимается к перевозке груз также на автомобильном транспорте. Но там отступления от этого правила могут вытекать из установленного соглашением сторон порядка безналичных расчетов через банк. Кроме того, автотранспортное предприятие вправе с разрешения своего вышестоящего органа и с взиманием 0,5 % за каждый день просрочки от суммы задержанных платежей принять к перевозке груз до внесения провозной платы…

Помимо провозной платы клиентура транспорта оплачивает по утвержденным ставкам (а когда их нет, то по соглашению сторон) различные иные услуги: по хранению грузов, выполнению погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Оплата таких услуг возлагается на грузоотправителя или грузополучателя – в зависимости от того, кому они оказаны. Наряду с этим грузополучатель привлекается и к оплате недоборов по провозной плате, выявленных к моменту выдачи груза. Если определенные платежи должны быть внесены грузополучателем, перевозчик вправе задержать выдачу груза до их погашения, поскольку на транспорте данного вида не установлен порядок последующих расчетов с клиентурой… При этом, ввиду обязательности приемки груза для получателя, он не вправе уклониться от платежей даже путем отказа от прибывшего в его адрес груза.

Погрузочно-разгрузочные работы возлагаются либо на перевозчика, либо на клиентов – грузоотправителя в пункте отправления и грузополучателя в пункте выдачи грузов. Важно, однако, определить не только субъекта, обязанного произвести погрузочно-разгрузочные работы, но и конкретное содержание этой обязанности.

Распределение между сторонами обязанностей по погрузочно-разгрузочным работам на железнодорожном транспорте зависит от места производства таких работ… В пунктах необщего пользования (склады предприятий и иные грузохранилища, находящиеся в их ведении) погрузка и выгрузка осуществляются средствами грузоотправителя или грузополучателя, а в пунктах общего пользования (склады и иные грузохранилища железнодорожного транспорта) – средствами железной дороги. Но и в пунктах общего пользования, если соглашением сторон не предусмотрено иное, некоторые грузы (опасные, скоропортящиеся, перевозимые наливом, насыпью, навалом и т. п.) погружаются и разгружаются грузоотправителем или грузополучателем. Подвижной состав должен загружаться не ниже технических норм, а при их отсутствии – до полной вместимости вагонов, но не выше их грузоподъемности. Платформы загружаются до полного использования габарита, но не выше грузоподъемности с соблюдением технических условий погрузки и крепления грузов. Перегруз, превышающий установленные нормы, подлежит выгрузке… Сроки выполнения погрузочно-разгрузочных работ устанавливаются… в виде определенного количества часов и минут для соответствующего числа тонн груза данного рода. Эти сроки исчисляются с момента фактической подачи вагонов, о которой не позднее чем за 2 часа контрагент ставится в известность начальником станции. За допущенную просрочку контрагент уплачивает штрафы…

На речном транспорте погрузка и выгрузка производятся: а) пароходством – на причалах общего пользования, а также на пристанях, где нет таких причалов, или на остановочных пунктах при перевозке грузов на грузопассажирских судах; б) грузоотправителем или грузополучателем – на причалах необщего пользования, на пристанских участках и на остановочных пунктах при перевозке грузов на грузовых судах, а также при частичной выгрузке грузов из одного судна в другое или на берег ввиду невозможности подхода к причалам из-за недостаточных глубин или по причинам, зависящим от клиента. Погрузочно-разгрузочные работы должны быть выполнены с соблюдением установленных сроков и технических норм. Для подсчета сроков их выполнения необходимо, чтобы контрагент был уведомлен о прибытии судна за 24 часа и о времени подачи судна под погрузку – за 6 часов до фактической подачи. Если уведомление о подаче судна под погрузку не было направлено своевременно, контрагенту предоставляется для подготовки к работе срок до 4 часов, а в тех пунктах, где у него имеются постоянные причалы, оборудованные механизмами и укомплектованные грузчиками, – 2 часа… В отношениях по погрузке и выгрузке при речных перевозках применяется, в отличие от железнодорожного транспорта, система не только штрафов, но и премий, выплачиваемых за досрочное выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Вместе с тем пароходство имеет право, предупредив грузоотправителя об отправлении судна за 5 часов, начать рейс, хотя бы погрузка не была завершена…

Что касается предприятий воздушного транспорта, то на них в обязательном порядке возлагается погрузка и выгрузка тяжеловесных и громоздких грузов. Но практически они берут на себя выполнение всех погрузочно-разгрузочных работ, за исключением случаев, когда иное прямо предусмотрено соглашением сторон, причем даже порученные клиенту погрузочно-разгрузочные работы производятся под контролем воздушно-транспортного предприятия. Наоборот, в отношениях по автомобильным перевозкам погрузочно-разгрузочные работы выполняются, как правило, клиентом, если иное не предусмотрено соглашением сторон или если эти работы производятся не на грузовой автостанции, а в другом месте. Сроки для погрузки и выгрузки груза, а также штрафы за их нарушение определены УАТ и Едиными тарифами на автомобильные перевозки…

Своеобразные нормы относительно погрузки и выгрузки груза действуют на морском транспорте, где они строятся по-разному для плановых и иных перевозок… Но так как перевозки грузов советских организации, осуществляемые вне и сверх плана, после принятия поданных на них заявок подчиняются правилам о плановых перевозках, то практически названные различия проявляются в зависимости от того, связана или не связана данная перевозка с иностранным элементом.

В случаях такой связи обязанности по выполнению погрузочно-разгрузочных работ распределяются между сторонами в договоре. При этом, по общему правилу, погрузка груза на борт судна и его выгрузка должны быть осуществлены контрагентом транспортного предприятия. Точнее говоря, контрагент подает груз к борту судна так, чтобы его можно было взять погрузочными механизмами, а выгружается он судовыми механизмами через борт судна. Сама же укладка груза на судне (стивидорные работы) возлагается на перевозчика, если иное не установлено соглашением сторон. Но и при наличии такого соглашения ответственность за надлежащее размещение груза на судне (штивка) несет перевозчик. Распределение тех же обязанностей вне сопряженности с иностранным элементом определено в п. 37 Общих правил морской перевозки: погрузку и выгрузку производит порт (портовый пункт) в местах, которые открыты для выполнения им грузовых операций собственными силами, а в остальных случаях – грузоотправитель или грузополучатель.

О сроке подачи судна для грузовых операций клиент уведомляется заблаговременно, в советских портах – за 4 часа до прибытия судна, а если судно подано без уведомления, контрагенту предоставляется на подготовку к работе срок до 4 часов. В основу расчета погрузочно-разгрузочного времени кладутся утвержденные нормы. В отношениях с иностранной клиентурой нормы на погрузку и разгрузку определяются в договоре либо применяются обычно принятые в данном порту нормы, если договором этот вопрос не решен. В тех же отношениях погрузочно-разгрузочное время рассчитывается либо по текущим календарным дням, и тогда учитываются также праздничные и непогожие дни, либо на основе рабочих дней, и тогда праздничные и непогожие дни из расчета исключаются независимо от того, как они были использованы фактически.

В отношениях с советскими организациями за простой судна вследствие задержки погрузочно-разгрузочных работ взыскивается штраф в размере, установленном тарифом для каботажных перевозок, а в заграничном сообщении – в специально определенном для этих случаев размере. При досрочной погрузке или выгрузке груза клиентуре выплачивается премия в размере половины штрафа, который за то же время был бы взыскан ввиду просрочки.

В отношениях с иностранным элементом погрузка должна быть завершена в пределах обусловленного срока – сталийного времени. Стороны могут договориться о продолжительности по истечении сталийного времени срока ожидания (простоя) – контрсталийного времени, которое при отсутствии их соглашения определяется на основе обычаев, принятых в данном порту. Если в пределах сталийного времени погрузка не будет завершена, перевозчик обязан выжидать до момента истечения контрсталийного времени. При незавершенности погрузки и к этому моменту он вправе либо предоставить грузоотправителю новый дополнительный срок для завершения погрузочных работ (сверхконтрсталийное время), либо отправить судно в рейс с имеющимся грузом и взыскать мертвый фрахт (провозную плату за фактически не погруженный груз). Однако когда фрахтуется судно в целом и груз доставлен отправителем до истечения срока погрузки и простоя, перевозчик не может отправить судно в плавание и должен ожидать до тех пор, пока погрузка не будет завершена, приобретая право на компенсацию понесенных убытков.

В тех же отношениях взимается плата за задержку погрузочно-разгрузочных работ и выплачивается премия за их досрочное выполнение. Для указанных выплат здесь применяются такие обозначения, как диспач (премия), демередж (плата за контрсталийное время) и детеншен (плата за сверхконтрсталийное время). Размер детеншен всегда определяется соглашением сторон, так как и сверхконтрсталийное время может быть предоставлено только на основе их соглашения. Демередж и диспач, не предусмотренные соглашением сторон, определяются согласно ставкам, обычно принятым в данном порту, а при их отсутствии демередж исчисляется исходя из расходов по содержанию судна с экипажем и диспач – в половинном размере демереджа.

Расчеты по штрафам и премиям опираются на точный учет погрузочно-разгрузочного времени. В иностранных портах этот расчет фиксируется в документе, который именуется таймшитом.

Сроки доставки грузов зависят от особенностей работы транспорта данного вида и не всегда определяются в нормативном порядке. В частности, на автомобильном транспорте действующие правила устанавливают сроки доставки грузов только для междугородных перевозок, а в остальных случаях они могут быть обусловлены в договоре… УАТ формулирует лишь общую обязанность перевозчика доставить груз по кратчайшему маршруту, допуская отклонение от него, только когда по дорожным условиям более рациональна перевозка с увеличением пробега. Но если, принимая заявку (заказ) на перевозку, перевозчик не поставил об этом в известность грузоотправителя, провозная плата взыскивается не за фактическое, а только за кратчайшее расстояние… За просрочку в доставке груза при международных перевозках автотранспортные предприятия уплачивают штраф в размере 12 % за каждые сутки, но не более 60 % провозной платы.

Там же, где имеются нормативные акты по рассматриваемому вопросу, их содержание строго дифференцируется. Например, при определении срока доставки груза воздушным транспортом, с одной стороны, нельзя не учитывать, что воздушные перевозки рассчитаны на максимальную быстроту доставки, но, с другой стороны, в значительной мере зависят от метеорологических и иных условий, которые на работу других видов транспорта либо вовсе не влияют, либо влияют весьма незначительно. В Правилах воздушных перевозок поэтому предусмотрено, что исчисление установленных сроков доставки начинается с 00 часов суток, следующих за днем принятия груза к перевозке. Груз признается доставленным своевременно, если перевозчик не позднее 12 часов с момента истечения установленных сроков доставки направил указанному в накладной грузополучателю извещение о его прибытии. Просрочка влечет начисление штрафов за каждый ее день в размере 5 %, но не более 50 % провозной платы. Однако задержка, вызванная отменой или перерывом рейса по метеорологическим условиям, просрочкой не считается, а аэропорт в необходимых случаях обеспечивает отправку груза в пункт назначения железнодорожным или водным транспортом.

