Конкорда»
На деле «Конкорд» был разрекламирован так широко, что даже в доперестроечное время кое-где в нашей прессе встречалось словосочетание «Советский “Конкорд”» (так называли туполевскую машину). Сейчас такое сравнение встречается ещё чаще – один самолёт противопоставляется другому, как будто они были конкурентами или соревновались на время прохождения какой-то дистанции. Нет, конечно. Просто примерно в одно время появились две в равной мере схожие и различающиеся машины, и судьба обеих была незавидна, а других попыток сделать пассажирский сверхзвуковой самолёт никто не предпринимал. Естественно, напрашивается сравнение. Тем более что созданы эти два самолёта были идеологически противоборствующими государствами. Разработка велась практически одновременно, и Ту-144 обогнал француза по дате первого полёта всего лишь на четыре месяца. Но этого хватило, чтобы стать первым.
Небольшая предыстория
14 октября 1947 года испытатель Чарльз Элвуд Йегер на экспериментальном самолёте Bell X-1, который он в честь жены назвал «Гламурная Гленнис», разогнался до скорости 1100 километров в час, впервые в истории преодолев звуковой барьер. Так началась эра сверхзвуковой авиации.
Сразу после этого стартовала активная разработка серийных истребителей, способных летать на сверхзвуковых скоростях. Первым стал американский Douglas F4D Skyray (1951), затем шведский Saab 32 Lansen (1952), затем советский МиГ-19 и т. д. – в общем, очень скоро стало понятно, что роль истребителя может выполнять только самолёт, способный преодолеть звуковой барьер.
Естественно, появлялись машины и других типов. Опытные, разведчики, стратегические бомбардировщики (это уже позже, к концу пятидесятых). О том, что летать на сверхзвуковой скорости может гражданский самолёт, речи первое время не шло.
Но в 1953 году британский инженер Арнольд Холл, директор Королевского авиационного института (RAE), предложил своему коллеге Мориену Морану организовать специальную исследовательскую группу для изучения перспектив этого направления. В феврале 1954 года группа собралась впервые и ввела в обращение термин supersonic transport («сверхзвуковой транспорт», SST) для обозначения сверхзвуковых машин гражданского назначения. Основные дискуссии касались формы крыла. Гражданские машины были явно больше и тяжелее юрких истребителей, и на сверхзвуковых скоростях крылья той формы, что использовалась в военной авиации, попросту не работали. Осенью 1956 года исследования получили поддержку Министерства снабжения, группа превратилась в комитет и стала называться STAC (Supersonic Transport Advisory Committee), а разработка сверхзвукового гражданского лайнера стала правительственной задачей.
Узнав о британских исследованиях, взялись за работу и конкуренты. В США группа SST была организована при корпорации Boeing, а во Франции под такой проект сформировали новую правительственную компанию Sud Aviation.
Практически синхронно все три группы представили свои проекты сверхзвуковых гражданских авиалайнеров. У британцев это был Bristol Type 223, у французов – Sud Aviation Super-Caravelle, у американцев – Boeing 2707. Все три имели схожую форму крыла, поскольку она единственная подходила для сверхзвукового самолёта очень больших размеров. Эта форма нам хорошо знакома, поскольку мы видели её и у «Конкорда», и у Ту-144: треугольник с постепенно меняющимся углом стреловидности.
Тем временем 21 августа 1961 года обычный реактивный пассажирский самолёт Douglas DC-8 в контролируемом пике преодолел звуковой барьер и в течение 16 секунд летел на сверхзвуковой скорости – этот полёт проводился в испытательных целях. Трюк – проделанный, правда, единожды – доказал, что сверхзвуковой пассажирский полёт возможен.
А 29 ноября 1962 года произошло знаковое событие: британский министр авиации Джулиан Эмери и французский посол Жоффре де Курсель подписали соглашение о совместной разработке и строительстве сверхзвукового лайнера – усилиями STAC и Sud Aviation, используя наработки обеих групп. Именно это сотрудничество привело в итоге к появлению «Конкорда».
Обратите внимание, об аналогичном советском проекте пока не было сказано ни слова.