На железнодорожном транспорте… срок доставки исчисляется исходя из определенной скорости и расстояния перевозки. Обычно грузы принимаются к перевозке грузовой скоростью, а в направлениях, указанных МПС СССР, они могут быть по желанию отправителя приняты к перевозке большой скоростью. Но если перевозка данного груза допускается лишь определенной скоростью, только она и указывается в накладной. Перевозчик обязан доставить груз по кратчайшему направлению. Кружный путь он вправе избрать лишь в исключительных случаях (например, организуя маршрутные перевозки) с взиманием, однако, провозной платы за кратчайший путь, если тарифами не предусмотрена оплата фактически пройденного расстояния. Но при определении сроков доставки учитывается расстояние, которое груз действительно проследовал. Течение этих сроков начинается с 24 часов дня приемки груза к перевозке, а если он был сдан досрочно, то с 24 часов того дня, в который груз должен быть погружен. В случае задержки отправления груза из-за того, что отправитель не внес провозных платежей, только с 24 часов после дня их уплаты начинается течение названных сроков. Сроки доставки считаются соблюденными при условии, что в их пределах груз был выгружен средствами дороги или вагон был подан под выгрузку средствами получателя. Когда же задержка подачи вагонов под выгрузку происходит по причинам, зависящим от грузополучателя, дорога считается выполнившей свою обязанность своевременно, если груз прибыл на станцию назначения до истечения сроков его доставки. За задержку в доставке груза дорога уплачивает штраф, размер которого не может превышать 60 % провозной платы. Его взыскание не исключается выплатой клиенту возмещения за порчу груза, доставленного с просрочкой. Если просрочка выходит за пределы 30 дней, клиент вправе признать груз утраченным. Но полученное им возмещение возвращается дороге в случае последующего прибытия груза и вручения его грузополучателю.

На речном транспорте действуют почти тождественные правила… со следующими лишь особенностями: а) максимальный размер ответственности за просрочку составляет не 60, а 50 % от суммы провозной платы; б) ответственность за своевременность доставки начинается не раньше дня официального открытия навигации на всем пути следования груза и заканчивается не позже дня прекращения обязательного приема груза к перевозке.

На морском транспорте применяются правила, сходные с изложенными, но в то же время отличающиеся от них… Основное отличие состоит в том, что сроки доставки грузов в отношениях с советскими организациями определяются утвержденными правилами и техническими нормами, а в остальных случаях могут быть определены в договоре. Если необходимые указания в договоре отсутствуют, перевозчик считается выполнившим свою обязанность при условии, что судно вышло в рейс немедленно по окончании погрузки и двигалось с обычной для него скоростью без задержек и девиации (отклонения от установленного пути следования). Однако девиация, осуществленная для целей спасания на море людей, судов и грузов, равно как и всякая иная разумная девиация, вызванная объективными причинами, а не ошибочными действиями перевозчика, не рассматривается в качестве нарушения договора.

Выдача груза организациями транспорта предполагает и его принятие грузополучателем. В целях своевременного освобождения тоннажа на… организации возлагается обязанность принять даже не заказанный ими, но прибывший в их адрес груз. Он поступает на ответственное хранение грузополучателя, а отправитель, получив соответствующее уведомление, должен грузом распорядиться и несет ответственность за причиненные грузополучателю убытки. Можно отказаться лишь от принятия такого груза, качество которого вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что полностью или частично исключается его использование. В городских и пригородных автомобильных перевозках при отказе получателя принять груз он переадресовывается грузоотправителем другому получателю либо возвращается грузоотправителю, покрывающему связанные с этим дополнительные расходы и уплачивающему штраф перевозчику…

Грузополучатель обязан не просто принять груз от органов транспорта, но принять его своевременно, а для надлежащего выполнения этой обязанности необходимо, чтобы он был уведомлен о прибытии груза в его адрес. Надобность в таком уведомлении не возникает только при автомобильных перевозках, так как автомобиль с грузом прибывает на склад грузополучателя… На железнодорожном и речном транспорте… не позднее 12 часов дня, следующего за днем прибытия груза, уведомление направляется способом, указанным грузоотправителем, а если нет таких указаний, то в соответствии с порядком, установленным на транспорте данного вида (по телефону, телеграфу, почте или с нарочным). Аналогичные нормы действуют и на морском транспорте… с той лишь особенностью, что о невозможности вручить грузополучателю уведомление перевозчик обязан сообщить грузоотправителю. Обязанность направить уведомление несет также воздушный транспорт… причем это должно быть сделано в день прибытия груза. Перевозчик, своевременно не оповестивший грузополучателя, лишается права на взыскание штрафа за простой тоннажа, наступивший по этой причине, и платы за хранение груза за соответствующий период.

По общему для всех видов перевозок правилу транспортное предприятие хранит прибывший груз вначале бесплатно, а затем за определенную плату. Так, на железнодорожном транспорте бесплатное хранение длится в течение 24 часов со дня выгрузки, а на речном – в течение суток, не считая дня прибытия груза… Предельные сроки платного хранения дифференцированы по родам грузов. Но на автомобильном транспорте, если груз не доставляется непосредственно грузополучателю, действует единый срок, равный 30 суткам… Такой же срок применяется и на воздушном транспорте… Согласно ст. 157 КТМ в случае невостребования груза или отказа от него получателя перевозчик вправе, уведомив об этом отправителя, сдать груз для хранения на склад или в иное надежное место на срок до двух месяцев за счет и риск отправителя. Когда же по чартеру предоставлено судно в целом, те же правила применяются при условии, что отправитель, уведомленный о неявке грузополучателя или о его отказе от груза, не дал никаких распоряжений перевозчику в пределах установленных сроков выгрузки и простоя.

Несвоевременный вывоз грузов может вызвать различные затруднения в пункте их прибытия. Чтобы побудить при таких обстоятельствах к скорейшему вывозу грузов, плата за хранение увеличивается по распоряжению начальника отделения железной дороги или речного пароходства до пятикратного размера, о чем за сутки вывешивается объявление… На морском транспорте она повышается до размера и при том непременном условии, что скопление грузов, перевозимых в каботаже, произошло по вине грузополучателя…

По истечении установленных сроков хранения груз считается невостребованным и подлежит реализации в установленном порядке. Реализуется и бездокументный груз, т. е. такой, который прибыл без накладной или коносамента, а потому, несмотря на принятые меры розыска, невозможно установить, кому он принадлежит. Иногда перевозчик лишается возможности вручить груз получателю по различным иным причинам. Такой груз также реализуется путем передачи его другой организации…

Особые основания прекращения договора перевозки грузов.

В нормальных условиях договор грузовой перевозки прекращается с момента выдачи груза получателю. Ее прекращающее действие настолько всеобъемлюще, что погашает и отдельные нереализованные права… Например… после выдачи груза переборы и недоборы по провозной плате не возвращаются.

Наряду с этим на некоторых видах транспорта предусматривается прекращение договора грузовой перевозки также по иным, особым основаниям. К их числу относятся:

а) запрещение отправки грузов в определенных направлениях. К нему прибегают в исключительных случаях с разрешения министра и с сообщением об этом Совету Министров СССР на железнодорожном транспорте… или с немедленным уведомлением об этом министра или начальника соответствующего иного республиканского органа на речном транспорте… Прекращается также договор воздушной перевозки ввиду перерыва или прекращения движения воздушных судов и договор морской перевозки ввиду невозможности войти в порт назначения вследствие запрещения властей или по иным причинам… При этом на морском транспорте капитан судна, не получив в пределах разумного срока распоряжения от грузоотправителя в ответ на свое уведомление, вправе, исходя из того, что более выгодно грузоотправителю, либо выгрузить груз в одном из ближайших портов, либо возвратить его в порт отправления. В таком случае все расходы относятся на счет отправителя, а фрахт он уплачивает пропорционально пройденному судном расстоянию;

б) отказ грузоотправителя. На воздушном транспорте отправитель вправе в любой момент до отправления получить сданный к перевозке груз обратно… На морском транспорте такое же право даже в отношении отправленного груза имеется при предоставления по чартеру судна в целом с выдачей отправленного груза в ближайшем порту захода судна… Однако как на том, так и на другом виде транспорта отказ от договора обусловлен определенными платежами в пользу перевозчика;

в) отказ любой из сторон. Он возможен при таких… обстоятельствах, как военные или иные действия, могущие угрожать опасностью захвата судна или груза; блокада места отправления или места назначения; привлечение судна для специальных надобностей государства и др. Убытки в таких случаях, как правило, не возмещаются, а расходы по выгрузке относятся на счет клиентуры транспорта;

г) прекращение договора без отказа любой из сторон. Соответствующими основаниями… являются: гибель или насильственный захват судна, признание судна негодным к плаванию, гибель индивидуально определенного груза, а также груза, определенного родовыми признаками, если отправитель не успел сдать другой груз вместо погибшего. Расчеты между сторонами в этих случаях исчерпываются уплатой перевозчику фрахта пропорционально пройденному расстоянию, исходя из количества спасенного груза.

§ 4. Имущественная ответственность

Условия применения имущественных санкций. Вопрос об условиях ответственности за некоторые виды нарушения обязательств по грузовым перевозкам разрешен в Основах и ГК. Так… ст. 380, 382 ГК рассматривают вину перевозчика в качестве необходимого условия его ответственности за просрочку в доставке и несохранность перевозимого груза, а ст. 377 ГК определяет условия ответственности перевозчика и грузоотправителя за невыполнение плана автомобильных грузовых перевозок. Эти нормы, будучи общеобязательными для грузоперевозочных правоотношений, предопределяют как толкование относящихся к тем же вопросам норм транспортного законодательства, так и восполнение его пробелов в названной области. Например, ст. 159 УЖД предусматривает, что за указанные в ней нарушения грузоотправитель уплачивает штраф и возмещает убытки, но в ней не определено соотношение права на компенсацию убытков с правом на взыскание штрафа. Поэтому нужно руководствоваться общим правилом… о возмещении убытков лишь в части, не покрытой неустойкой. Общие правила гражданского законодательства сохраняют также силу, когда их неприменение к отношениям по перевозкам прямо не оговорена в транспортном законодательстве и не вытекает из его смысла. Например, поскольку общее правило… о смешанной ответственности не исключено транспортными уставами и кодексами, оно должно применяться и к перевозочным правоотношениям.

За указанными пределами ответственность участников грузоперевозочного обязательства регулируется не общегражданским, а специальным транспортным законодательством… Правила содержат перечень обстоятельств, наступление которых исключает ответственность, и если участник обязательства не может сослаться ни на одно из них, он должен уплатить штраф в установленном нормативными актами размере. Перечни таких обстоятельств в принципе совпадают на всех видах транспорта.

Так, согласно ст. 145 УЖД грузоотправитель освобождается от уплаты штрафов за невыполнение плана перевозок помимо уже упоминавшихся случаев вследствие: а) явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), вызвавших перерыв движения на железнодорожном подъездном пути или исключающих погрузочно-разгрузочные работы, а также аварии на предприятии, в результате которой было прекращено производство на срок не менее 3 суток; б) запрещения или ограничения погрузки грузов в определенных направлениях… в) неиспользования вагонов, поданных в порядке сгущения погрузки сверх плановых норм без предварительного согласия грузоотправителя; г) использования меньшего количества вагонов, чем предусмотрено планом, в результате дозволенной уплотненной загрузки вагонов сверх технических норм.

Тот же перечень содержит ст. 183 УВВТ с несколько иным уточнением понятий стихийных явлений (шторм, наводнение, затопление шахт и рудничных карьеров). Пункт 131 Общих правил морской перевозки не отличается по этому вопросу от приведенного правила УВВТ. Законодательство об автомобильных перевозках… называет лишь три обстоятельства, исключающие ответственность грузоотправителя за невыполнение плана: явления стихийного характера; авария на предприятии, вызвавшая прекращение работы на срок не менее 3 суток; временное прекращение или ограничение, перевозки грузов по определенным дорогам. Те же обстоятельства, кроме прекращения или ограничения перевозок, фигурируют в ст. 93 ВК.

Аналогично содержание норм, определяющих условия освобождения транспортного предприятия от ответственности за невыполнение плана перевозок… Соответствующий перечень здесь дополняется лишь освобождением от ответственности, во-первых, железной дороги за несвоевременную подачу того количества вагонов, которое не могло быть предоставлено вовремя вследствие их задержки под выгрузкой грузоотправителем, а во-вторых, предприятий воздушного транспорта за невыполнение плана, вызванное как стихийными бедствиями, так и невозможностью полетов по метеорологическим условиям.

Перечень изложенных обстоятельств является исчерпывающим в том смысле, что не подпадающие под него факты не могут служить основанием освобождения от ответственности нарушителя планового обязательства. Однако приведенные в самих транспортных уставах и правилах указания, разъясняющие отдельные пункты соответствующего перечня, нельзя считать исчерпывающими. Например, упоминание явлений стихийного характера означает, что иные явления, не стихийные, а просто случайные, такого значения иметь не могут. Вместе с тем в УЖД разъясняется, что под стихийными явлениями следует понимать заносы, наводнения, пожары. Ясно, однако, что и землетрясение тоже должно приниматься во внимание, ибо оно, конечно, представляет собой явление стихийного порядка, хотя и отличается от наводнения, заносов или пожаров.

Именно таким образом подобные вопросы решаются на практике. Например, Управление уральского речного пароходства предъявило к топливному тресту иск об уплате штрафов за нарушение плана перевозок. Но так как невыполнение плана произошло по причине мелководья, т. е. стихийного явления, топливный трест был освобожден от ответственности.

Однако и при таком понимании рассматриваемого перечня за его пределами все же остаются различные иные случайные обстоятельства, препятствующие выполнению плана независимо от вины транспортного предприятия или грузоотправителя. А поскольку они ответственности не исключают, нужно признать, что по обязательствам, вытекающим из плана, транспортные предприятия и грузоотправители отвечают не только за вину, но и за случай, который выходит за пределы прямо предусмотренного перечня исключающих ответственность обстоятельств. Изъятие из этого правила составляет лишь ответственность за невыполнение плана перевалки грузов при смешанном железнодорожно-водном сообщении…

Переходя к условиям привлечения контрагентов к ответственности за нарушения договорных обязательств, необходимо отметить, что подавляющее их большинство было рассмотрено при анализе прав и обязанностей перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя. Практически же наиболее существенны такие нарушения, как задержка доставки груза и необеспечение его сохранности.

Ранее освещались правила, в соответствии с которыми определяется, доставлен ли груз своевременно или с просрочкой. Что же касается необеспечения сохранности перевозимого груза, то оно выражается в его утрате (невозможности выдачи груза в результате утери, хищения, уничтожения, ошибочной выдачи другому лицу, потребившему или реализовавшему груз, и т. п.), недостаче (невозможности выдачи по аналогичным причинам части груза при сохранении такой возможности в отношении другой его части), повреждении (поломке, бое, ином нарушении целостности груза в результате какого-либо внешнего механического воздействия) или порче (ухудшении вследствие химического или биологического изменения качества груза, утрате им всех или некоторых полезных свойств и т. п.).

Необходимым условием ответственности как за задержку доставки, так и за необеспечение сохранности перевозимого груза на всех видах транспорта является вина перевозчика… Отступление от этого общего правила предусмотрено лишь… для морских перевозок грузов в заграничном сообщении. Она различает два вида вызвавших несохранность груза упущений капитана, других членов экипажа либо лоцмана, руководившего проводкой судна: навигационные и коммерческие ошибки. Под коммерческими понимают ошибки, допущенные при приемке, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза. За них перевозчик отвечает на общих основаниях, включая вину судового экипажа. Навигационными признаются ошибки в судовождении или управлении судном. За ущерб, наступивший в результате ошибок такого рода, перевозчик вообще ответственности не несет, несмотря на то, что они связаны с деятельностью, которая составляет основное ядро принятой им на себя обязанности – перевезти груз морским путем.

Но дело в том, что правило, аналогичное приведенному, действует в морском законодательстве всех стран и исторически обусловлено характером взаимоотношений судовладельцев с капитанами судов. Ограниченный в выборе капитана кругом лиц, имеющих соответствующий диплом, судовладелец, оставаясь на берегу, не мог во время рейса осуществлять надзор за действиями капитана. Поскольку при подобных обстоятельствах его нельзя было упрекнуть в упущениях, относящихся к выбору капитана и осуществлению должного надзора за ним, отпадали основания для возложения на перевозчика ответственности за навигационные ошибки.

Совершенно очевидно, что главная причина, вызвавшая появление этой нормы, давно ушла в историческое прошлое. При современном уровне техники, и в частности радиотехники, судовладелец может поддерживать связь с судном, находящимся в плавании, а значит, и осуществлять надзор за ним. Но так как данное правило продолжает сохраняться в законодательстве всех других стран, а морской транспорт является одним из важнейших каналов внешнеторговых связей, с этим фактом нельзя не считаться. Вот почему ответственность перевозчика за навигационные ошибки при перевозках в заграничном сообщении исключается и по советскому законодательству.

Определив общие основания ответственности перевозчика за сохранность грузов, транспортные уставы и кодексы перечисляют также особые обстоятельства, освобождающие его от ответственности. Они подразделяются на две группы.

К первой группе относятся факты, на которые перевозчику достаточно сослаться, чтобы сложить с себя ответственность, если для привлечения его к ответственности не будут приведены другие основания. Так… железная дорога освобождается от ответственности за несохранность груза, если: а) груз прибыл в исправном вагоне за исправными пломбами отправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой, увязкой или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; б) несохранность вызвана причинами, связанными с перевозкой груза на открытом подвижном составе, когда такая перевозка допускается; в) груз перевозился в сопровождении проводника клиента; г) недостача не превышает норм естественной убыли. Аналогичные обстоятельства, разумеется с учетом специфики каждого данного вида транспорта, упоминаются в нормативных актах, относящихся к другим видам грузовых перевозок… При этом ссылка на прибытие груза в исправных перевозочных средствах с исправными пломбами приобретает юридическую силу сама по себе, а ссылка на прочие обстоятельства учитывается, лишь когда характер несохранности груза дает основания полагать, что она действительно могла явиться следствием естественной убыли, перевозки на открытом подвижном составе или непринятия необходимых мер по обеспечению сохранности груза сопровождавшим его проводником клиенту. Нельзя, например, ссылаться на естественную убыль при бое стеклянной тары, но при недостаче сыпучих грузов ссылка на утруску юридически оправдана.

Ко второй группе относятся факты, сославшись на которые, перевозчик должен для сложения с себя ответственности доказать, что именно они явились причиной повреждения или утраты груза. Факты такого рода также упоминаются во всех транспортных уставах и кодексах… В их числе… а) особые естественные свойства груза б) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приемке груза к перевозке, а также применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; в) отсутствие в накладной указаний на особые свойства груза, требующие особых мер предосторожности для его сохранения; г) сдачу к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

Среди фактов второй группы упоминается и такое обстоятельство, как вина грузоотправителя или грузополучателя. Вместе с тем во всех транспортных уставах и кодексах о вине клиента говорится только как об обстоятельстве, полностью устраняющем ответственность перевозчика. Несмотря на это, и до принятия… ГК, вопреки мнению некоторых авторов[285], правило о смешанной вине на практике применялось. Например, по одному из рассмотренных дел госарбитраж при Леноблисполкоме применил это правило исходя из того, что виновником причиненного ущерба явились как железная дорога, подававшая вагоны сверх вместимости фронта разгрузки, так и грузоотправитель, осуществлявший разгрузку замедленными темпами. В современных же условиях подобная практика получила легальное обоснование в ст. 224 ГК, прямо управомочивающей судебно-арбитражные органы на уменьшение объема ответственности должника с учетом вины кредитора[286].

Признавая вину необходимым условием ответственности перевозчика за задержку доставки груза и необеспечение его сохранности, закон исходит вместе с тем из презумпции виновности перевозчика в указанных нарушениях… Однако ч. 2 ст. 382 ГК разрешает предусмотреть в транспортных уставах и кодексах случаи, когда при несохранности груза бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя или отправителя. Это… реализовано в правилах, позволяющих перевозчику сослаться на определенные обстоятельства, чтобы исключить свою ответственность за наступивший результат, если нет иных доказательств, свидетельствующих о его виновности.

Например, груз, погруженный грузоотправителем, прибыл с повреждениями, однако в исправных вагонах с исправными пломбами. Ссылки на последнее обстоятельство достаточно для признания перевозчика невиновным, но не для бесповоротного исключения его ответственности. Она приводит лишь к иному распределению бремени доказывания, переносимого теперь с перевозчика на клиента. И если клиент докажет, что повреждения вызваны конкретными действиями перевозчика – столкновением, сильными толчками и т. п. (позитивное доказывание) или что они не могли не быть вызваны действиями такого рода, поскольку в нормальных условиях перевозки примененная тара и упаковка вполне обеспечивали сохранность груза (негативное доказывание), вновь вступит в силу презумпция виновности перевозчика. А тогда для сложения с себя ответственности перевозчик должен доказать, что относящиеся к его деятельности причины, которые вызвали повреждение груза, наступили не по его вине.

Сказанное позволяет прийти к выводу, что при несохранности груза первоначально всегда действует презумпция вины перевозчика, которая может быть им парализована путем ссылки на определенные, прямо предусмотренные законом обстоятельства. Но эти неблагоприятные для себя последствия, в свою очередь, может устранить грузополучатель или грузоотправитель, если он докажет либо вину перевозчика, либо, по крайней мере, такие факты, которые вновь вводят в действие презумпцию его виновности[287].