А что в СССР?
А в СССР до подписания договора между Францией и Великобританией речи о сверхзвуковой гражданской авиации не шло. У страны и без того хватало проблем. Тем более что Европа и США имели стимул для разработки подобной машины: они нуждались в быстром межконтинентальном сообщении, да к тому же это была возможность неплохо заработать. В СССР же плотность гражданских рейсов была несоизмеримо меньше, чем за рубежом, а огромные просторы страны граждане обычно пересекали на поезде.
По легенде, о соглашении между французами и англичанами доложили Никите Хрущёву, и он потребовал создать советский сверхзвуковой самолёт, причём раньше конкурентов. И чтобы летал быстрее. На самом деле сложно разобраться, кто стал инициатором советского проекта, но в том, что стимулом послужило англо-французское соглашение, сомнений нет. 16 июля 1963 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании сверхзвукового лайнера, способного идти на крейсерской скорости до 2700 километров в час и иметь практическую дальность полёта до 4500 километров с 80 пассажирами на борту. Разработку поручили самому прогрессивному в стране конструкторскому бюро под руководством Алексея Андреевича Туполева.
Работа велась сумасшедшими темпами. У европейцев (и, к слову, у американцев) была фора в несколько лет, они располагали множеством уже произведённых расчётов. Советские инженеры имели основательный опыт военного реактивного самолётостроения, но с гражданскими сверхзвуковыми машинами столкнулись впервые.
В результате было применено довольно много нетиповых решений, которые однозначно исключают обвинения в плагиате (в литературе можно встретить утверждения, что Ту-144 срисован с «Конкорда»). На деле похожи у них только очертания – но не будем забывать, что точно такую же форму имели все без исключения проекты гражданских сверхзвуковых машин того времени. По сути, это была единственно возможная форма.
Например, в конструкции Ту-144 имелось переднее горизонтальное оперение, улучшавшее управляемость на малых скоростях (на крейсерской скорости оно убиралось). А топливо во время полёта перекачивалось из основных баков в специальный центрирующий бак для изменения балансировки самолёта при смещении центра давления. Короче говоря, отличий было много.
Очень круто по тем временам выглядела бортовая электроника. Большинство процедур были автоматизированы, в том числе заход на посадку: пилоты имели нечто вроде навигатора, который показывал местоположение самолёта относительно точки отправления, а при взлёте и посадке – ещё более точно – относительно полосы.
При этом Ту-144 был больше конкурента. Он мог перевозить до 150 пассажиров, а «Конкорд» – 128, имел максимальную скорость 2500 против 2330 километров в час (и крейсерскую 2300 против 2150), да и размахом крыла превосходил европейца. Но все эти «выше, больше, быстрее» впоследствии аукнулись. Ту-144 погубило то, что он разрабатывался не по необходимости, а потому, что партия сказала: «Надо».
Взлёт и падение
Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года под управлением пилота-испытателя Эдуарда Еляна. Спустя полгода, 5 июня 1969 года, он стал первым в мире пассажирским авиалайнером, превысившим скорость звука. «Конкорд» же впервые оторвался от взлётной полосы 2 марта 1969 года.
Только вот за срочность нам пришлось заплатить. В конструкции Ту-144 было множество мелких недоработок. Например, крыло делалось из крупных листов металла, что увеличивало напряжения, а если бы вдруг на нём возникла трещина, то она распространилась бы гораздо дальше. Также у машины постоянно случались неполадки в электронике. Но это были мелочи по сравнению с основной проблемой – двигателями.
Их разрабатывали на Куйбышевском моторном заводе в такой же спешке, как и остальные системы самолёта. Двигатели НК-144 оказались чудовищно прожорливыми, они потребляли 38 тонн топлива в час против 20 тонн у англо-французских Rolls-Royce / Snecma Olympus 593. В результате с максимальной нагрузкой Ту-144 мог пролететь всего 3000 километров (изначально планировалось 6500) – в два с лишним раза меньше, чем конкурент. Рейс Москва – Хабаровск протяжённостью 6250 километров отменялся, не говоря уже о более дальних, таких как рассматривавшийся Париж – Новосибирск – Токио. Самым протяжённым маршрутом, на который оказался способен доработанный Ту-144, стал Москва – Алма-Ата (3250 километров), но и он выполнялся на пределе возможностей самолёта.