Построение имущественных санкций. Обязательства по грузовой перевозке обеспечиваются имущественными санкциями, для которых характерен ряд особенностей.

Во-первых, размер штрафных санкций точно определяется транспортным законодательством и лишь для морских перевозок с участием иностранной клиентуры – соглашением сторон. При особых обстоятельствах штраф может быть увеличен. Например, когда возникают затруднения в связи с несвоевременной выгрузкой грузов, начальник отделения железной дороги имеет право повысить штраф за простой вагонов, задержанных свыше 24 часов, до двукратного, а начальник морского пароходства до трехкратного размера, но с разрешения Министерства морского флота… В некоторых случаях повышенная ответственность в виде взыскания штрафов сверх суммы убытков предусматривается непосредственно в действующих нормативных актах. Такова ответственность клиентуры железнодорожного транспорта, обязанной к возмещению в пятикратном размере стоимости частей вагонов или контейнеров, поврежденных по ее вине… Такой же характер носит обязанность железной дороги возместить в двойном размере стоимость груза, использованного для собственных нужд… Применение штрафных гражданско-правовых санкции может сочетаться в случаях особой злостности конкретных виновников с привлечением их к дисциплинарной или даже уголовной ответственности…

Во-вторых, ответственность сторон, как правило, ограничивается лишь уплатой штрафных санкций и не воплощается в возмещении убытков. Требование об убытках может быть предъявлено, только когда это прямо предусмотрено в транспортных кодексах или уставах. Но подобные указания если иногда и встречаются, то преимущественно в связи с ответственностью транспортной клиентуры.

Например, клиентура железнодорожного транспорта возмещает убытки, вызванные неправильными указаниями в накладной данных о грузе, перегрузом и повреждением подвижного состава, неправильной погрузкой, упаковкой и креплением грузов… Те же обстоятельства служат основанием к возмещению убытков, причиненных предприятиям речного транспорта… В области морских перевозок особо предусматривается ответственность грузоотправителя за все последствия, возникшие в результате неправильности, неточности и неполноты сведений, указанных в погрузочном ордере, на основе которого составляется коносамент, или накладной… Аналогичные правила действуют на воздушном и автомобильном транспорте…

В отличие от этого перевозчик обязывается к возмещению только таких убытков, которые возникли в результате утраты, недостачи, порчи или повреждения… При их исчислении неполученные доходы вовсе не учитываются. В пределах же положительного ущерба компенсируется лишь стоимость утраченного груза или сумма, на которую его стоимость уменьшилась вследствие недостачи, порчи или повреждения. Но если в результате повреждения или порчи груз вообще не может быть использован по назначению, его стоимость возмещается так же, как и при утрате груза. Она определяется исходя из суммы счета грузоотправителя, предъявленного к оплате грузополучателю, или заменяющих его документов. При отправках с объявленной ценностью возмещение выплачивается в ее пределах, если перевозчик не докажет, что действительная стоимость груза меньше объявленной ценности… Помимо этого, перевозчики на всех видах транспорта обязаны возвратить клиенту провозную плату, приходящуюся на тот же груз, но не включенную в его цену, на основе которой исчисляются убытки клиента.

В-третьих, поскольку кроме специально предусмотренных законом случаев участники обязательства по перевозкам не имеют права на возмещение убытков, а могут взыскать с нарушителя лишь штраф, исключительная неустойка, в других обязательствах представляющая отступление от правила, для рассматриваемых обязательств приобретает значение общего правила. Там же, где допущено взыскание как убытков, так и штрафа, он начисляется по принципу зачетной неустойки, поскольку в законе не оговорена его уплата сверх возмещения убытков, по правилам о штрафной неустойке. Подобная оговорка содержится, например, в ст. 155 УЖД, которая предусматривает начисление штрафов «помимо» компенсации убытков, вызванных неправильным составлением накладной или другими указанными в этой норме нарушениями.

Предусмотренные транспортным законодательством меры имущественной ответственности следует отличать от таких случаев распределения убытков между участниками перевозочного процесса, которые мерами ответственности не являются. Типичным примером могут служить известные морскому праву понятия общей и частной аварии…

По морскому праву авария – это не техническое, а юридическое понятие. Им охватываются определенные случаи убытков, подразделяемых на общую и частную аварию.

Общая авария характеризуется тем, что убытки причиняются намеренно и разумно в целях спасения судна, фрахта и груза от угрожающей им общей опасности. Например, судно село на мель, и если оно своевременно не будет снято с мели, погибнет как само судно, так и перевозимый груз, а значит, и фрахт, полученный за его перевозку и возвращаемый договорному контрагенту. Для спасения судна, фрахта и груза капитан принимает решение выбросить часть груза, чтобы иметь возможность снять судно с мели. Убытки, причиненные выбрасыванием части груза, и составят общую аварию. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных условий возникшие убытки относятся не к общей, а к частной аварии. Например, подгнившие овощи выбрасываются за борт для предотвращения порчи всех перевозимых овощей. Такие убытки составят частную аварию, ибо хотя они причинены разумно и намеренно, однако опасность угрожала только грузу, но не судну. Другой пример: пожар причинил вред судовым помещениям и грузу. Эти убытки тоже относятся к частной аварии, ибо хотя пожар угрожает судну и грузу, но он не является намеренным и разумным волевым действием. Иногда в связи с одним и тем же событием может возникнуть как частная, так и общая авария. Например, убытки, вызванные самим пожаром, составляют частную аварию, а ущерб, намеренно причиненный в результате тушения пожара, должен относиться к общей аварии.

Убытки по частной аварии возлагаются на участника перевозочного процесса (судовладельца, перевозка, грузовладельца), который их фактически понес. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозочного процесса пропорционально стоимости судна, фрахта и груза до аварии. Расчет таких убытков именуется диспашей, а должностные лица, их осуществляющие, – диспашерами. Они состоят при Торгово-промышленной палате СССР и выполняют свои функции по заявлению заинтересованных лиц. Составная ими диспаша исполняется по нотариальной надписи, если не оспорена… в течение 3 месяцев, а в большом каботаже или заграничном сообщении – в течение 6 месяцев со дня ее получения либо если оспоренная диспаша оставлена судом в силе.

Убытки по частной или общей аварии распределяются вне связи с правонарушением, а значит, и не в виде ответственности. Если они возникли по чьей-либо вине, то лишь тогда возместивший их участник перевозочного процесса вправе взыскать соответствующую компенсацию с конкретного виновника уже в порядке юридической ответственности.

Претензии и иски. Для споров клиентуры с транспортными предприятиями установлен претензионный порядок… Претензия предъявляется: по штрафам – на основе данных учетной карточки или соответствующих иных учетных документов; по утраченным грузам – на основе отметки о неприбытии груза, сделанной на транспортном документе, который имеется в распоряжении грузополучателя, а в случаях порчи, повреждения или недостачи – на основе коммерческого акта (на автомобильном транспорте – акта установленной формы). Если груз движется по одному документу в нескольких транспортных единицах, неприбытие одной из них рассматривается как частичная утрата груза, требующая составления коммерческого акта. Например, эшелон угля доставлялся для строительной организации по единой накладной, но один из вагонов не прибыл в пункт назначения. Поскольку это не полная, а частичная утрата груза, Красноярская железная дорога правильно отклонила претензию грузоотправителя, заявленную без составления коммерческого акта.

Коммерческий акт составляется с участием грузополучателя, а если такое участие нельзя обеспечить, то самим перевозчиком. Отказ перевозчика составить акт должен быть обжалован в надлежащем порядке, так как без коммерческого акта либо доказательства об отказе в его составлении предъявленный к транспортному предприятию иск не будет принят к производству. Претензия с приложенными к ней необходимыми документами направляется в определенные сроки. Соответствующие сроки установлены и для ответа на нее. Если претензия оставлена без ответа, отклонена полностью или частично, клиент имеет право обратиться с иском к транспортному предприятию соответственно в арбитраже или суде.

Возникает вопрос: кто вправе предъявлять претензии и иски по делам этого рода, к кому они должны предъявляться, каковы сроки для обращения с претензией, ответа на нее и предъявления иска?

Согласно общим для всех видов транспорта правилам право на предъявление претензий признается: а) при полной утрате груза – за грузополучателем и грузоотправителем, в зависимости от того, кто из них предъявит грузовую квитанцию (коносамент); б) при частичной утрате или повреждении груза, просрочке в его доставке или задержке его выдачи – за грузополучателем; в) при взыскании штрафа за неподачу предусмотренных планом перевозочных средств – за грузоотправителем. Это право может быть передано только грузоотправителем грузополучателю, или, наоборот, грузополучателем грузоотправителю, либо, наконец, любым из них своей вышестоящей или экспедиционной организации, а при речных перевозках – также нижестоящей организации и при морских, перевозках – страховщику.

Претензии предъявляются к транспортному предприятию. По штрафам за невыполнение плана перевозок их адресатом всегда является обслуживающее грузоотправителя транспортное предприятие пункта отправления. В прочих случаях вопрос решается в зависимости от вида перевозок. При местных перевозках к единственно осуществляющему их транспортному предприятию претензии и должны быть предъявлены. Когда перевозки как прямые выполняются несколькими предприятиями одного вида транспорта, претензии направляются: на железнодорожном, речном и воздушном транспорте – предприятию пункта назначения, а на автомобильном транспорте – в случае утраты груза предприятию, принявшему и во всех остальных случаях – выдавшему груз. И только на морском транспорте претензии всегда адресуются предприятию, осуществляющему перевозку, независимо от того, в каком пункте груз принят от клиента или выдан ему. В отношениях по смешанной перевозке, выполняемой предприятиями нескольких видов транспорта, претензия должна быть предъявлена транспортному предприятию конечного пункта назначения груза.

Для предъявления претензии, ответа на нее и последующего предъявления иска установлены единые сроки, применяемые на всех видах транспорта…

Претензии могут предъявляться в течение 6 месяцев, а об уплате штрафов и премий – в течение 45 дней. Указанные сроки исчисляются: а) по претензиям, относящимся к случаям полной утраты груза, – по истечении установленного предельного срока, когда груз можно считать утраченным, а при смешанных перевозках – по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке; б) по претензиям, связанным с повреждением или частичной утратой груза, а также с просрочкой в его доставке, – со дня выдачи груза; в) по претензиям о взыскании штрафов за невыполнение плана перевозок – по истечении срока, установленного для уплаты штрафа; г) по претензиям о возврате неправильно взысканных через банк штрафов – со дня получения заявителем копии платежного требования (счета) транспортного предприятия о начислении штрафа; д) во всех остальных случаях – со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии.

Если претензия предъявлена несвоевременно, а затем клиент обратился с иском к транспортной организации (даже и в пределах сроков исковой давности), такой иск не может быть удовлетворен. Так, Московский руберойдовый завод предъявил к Калининской железной дороге иск о возмещении стоимости нескольких рулонов бумаги, утраченных при перевозке. Хотя срок исковой давности не истек, но ввиду предъявления претензии с пропуском установленного срока иск завода не был удовлетворен.

Транспортное предприятие обязано рассмотреть претензию и уведомить заявителя о принятом решении в следующие сроки со дня получения претензии: а) по штрафам и премиям – в течение 45 дней; б) по иным претензиям – в течение 3 месяцев при местных или прямых и 6 месяцев при смешанных перевозках.

Для предъявления иска установлен 2-месячный срок, который течет с момента получения ответа на претензию, а если ответ не прибыл, то с того предельного момента, когда он должен был поступить. На морском транспорте при перевозках в заграничном сообщении применяется годичный срок исковой давности. Однако и в этих случаях советские организации, прежде чем обратиться с иском, должны предъявить перевозчику претензию в течение первых 6 месяцев давностного срока…

В несколько особом положении находятся споры по поводу переборов провозной платы, а также премий, причитающихся клиентуре транспорта. Они неподведомственны арбитражу или суду. На железнодорожном транспорте для споров о переборах не применяется и претензионный порядок, а окончательные расчеты по переборам и недоборам производятся на станции назначения не позднее выдачи груза… На других видах транспорта, например на речном и морском, претензии по спорам о недоборах и премиях предъявляются и рассматриваются в те же сроки, что и претензии по штрафам…

В случаях, когда спор возбуждается не клиентом, а самой транспортной организацией, срок исковой давности всегда составляет 6 месяцев… Его течение начинается: а) для взыскания штрафа за невыполнение плана перевозок – по окончании срока, установленного для уплаты штрафа; б) для взыскания недобора провозных платежей (там, где предъявление подобных исков допускается, например, на морском транспорте) – со дня выдачи груза; в) во всех остальных случаях – со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления иска… На воздушном транспорте течение того же давностного срока всегда приурочивается ко дню наступления события, послужившего основанием для предъявления иска… В отношениях по морским перевозкам в заграничном сообщении действует годичный срок исковой давности для предъявления иска перевозчиком, а его течение начинается со дня выдачи груза или при утрате груза – со дня, когда он должен быть выдан…

Глава 2Договоры перевозки пассажиров и багажа

§ 1. Договор перевозки пассажиров

Понятие и виды договора перевозки пассажиров. В договоре перевозки пассажиров участвуют два контрагента: пассажир и выступающее в качестве перевозчика транспортное предприятие. Основная обязанность, возлагаемая на пассажира, заключается в уплате перевозчику вознаграждения (проездной платы). Основная обязанность перевозчика состоит в том, чтобы обеспечить предусмотренное договором перемещение пассажиров…

Следовательно, перевозка пассажиров – это договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется перевезти пассажира из одного места в другое, а вторая сторона, пассажир, обязуется уплатить перевозчику проездную плату.

Приведенное определение показывает, что перевозка пассажиров, так же как и грузовая перевозка, представляет собой договор возмездный, поскольку пассажир уплачивает вознаграждение перевозчику, и взаимный, поскольку каждый контрагент обладает как правами, так и обязанностями: пассажир имеет право на перевозку, но обязан уплатить вознаграждение, а перевозчик имеет право на вознаграждение, но обязан осуществить перевозку. Однако если перевозка грузов – чаще всего реальная сделка, то перевозка пассажиров во всех случаях консенсуальна. Это и понятно. Заключение реальных сделок предполагает передачу вещи, тогда как при пассажирской перевозке перемещаются люди, а не вещи. Поэтому иначе как консенсуальным договором она и не может быть оформлена. Кроме того, грузовая перевозка обычно представляет трехстороннюю связь перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя, между тем как правоотношения по перевозке пассажиров двусубъектны: они устанавливаются пассажиром с перевозчиком.

Таким образом, уже при сопоставлении их в самом общем плане выявляется существенное различие между перевозками грузов, с одной стороны, и пассажиров – с другой. И это не случайно, учитывая, что правовому регулированию подвергаются неодинаковые по своей природе реальные общественные отношения: перевозка грузов рассчитана в первую очередь на удовлетворение потребностей производства и обмена; перевозка пассажиров призвана к обслуживанию потребностей в перемещении людей. Как экономическая, так и правовая специфика отношений по перевозке пассажиров обусловливает их обособление и независимое от отношений по перевозке грузов регулирование.

Перевозке пассажиров посвящены отдельные нормы Основ и ГК… а также специальные главы (разделы) или отдельные статьи соответствующих транспортных кодексов и уставов…

Перевозки пассажиров подразделяются на определенные виды, каждый из которых обладает своей правовой спецификой. В области железнодорожных перевозок различают в зависимости от расстояния следования поезда дальние (движущиеся в пределах свыше 700 км), местные (движущиеся в пределах до 700 км) и пригородные (следующие на расстояние до 150 км), а в зависимости от скорости – скорые и пассажирские. На речном транспорте по дальности следования суда делятся на транзитные (движущиеся в пределах нескольких речных пароходств), пригородные, внутригородские и работающие на переправах; по скорости движения речные суда бывают экспрессами, скорыми, почтовыми, пассажирскими и экскурсионно-туристическими. На морском и воздушном транспорте особая классификация пассажирских перевозок не применяется. В области же автомобильных перевозок существует весьма разнообразная классификация.

Там различают перевозку пассажиров в автобусах (со специальным выделением автобусов городских, пригородных, внутригородских, междугородных, межреспубликанских сообщений) и в легковых таксомоторах (со специальным выделением маршрутных таксомоторов). Все эти виды автомобильных перевозок отличаются друг от друга по правовому режиму. Например, в междугородных автобусах пассажиру выделяется специальное место, чего не бывает в автобусах городских и пригородных; в маршрутных легковых таксомоторах каждому пассажиру продается билет, тогда как в обычных такси плата взимается самим шофером с учетом дальности пробега, а если такси занимают с общего их согласия несколько пассажиров, плата делится между ними поровну. В дальнейшем будет рассмотрена лишь перевозка пассажиров, выполняемая автобусами междугородных сообщений.

Правила перевозки пассажиров. Документом, оформляющим договор пассажирской перевозки, является проездной билет. В нем перечисляются основные условия договора: цена, время отправления, а иногда и прибытия, срок годности и т. п. На всех видах транспорта, кроме воздушного, билеты выдаются без указания имени приобретателя, а на некоторых видах транспорта (например, на железнодорожном) при наличии путевок туристам и экскурсантам выдаются групповые билеты. Но проездной билет тем самым не становится предъявительским документом: передача его в пути другому лицу запрещена под страхом недействительности билета. Пассажирам воздушного транспорта выдаются именные билеты, и потому они утрачивают силу даже при передаче их до начала рейса. Несмотря, однако, на именной характер авиационного билета, в случае утраты он не восстанавливается. На участках пригородного железнодорожного и речного сообщения по требованию пассажиров продаются обратные билеты и отпускаются именные абонементы, дающие право в пределах сроков их действия на неограниченное число поездок. Иногда на железнодорожном и речном транспорте организуется продажа обратных билетов на дальние рейсы. Законодательство о воздушных перевозках допускает продажу обратных билетов как с гарантированной, так и с открытой датой вылета, когда пассажиру выделяется место в порядке очереди, но преимущественно перед лицами, не имеющими билетов.

Билет удостоверяет заключение договора и внесение пассажиром проездной платы. Может случиться, что пассажир не воспользуется приобретенным билетом. Какие это влечет последствия?

УЖД позволяет пассажиру: выехать поездом, отходящим ранее того, на который взят билет, сделав на нем необходимую отметку в кассе станции; при опоздании на поезд (кроме пригородного) – в течение 3 часов, а при заболевании или несчастном случае – в течение 3 суток с момента отправления поезда переоформить билет на другой поезд или получить обратно его стоимость за вычетом стоимости плацкарты; отказаться от поездки и получить обратно внесенные платежи с исключением платы за плацкарту. При возврате билета не позднее чем за 6 часов до отправления поезда пассажиру возвращается его полная стоимость. Кроме того, при прекращении начатой поездки на железнодорожном транспорте пассажир вправе получить обратно стоимость билета пропорционально непроследованному расстоянию за вычетом стоимости плацкарты. Все эти права, кроме права на выезд более ранним судном, предоставляются и на речном транспорте. На морском транспорте проездная плата возвращается полностью при заблаговременном отказе от поездки, а также отказе или неявке по болезни или по причинам, зависящим от перевозчика. Размеры возврата провозной платы определяются в остальных случаях специальными правилами. На автомобильном транспорте возобновление билетов или возврат их в кассу допускается только при перевозках в междугородных автобусах или маршрутных такси. При заблаговременной сдаче билета его стоимость возвращается целиком, а в остальных случаях – с удержанием 15 или 25 % стоимости билета. Пассажир на воздушном транспорте вправе отказаться от полета и получить обратно уплаченную сумму за вычетом уплаченных сборов, но не более 25 % тарифа, если билет возвращается заблаговременно или если отказ от полета вызван болезнью, задержкой вылета самолета, возвращением его в пункт отправления.

Билет выдается на определенный маршрут и с определенным сроком действия. В поездах дальнего следования, на речных судах при дальности переезда более 500 км и на морских судах при дальности переезда более 200 миль пассажиру разрешается сделать одну остановку с предельным сроком 10 суток, а на железнодорожном транспорте, кроме того, можно один раз изменить маршрут, указанный в билете, не изменяя станцию назначения. На воздушном транспорте остановки в пути нужно оговорить в момент приобретения билета.

Пассажир, получивший билет, с обозначением места, управомочен на его занятие. На железнодорожном, морском и речном транспорте перевозчик, не обеспечивший пассажира указанным в билете местом, обязан предоставить ему другое место, хотя бы и более высокой стоимости, без дополнительных выплат, а при предоставлении места меньшей стоимости соответствующая сумма подлежит возврату. В случае отказа пассажира от другого места ему возвращается проездная плата и выплачивается штраф в установленных размерах.

По одному билету пассажир вправе провозить бесплатно ребенка в возрасте до 5 лет без предоставления отдельного места. Ребенок в возрасте от 5 до 10 лет (на воздушном транспорте – до 12 лет) провозится с взиманием определенной части проездной платы. Пассажир может также бесплатно перевозить с собой ручную кладь весом не более 36 кг на железнодорожном, речном и морском, 16 кг на автомобильном, 20 кг на воздушном транспорте, а при полетах в одномоторных самолетах и вертолетах вес ручной клади не должен превышать 10 кг. Забота о ручной клади, не сданной на хранение, возлагается на пассажира. Ответственность перевозчика может наступить только при условии, если будет доказана причинная связь между перевозочной деятельностью и повреждением или гибелью ручной клади. Во время перевозки пассажир обязан соблюдать установленные правила переезда под угрозой ответственности в форме штрафа или даже удаления из подвижного состава без возврата проездной платы. На воздушном транспорте не допускаются к полету пассажиры в нетрезвом или таком болезненном состоянии, которое угрожает опасностью как самому больному, так и окружающим, причем с пассажира, не допущенного к полету по причине нетрезвого состояния, удерживается 25 % стоимости билета. В автобусах не разрешается проезд пассажиров в нетрезвом состоянии, в грязной одежде или имеющих при себе багаж, принятие которого к перевозке запрещено.

За безбилетный проезд, проезд в подвижном составе более высокого класса, чем указанный в билете, совершение поступков, не совместимых с перевозкой данного вида, и др. взыскиваются штрафы. Кроме того, пассажир обязан возместить ущерб, вызванный повреждением или уничтожением имущества органов транспорта.

Штрафы налагаются в административном порядке, а взыскиваются, в случае отказа от добровольной уплаты, так же как и возмещение причиненного перевозчику ущерба, через суд. Пассажир, считающий штраф необоснованным, вправе принести жалобу в вышестоящую инстанцию транспортного ведомства. Решение по этому вопросу, принятое транспортным министерством или соответствующим другим транспортным ведомством, окончательно и дальнейшему обжалованию не подлежит.

Если во время перевозки пассажиру причинены увечье или смерть, перевозчик несет ответственность по общим правилам… гражданского законодательства… независимо от того, отсылают к нему транспортные нормы… или такая отсылка отсутствует… Вместе с тем, когда морская перевозка пассажиров подпадает под действие международного договора, в котором участвует СССР, ответственность определяется его условиями… Воздушный транспорт отвечает за причинение пассажиру увечья или смерти при старте, полете или посадке самолета, а также при посадке на самолет или высадке из него, даже если это произошло в результате непреодолимой силы. Ответственность воздушного перевозчика исключается при доказанности умысла потерпевшего. Если же потерпевший допустил не умысел, а грубую неосторожность, то при вызвавшей вред непреодолимой силе перевозчик от ответственности освобождается, а в остальных случаях, исходя из конкретных обстоятельств дела, объем возмещения уменьшается либо потерпевшему должно быть в возмещении отказано…

§ 2. Договор перевозки багажа

Понятие договора перевозки багажа. Багаж следует отличать как от ручной клади, так и от груза, даже когда он отправляется гражданином. Ручная кладь – это вещи, которые пассажир имеет при себе, не заключая с транспортным предприятием специально договора об их перевозке и не внося за это перевозчику особой платы. Груз, отправляемый гражданином, перевозится транспортным предприятием по особому договору, но его заключение не зависит от того, состоит ли грузоотправитель помимо этого в отношениях по договору пассажирской перевозки с тем же транспортным предприятием: при наличии соответствующих возможностей оно обязано принять груз к перевозке от любого лица. Напротив, перевозка багажа за особую плату оформляется специальным договором только с лицом, с которым то же самое транспортное предприятие заключило договор пассажирской перевозки.

Следовательно, перевозка багажа – это договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется перевезти из одного пункта в другой имущество, принадлежащее второй стороне, пассажиру, а последний в свою очередь обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение.

Таким образом, перевозка багажа выступает как вспомогательная или дополнительная (акцессорная) сделка по отношению к перевозке пассажиров. Она поэтому тоже строится по модели сделки возмездной, предполагая взимание платы с пассажира, и взаимной, поскольку пассажир обязан уплатить вознаграждение, но имеет право на перевозку багажа, а перевозчик обязан доставить багаж, но управомочен получить вознаграждение. Однако в то время как пассажирская перевозка всегда консенсуальна, перевозка багажа во всех случаях реальна и признается заключенной лишь в момент сдачи пассажиром соответствующего имущества перевозчику. В этом смысле перевозка багажа однотипна многим другим перевозкам – реальным потому, что они направлены на перемещение имущества, а не людей. Но если при перевозках грузов отправитель и получатель обычно не совпадают в одном лице, то багаж перевозится для того именно пассажира, с которым заключен договор.

Ввиду тесной связи, существующей между перевозками пассажиров и багажа, юридические нормы, посвященные их правовому регулированию, включаются в одни и те же разделы или даже статьи транспортных уставов и кодексов. Но связь не устраняет значительных различий между названными договорами, обусловленных уже тем, что в одном случае перевозятся люди, а в другом имущество. Эти различия и должны быть учтены при анализе правового регулирования отношений по перевозке багажа.

Правила перевозки багажа. Багаж принимается к перевозке во всех дальних и местных поездах, а также не менее чем в одной паре пригородных поездов, выделяемой в пунктах с развитым пригородным движением и имеющей багажный вагон или багажное отделение. Наряду с этим в пригородных поездах пассажир вправе перевозить с собой помимо ручной клади багаж весом до 50 кг с внесением особой платы. Багаж принимается к перевозке также на пассажирских и грузопассажирских морских и речных судах, на городских, пригородных и междугородных автобусах, причем на городских и пригородных автобусах он находится при пассажире, а при междугородных перевозках может быть сдан по желанию пассажира для доставки на специальном автобусе. На воздушном транспорте багаж принимается независимо от того, какого типа самолет выполняет рейс.

При заключении договора перевозки багажа должен быть предъявлен пассажирский билет, а сама приемка осуществляется не позже чем за определенное время до начала рейса (например, за 20 минут до отхода поезда, за час до отлета самолета и т. п.). Только на пригородных и городских автобусах этот договор заключается одновременно с договором перевозки пассажира.

Багаж взвешивается и оплачивается в момент приемки с выдачей пассажиру багажной квитанции, а на воздушном транспорте, где багаж в пределах установленной нормы перевозится бесплатно, в случае ее превышения выдается квитанция платного багажа. Пассажиру автобуса, везущему багаж при себе, выдается багажный билет, и лишь когда багаж перевозится отдельно от пассажира, договор оформляется багажной квитанцией.

На всех видах транспорта, когда багаж перевозится отдельно от пассажира, последний вправе объявить его ценность. Но транспортное предприятие, сомневающееся в правильности объявленной ценности, может потребовать вскрытия багажа для осмотра. За объявление ценности с пассажира взимается особый сбор.

Доставляется багаж теми же транспортными средствами (тем же поездом, судном, самолетом и т. п.), которые перевозят пассажира. В этом случае совпадают и сроки исполнения обоих договоров. Но при отсутствии в данном подвижном составе багажного помещения, если к тому же по существующим правилам перевозки пассажир либо не вправе иметь багаж при себе, либо может требовать его обособленной перевозки, транспортное предприятие обязано перевезти багаж ближайшим по времени отправления поездом, самолетом и т. п., по расписанию движения которого определяется срок доставки багажа. На автомобильном транспорте при тех же обстоятельствах срок считается соблюденным, если багаж доставлен в пункт назначения не позднее дня прибытия туда пассажира.

Материальная ответственность за просрочку доставки и выдачи багажа предусмотрена только для железнодорожного и автомобильного транспорта. За каждые просроченные сутки уплачивается штраф в размере 10 % провозной платы, но не более 50 %. Можно считать багаж утраченным и требовать возмещения его стоимости, если просрочка достигает 10 суток на железнодорожном и автомобильном, 20 суток на речном и 30 суток на морском транспорте.

Иногда в силу независящих от перевозчика причин багаж либо вовсе не может быть перевезен, либо задерживается в одном из промежуточных пунктов. Тогда пассажиру возвращается, соответственно, провозная плата целиком или ее часть – пропорционально оставшемуся участку пути. Пассажир вправе также до момента отправки багажа потребовать его возврата, а на любой остановке– выдачи. Но при расторжении договора до момента отправки багажа с пассажира взимается денежный сбор в установленном размере, а при выдаче багажа в промежуточном пункте провозная плата не возвращается. И только автотранспортные предприятия возвращают провозную плату в размере, пропорциональном оставшейся части рейса.

За сохранность багажа, перевозимого отдельно от пассажира, ответственность несет транспортное предприятие. Аналогично ответственности при перевозке грузов она строится на началах вины, которая, однако, предполагается до тех пор, пока не доказано обратное. Кроме того, аналогично перевозке грузов в действующем законодательстве перечисляются и такие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, как вина пассажира, естественные свойства перевозимых предметов, дефекты тары и другие подобные причины, вызвавшие повреждение или утрату багажа.

При повреждениях объем ответственности перевозчика определяется суммой, на которую понизилась стоимость перевозимых предметов, а если пассажир отказывается принять их ввиду невозможности использования по назначению, ему выплачивается компенсация в том же объеме, что и при утрате багажа. Стоимость утраченного багажа возмещается по объявленной ценности, поскольку перевозчику не удастся доказать действительную стоимость соответствующих предметов. Если ценность не была объявлена, компенсация выплачивается: на одних видах транспорта (например, на железнодорожном) – в соответствии со ставками, которые предусмотрены утвержденными тарифами, на других (например, на автомобильном) – в размере фактической стоимости багажа, а при невозможности установить ее – соответственно утвержденным тарифам.

Пассажир обязан своевременно получить багаж, который хранится в пункте прибытия бесплатно в течение суток и с взиманием платы в продолжение последующего времени. Багаж, не полученный в течение 30 суток, передается торгующим организациям для реализации. Из вырученных денег перевозчик удерживает причитающиеся ему платежи, храня остальную сумму в течение 6 месяцев в пользу пассажира и затем перечисляя ее в доход государственного бюджета, а при реализации бездокументного багажа – в доход транспортного ведомства.

Всякого рода нарушения, совершенные пассажиром при отправке багажа, влекут применение санкций, предусмотренных законом. Так, в случае отправки багажом предметов, перевозка которых таким способом не разрешена, они по обнаружении снимаются с перевозки, пассажир уплачивает штраф в установленном размере, а если он допустил особую злостность, то может быть привлечен к уголовной ответственности. Жалобы на неправильное наложение штрафов при перевозке багажа подаются и рассматриваются в том же порядке, что и при перевозке пассажиров.

Для споров по поводу утраты или повреждения багажа установлен претензионный порядок. Претензия может быть предъявлена по усмотрению клиента транспортному предприятию пункта отправления либо назначения. Сроки для претензий, ответа на них и последующего предъявления судебных исков полностью совпадают с соответствующими сроками, установленными для отношений по грузовым перевозкам.

Глава 3Договор буксировки

§ 1. Понятие и виды договора буксировки

Понятие договора буксировки. С технической точки зрения буксировать (тянуть или толкать) – значит перемещать при помощи самоходного транспортного средства какой-либо находящийся за его пределами объект (судно, кран, док и т. п.). Как особое техническое мероприятие буксировка выделяется лишь законодательством о водном (морском и речном) транспорте, затрагивающем только перемещение плавучих объектов. Она встречается, правда, и на автомобильном транспорте (при передвижении автомашин с прицепами). Но там отношения по буксировке особо не регламентируются и самостоятельного правового института не порождают.

Посредством буксировки иногда достигаются те же цели, что и при перевозке грузов. Например, доставка такого груза, как древесина, возможна в порядке буксировки плотов. В этих случаях в планы грузовых перевозок включается и буксировка, а ее договорное оформление становится столь же обязательным, как и заключение планового договора перевозки грузов. За указанными пределами планирование, обязывающее или управомочивающее к заключению договора буксировки, не применяется, а производственный план предприятия-буксировщика для его клиентуры юридического значения не имеет. При таких обстоятельствах буксировка опосредствуется неплановым договором.

В договоре буксировки участвуют буксировщик и владелец буксируемого объекта. Материальным объектом договорного правоотношения является то, что буксируют, а юридическим – сама деятельность по буксировке. Осуществляя эту деятельность, буксировщик приобретает право на вознаграждение со стороны обслуживаемого им клиента.

Буксировка и есть договор, в силу которого одна сторона, буксировщик, обязуется за вознаграждение, уплачиваемое другой стороной, владельцем буксируемого объекта, буксировать (тянуть или толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре.

Буксировка представляет собой взаимный и возмездный договор. Поскольку буксировщик обязан осуществить буксировку, но имеет право на вознаграждение, а владелец буксируемого объекта обязан уплатить вознаграждение, но имеет право на выполнение операций по буксировке, этот договор относится к числу взаимных. Он также возмезден, ибо за оказываемые услуги буксировщик получает определенное вознаграждение от владельца буксируемого объекта. Неплановая буксировка всегда носит консенсуальный характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т. п. Плановые задания, доводимые непосредственно до каждой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, при помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составляются календарные графики с обозначением времени и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором.

Самостоятельность буксировки, не связанной с доставкой груза, очевидна. Иногда, впрочем, предпринимаются попытки рассматривать ее как разновидность подряда или имущественного найма. Известно, что такая трактовка давалась и перевозке. Но и тому, и другому взгляду присущи одинаковые пороки, выражающиеся в пренебрежении спецификой работы транспорта вообще, не говоря уже об отдельных видах деятельности транспортных предприятий. Не столь очевидна правовая самостоятельность буксировки, экономическим эффектом которой является перемещение грузов. Казалось бы, не все ли равно, как, например, доставляется лес – на самом судне или в виде буксируемого плота? Экономический результат в обоих случаях один и тот же. Но юридически отношения сторон строятся по-разному, с точки зрения выполняемых функций, предоставленных прав и возложенных на контрагентов обязанностей, ибо перевозчик имеет дело с грузом, а буксировщик – с плавучим объектом. Указанное обстоятельство и служит главной причиной, предопределяющей самостоятельность договора буксировки независимо от особенностей его отдельных разновидностей.

В литературе последних лет почти не встречаются попытки полного отождествления договоров буксировки и перевозки грузов.

Наиболее решительные противники такого отождествления – М. А. Тарасов и А. Д. Кейлин. Первый ссылается на то, что при перевозке груз переходит во владение пароходства, а при буксировке остается во владении контрагента транспортного предприятия[288]. Второй отмечает, что «если при договоре морской перевозки грузов перевозчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохраннность владельцу буксира»[289]. Но, как правильно заметил И. Г. Шерман, плоты поступают во владение буксировщика, если они перемещаются без сопровождения их агентами отправителя[290]. Значит, не в этом главное различие между перевозкой и буксировкой.

Сам же И. Г. Шерман[291], а также М. Е. Ходунов[292] и Б. Б. Черепахин[293] отмечают большое сходство между обоими договорами. В то же время Б. Б. Черепахин допускает и их приравнение в случаях, когда буксируемое судно вместе с перевозимым на нем грузом целиком и полностью вверено буксировщику, и этот последний принял попечение над судном и находящимся на нем грузом»[294].

Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов – факт неоспоримый. Именно поэтому, как будет видно из дальнейшего, нормы, рассчитанные на перевозку грузов, применяются в значительной своей части и в области отношений по буксировке плотов. Но сходство не есть тождество, и только этим можно объяснить применение не прямо, а лишь по аналогии к одному из договоров норм, сконструированных для другого договора. И. В. Алексеев обоснованно обращает внимание на то, что «ответственность владельца плота за качество сплотки продолжается на все время буксировки, даже при отсутствии плотокоманды»[295]. Объясняется это сохранением при всех обстоятельствах основной качественной особенности буксировки: ее материальным объектом является не груз, а плавучий объект (плавучее сооружение).

Виды и источники правового регулирования отношений по буксировке. В зависимости от характера задания, возложенного на буксировщика, различают три вида буксировки: буксировку плавучего объекта на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра… Наиболее широко распространено отбуксирование объекта на определенное расстояние. По договору буксировки на определенное время буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки, либо сочетает элементы того и другого. Буксировка для выполнения маневра может быть проиллюстрирована на следующем примере: судно поставлено под погрузку левым бортом у причала, но по ходу погрузочных операций возникла необходимость повернуть судно к причалу правым бортом – для этого и используется буксировка.

Наряду с критерием порученного буксировщику задания договоры буксировки могут быть классифицированы соответственно специфике их материальных объектов. По этому признаку различают буксировку плотов, с одной стороны, и иных плавучих сооружений (судов, кранов, доков и т. п.) – с другой. Такая классификация имеет большое практическое значение, поскольку правовой режим, установленный для буксировки плотов, существенно отличается от режима, которому подчинена буксировка всех прочих плавучих объектов.

Наконец, если иметь в виду сферу применения, рассматриваемый договор выступает в виде морской или речной буксировки. Отмеченное различие существенно потому, что… гражданское законодательство (Основы и ГК) не формулирует норм о договоре буксировки, и он подчиняется самостоятельным нормативным правилам, установленным для каждого из двух названных видов транспорта…

Поскольку буксировка уже была освещена, необходимо сосредоточиться на нормах, специфичных именно для договора буксировки.

§ 2. Правовое регулирование отношений по буксировке

Буксировка судов. В общей массе случаев применения буксировки практически наиболее существенна буксировка судов и леса в плотах. В то же время различие между ними гораздо важнее несовпадения морской буксировки с речной. Поэтому целесообразно рассмотреть применительно как к морскому, так и к речному транспорту вначале буксировку судов, а затем буксировку леса в плотах.

Договор буксировки судна на морском транспорте может быть совершен как в письменной, так и в устной форме независимо от его суммы. И лишь возложение на капитана буксирующего судна обязанности управлять буксировкой оформляется письменно, поскольку в случае спора по этому поводу могут представляться только письменные доказательства. На речном транспорте одновременно с буксируемым судном пароходству должна быть предъявлена накладная, а судовладельцу выдается квитанция о принятии судна. Из этого следует, что договор речной буксировки всегда оформляется письменно.

Первая обязанность владельца буксируемого судна состоит в уплате буксировщику вознаграждения, размер которого устанавливается в тарифах и зависит от объема работ, мощности предоставляемой тяги и т. п. При отсутствии тарифных ставок оплата определяется соглашением сторон. Они же в договоре морской буксировки устанавливают сроки внесения денежных платежей, а при речной буксировке плата вносится до момента подачи тяги.

Вторая обязанность владельца буксируемого судна заключается в приведении его в состояние годности к безопасному плаванию и к буксировке. Речь идет о техническом состоянии судна, включая обеспеченность необходимыми средствами управления, о должной оснастке, укомплектовании экипажем и т. п. Однако стороны могут договориться о том, что владелец лишь технически подготовляет годность судна к плаванию и буксировке, а на время самого процесса буксировки оно целиком передается на попечение буксировщика.

Риск случайностей, вызванных недостатками буксируемого судна, если они даже не были и не могли быть известны, возлагается в отношениях по морской буксировке на судовладельца.

Третья обязанность владельца буксируемого судна сводится к обеспечению его сдачи буксировщику в момент прибытия тяги и приемки от буксировщика в пункте назначения. В области речной буксировки ее выполнение сочетается с составлением накладной, за правильность данных которой ответственность несет владелец буксируемого судна. Обычно стороны условливаются о времени, в пределах которого судно должно быть сдано для буксировки после прибытия буксира. За простой тяги сверх этого времени буксировщик вправе взыскать с другого контрагента штрафные санкции.

Со своей стороны, буксировщик прежде всего обязан подать тягу в установленный срок и в заранее определенное место для осуществления буксировки. Необходимо также, чтобы по своим техническим данным буксирующее судно соответствовало требованиям конкретной буксировки, а на морском транспорте – и общему требованию мореходности. Однако в отличие от владельца буксируемого судна владелец буксирующего судна не несет ответственности за скрытые, т. е. такие недостатки, которые не могли быть обнаружены, несмотря на проявленную им должную заботливость.

Далее, буксировщик обязан осмотреть передаваемое ему судно с точки зрения годности к плаванию и к буксировке. Обнаружив дефекты, он должен потребовать их устранения, причем необходимое для этого время рассматривается как просрочка, допущенная владельцем буксируемого судна. Наряду с состоянием судна проверяются документы, при отсутствии которых буксировка судна исключена, а на речном транспорте – также правильность данных, указанных в накладной.

Наконец, буксировщик обязан выполнить саму буксировку в соответствии с условиями заключенного договора. В процессе ее осуществления должны быть соблюдены требования, предъявляемые к безопасности плавания вообще, в том числе особые требования, обусловленные тем, что по морскому или речному пути судно передвигается не обособленно, а имея на буксире другой плавучий объект. Что же касается сроков завершения буксировки, то они определяются либо в договоре, либо в соответствии с существующими техническими нормами.

Поскольку буксируемое судно – самостоятельный объект на плаву, важно установить, кто должен управлять им, обеспечивать его припасами, следить за сохранностью находящегося на нем груза, выполнять необходимые во время буксировки работы по текущему ремонту и т. п. Ответ на поставленный вопрос зависит от способа юридического оформления буксировки судов.

Первый способ характеризуется тем, что владелец буксируемого судна передает его (иногда вместе с грузом) на полное попечение буксировщика. Вследствие этого буксировка не превращается, конечно, в перевозку судна вместе с находящимся на нем грузом, ибо владелец буксируемого судна и в данном случае должен подготовить его к плаванию именно как судно, как плавучее сооружение, обеспечив припасами, оснасткой и т. п. Однако действия, относящиеся уже не только к буксировке, но и к текущему содержанию буксируемого судна и находящегося на нем имущества, совершает буксировщик, отвечая за убытки, причиненные этими действиями по его вине. За случайные обстоятельства, а также за последствия ненадлежащего исполнения своих обязанностей другим контрагентом, (необеспечение годности буксируемого судна к плаванию, буксировке и др.) он ответственности не несет. Второй способ заключается в том, что владелец сдает к буксировке судно вместе с укомплектованным им экипажем. Тогда буксировщик выполняет буксировку, но не работы по текущему содержанию буксируемого судна и находящегося на нем груза. Соответственно ограничивается и круг действий, за которые отвечает буксировщик. Но при наличии на буксируемом судне команды контрагента должны быть определены ее взаимоотношения с капитаном судна буксировщика.

На речном транспорте действует императивное правило, согласно которому начальник экипажа буксируемого судна подчиняется капитану судна буксировщика в оперативном отношении, т. е. в связи с операциями по буксировке, а не по текущему содержанию судна. Он обязан точно и своевременно выполнять указания капитана судна буксировщика по управлению судном и обеспечивать постоянную вахту для выполнения этих указаний, а также наблюдения за состоянием судна и подачи установленных сигналов. О каждой аварии буксируемого судна начальник его экипажа должен составить акт совместно с капитаном буксирующего судна… Ответственность за вред, причиненный самому буксируемому судну в результате недолжного осуществления буксировки, а также находящимся на нем людям и имуществу, несет буксировщик даже при наличии оперативно подчиненного ему экипажа на буксируемом судне.

На морском транспорте тот же вопрос получает альтернативное разрешение в ст. 192 и 193 КТМ, которые допускают не только управление буксируемого судна буксирующим, но и наоборот – подчинение буксирующего судна буксируемому. Если общее управление осуществляет буксировщик, то, не доказав своей невиновности, он должен возместить вред, причиненный в результате буксировки буксируемому судну, а также находящемуся на нем имуществу. При возложении управленческих функций на буксируемое судно его владелец отвечает за аналогичные последствия, наступившие на судне буксировщика, если не докажет своей невиновности. Однако норма, презюмирующая вину и ответственность того, кто управляет буксировкой в целом, диспозитивна. Стороны вправе договориться об ином, например, о том, что и в подобных случаях предполагается вина экипажа судна (буксируемого или буксирующего), на котором возник ущерб, или что исключается ответственность за простую неосторожность, либо, наоборот, вводится ответственность за случай. Но оговорки подобного рода в отношениях между советскими контрагентами по морской буксировке на практике не применяются.

Буксировка плотов. Законодательство, действующее как на морском, так и на речном транспорте, рассматривает плот в качестве плавучего сооружения из бревен. Такое определение плота существенно потому, что позволяет отграничить договор буксировки от договора перевозки грузов и оказывает решающее влияние на распределение обязанностей между сторонами именно как участниками отношений по буксировке.

Буксировка плотов является плановым договором с применением к ней тех же принципов планирования, которые действуют в области перевозки грузов. Планированием охватывается весь навигационный период, который на морском транспорте для буксировки леса в плотах начинается с 15 мая и длится не позднее 10 сентября.

Если письменное оформление морской буксировки вообще не обязательно, то при буксировке плотов как по речному, так и по морскому пути должна быть соблюдена письменная форма. Владелец плота заполняет накладную, вручаемую буксировщику в обмен на квитанцию, причем составитель накладной несет всю полноту ответственности за правильность указанных в ней данных. К накладной прилагается спецификация, в которой фиксируются количество сплоточных единиц, сорта, породы, размер и количество леса в кубических метрах, а также фактура с полным и точным описанием такелажа, инвентаря и оборудования, находящегося при плоте. На морском транспорте применяется не только накладная, но и коносамент, а отправитель обязан также выдать буксировщику письменную справку о соблюдении им действующих технических условий сплотки.

В договоре буксировки плотов участвуют буксировщик, отправитель и получатель. В качестве буксировщика выступает морское или речное пароходство, а отправителями или получателями являются лесосплавные организации.

Обязанности отправителя подразделяются на выполняемые до или во время подачи плота к буксировке и относящиеся к самой буксировке.

До начала буксировки отправитель обязан оборудовать причальные устройства на лесостоянках, в пунктах отправления и переформирования плотов, а в пункте назначения они оборудуются получателем. Плот должен быть снабжен необходимыми припасами и приведен в состояние годности к безопасному плаванию и к буксировке с соблюдением технических правил сплотки, формирования и оснастки плотов. Плоты, следующие в один пункт, но для разных получателей, формируются с учетом предстоящей их расчалки, которую осуществляет плотокоманда, а после расчалки они устанавливаются к причалу буксировщиком. На отправителя возлагается обязанность обеспечить плот командой, подчиненной в оперативном отношении капитану судна буксировщика. При морской буксировке плотокоманда находится на буксирующем судне, а при речной – на самом плоту, за исключением случаев, когда ее пребывание на плоту опасно в конкретных условиях буксировки. Кроме того, по речному пути плот может буксироваться и без команды, если на соответствующих участках нет необходимости в специальном управлении плотом. Плата за буксировку вносится на обоих видах транспорта до момента фактической сдачи плота буксировщику.

Отправитель обязан осуществить выводку плотов к пункту, где они могут быть приняты к буксировке. На морском транспорте место и сроки выводки определяются соглашением сторон, а на речном – место указывается в соглашении и сроки – в календарном графике. При речной буксировке отправитель не позже чем за 6 – 18 часов до наступления срока, указанного в графике, предъявляет плоты для осмотра капитану буксирующего судна, а если плот к буксировке не готов, предупреждает об этом буксировщика за сутки с одновременным сообщением срока готовности. Нормы морского права подобных правил не формулируют, и сроки предъявления плота для осмотра обусловливаются соглашением сторон. Вместе с тем согласно законодательству о морской буксировке срок бесплатной стоянки прибывшей тяги составляет 2 часа, а стоянка сверх этого времени влечет взыскание штрафа с отправителя и в пункте назначения – с получателя.

Во время буксировки плотокоманда обязана принимать меры к сохранению плота, предупреждению аварий, выполнению необходимого текущего ремонта. Подчиненная в оперативном отношении капитану буксирующего судна, она должна выполнять все его распоряжения по буксировке. При выполнении других возлагаемых на нее функций плотокоманда вполне самостоятельна. Если в пути для прохождения трудных участков (мосты, шлюзы и т. п.) появляется потребность в расчалке, счаливании или спаривании плотов, эта работа под руководством капитана буксирующего судна выполняется сообща командой данного судна и плотокомандой.

Обязанности буксировщика также подразделяются на определенные группы соответственно периоду, предшествующему буксировке, сопутствующему и следующему за ней.

До начала буксировки буксировщик осматривает плот, в связи с чем в пунктах формирования плотов у него должны быть представители, своевременно направляемые к месту осмотра. Плот осматривается по его внешнему виду. При этом проверяются документы, оборудование, соответствие количества такелажа данным, указанным в документах, а состояния плота – действующим техническим условиям сплотки и формирования плотов, крепления же – существующим правилам. Выявляется также количество сплоточных единиц, образующих так называемый воз, т. е. в целом объект, находящийся на буксире. Негодные единицы выводятся из воза и подлежат замене, а при ее неосуществимости плата все равно вносится за целую тарифную единицу (тарифную норму), т. е. стандартную меру, установленную для одного воза. Если она превышена, расчеты осуществляются по фактической величине воза, а оплата воза, не достигающего меры, взыскивается по установленной тарифной норме. Существенное значение для речной буксировки приобретают габариты плота, проверяемые при приеме его к буксировке. Габариты устанавливаются речным пароходством не более чем на три периода в пределах одной навигации с учетом глубины воды в реке. О введении новых габаритов лесосплавные организации уведомляются не позже чем за 5 дней. В случаях, когда уведомление о переходе к новым габаритам запоздало и потому потребовалось произвести переплотку, вызванные ею расходы относятся на счет пароходства.

При морской буксировке результаты осмотра отмечаются в накладной. В отношениях по речной буксировке они фиксируются в техническом акте с отражением выявленных дефектов и предоставлением отправителю срока для их ликвидации, а после того как они будут устранены, в акте делается отметка о готовности плота к буксировке. Но и после осмотра представителем пароходства капитан буксирующего судна до приема плота на так вновь проверяет его, отдавая распоряжение устранить выявленные дефекты.

Во время буксировки основная задача буксировщика состоит в том, чтобы обеспечить ее безопасность, соблюдая правила плавания и предупреждая удары, навалы, столкновения, посадку плота на мель. Нормы морского законодательства, возлагая такую обязанность на буксировщика, ограничиваются лишь общим указанием о том, что капитан буксирующего судна должен принять все меры в пути для сохранения плота и силами подчиненной ему команды оказывать необходимую помощь лицам, обслуживающим плот. Законодательство, действующее на речном транспорте, формулирует и специальные правила на случаи аварий в пути. При возникновении аварии все нужные меры принимает капитан буксирующего судна, которому оказывают помощь плотокоманда, расположенные вблизи речные пароходства, лесосплавные организации и леспромхозы. Сборку распущенной древесины осуществляет речное пароходство, кроме тех участков, где выполнение этой работы возлагается на лесосплавные организации. О невозможности собрать распущенную древесину, наступившей по независящей от буксировщика причине, судоходная инспекция и владелец плота составляют акт, а собранная древесина доставляется в пункт назначения. О происшедшей аварии также должен быть составлен акт, подписываемый капитаном буксирующего судна и начальником плотокоманды.

Иногда вследствие случайных обстоятельств либо даже по вине одного из контрагентов приходится прекращать начатую буксировку. Если это может быть вменено в вину буксировщику или вызвано случаем, отправителю возвращается плата, пропорциональная оставшемуся пути, а при прочих обстоятельствах право на возврат части провозной платы отправителю не принадлежит.

В пункт назначения плот должен быть доставлен в установленный срок. На речном транспорте сроки доставки плотов устанавливаются в соответствии с техническими нормами, которые для различных рек в разных величинах определяют число километров, подлежащих прохождению за каждые сутки в процессе буксировки, с добавлением дополнительного времени для переформирования, прохождения через шлюзы и т. п. В отношениях по речной буксировке получатель должен быть уведомлен о предстоящем прибытии плота за сутки при транзитной буксировке и за 6 часов при местной. Если буксировщик не выполнит этой обязанности и поставит плот в избранное им место, получатель вправе требовать, чтобы плот был переставлен к месту, им указанному. Со своей стороны, получатель обязан своевременно встретить буксировщика, указать место постановки плота и к моменту прибытия направить рабочих для его закрепления. Разводка прибывших плотов и их доставка потребителю осуществляются лесосплавными организациями.

После завершения буксировки оформляется ее окончание. На речном транспорте об этом составляют акт, подписываемый получателем и капитаном буксирующего судна. О получении древесины, прибывшей без повреждений, получатель расписывается в дорожной ведомости. Относительно недостач древесины и такелажа или их повреждения составляется коммерческий акт, служащий основанием для последующего предъявления претензий к буксировщику.

Ответственность сторон в области речной и морской буксировки плотов подчиняется тем же правилам, которые установлены для ответственности участников перевозки грузов. Можно указать только на действующие здесь две специфические нормы. Во-первых, за переадресовку плотов взыскивается штраф – … в размере 1 руб. 50 коп. с тонны древесины и… в размере 10 руб. с фестместра, т. е. с кубического метра плотной древесной массы. Во-вторых… при возложении на отправителя или пароходство ответственности за невыполнение месячного плана учитывается и количество древесины в плотах, отбуксированное сверх плана в течение предыдущего месяца.

Сроки предъявления претензий и исков, установленные для перевозок грузов, распространяются и на споры по всем видам буксировки. Они начинают течь: на речном транспорте – со дня завершения буксировки… а на морском – соответственно правилам, применяемым к спорам по перевозкам…

Раздел VII