Кроме того, запустить Ту-144 в эксплуатацию мешали ещё две сложности. Первая заключалась в аэропортах: советские аэропорты технически не могли принимать такой самолёт. Если, например, Ту-144 почему-то не садился в Алма-Ате, тогда ему надо было лететь в Ташкент, а если и в Ташкенте были проблемы с посадкой, оставалось только падать. Поэтому каждый рейс был сплошным стрессом для пилотов.
Кроме того, ещё задолго до запуска машины в эксплуатацию, 3 июня 1973 года, произошла катастрофа, чуть не поставившая крест на всём проекте. Модифицированный Ту-144С, сделанный на Воронежском авиационном заводе, отправили на знаменитый авиасалон в Ле-Бурже под Парижем. На второй день салона во время показательного полёта самолёт разбился. Авария была не просто страшной, но ещё и позорной: Ту-144 показывал свои возможности сразу после «Конкорда», чьё выступление прошло успешно. Да и упал самолёт не в поле, а на городок Гуссенвиль в 6,5 километра от аэродрома, погибли восемь человек на земле и шестеро пилотов. После расследования причин катастрофы осталось множество вопросов. Официально вину возложили на экипаж, но есть ряд альтернативных мнений, в том числе предполагающих разрушение основного крыла из-за неверно рассчитанных нагрузок.
Из-за катастрофы пришлось отложить регулярные пассажирские перевозки. Поэтому 21 января 1976 года «Конкорд» отправился в свой первый коммерческий рейс, а Ту-144 всё ещё проходил лётные испытания, правда уже на рабочих дистанциях, в качестве почтового перевозчика между Москвой и Алма-Атой. Наконец 1 ноября 1977 года он отправился в первый пассажирский рейс.
И тут проявились факторы, помимо уже упомянутого отсутствия инфраструктуры, которые «добили» великую в каком-то смысле машину. Дело в том, что существование «Конкорда» было коммерчески оправданно. Билеты стоили дорого, но богатые европейцы и американцы охотно платили за то, чтобы побыстрее перелететь с одного континента на другой. Ту-144 вообще не имел клиентской базы – ни среди потенциальных покупателей машины, ни среди простых пассажиров. Билет стоил 68 рублей – больше половины средней зарплаты, богатых людей в СССР официально не было, и один рейс в неделю выполнялся при количестве пассажиров не более 80 человек.
Стоит упомянуть и ещё один фактор. Чтобы Ту-144 хоть как-то окупался, конструкторы спешно искали замену прожорливым двигателям НК-144. В качестве альтернативы рассматривались газотурбинные РД-36-51А, разработанные в ОКБ-36. Их впервые поставили на модификацию Ту-144Д («дальний») в 1974 году, а 23 мая 1978 года произошла вторая авария. В самолёте разрушился топливопровод, загорелось топливо в третьем двигателе, и Эдуард Елян сумел экстренно посадить горящий самолёт «на брюхо». Пятеро испытателей – два пилота и три инженера – успели выбраться из кабины, а ещё два бортинженера погибли, оказавшись зажатыми под креслами. 1 июня 1978 года пассажирские перевозки на Ту-144 были спешно приостановлены до выяснения причин аварии.
Ту-144С, работавшие на маршрутах, решили отправить в музеи или на слом, а в эксплуатацию запустить уже доработанные «дальнобои» Ту-144Д. Но 31 августа 1980 года произошла ещё одна авария: в самолёте отказал двигатель № 3 и одновременно заглох двигатель № 4. Пилоту удалось посадить машину в экстренном порядке, но уже стало понятно, что с РД-36-51А что-то не так.
В результате после долгих расследований, обсуждений и испытаний в 1983 году было решено не возвращать Ту-144 на воздушные трассы, а использовать в качестве летающих лабораторий. Суммарно за время эксплуатации самолёт совершил 102 перелёта, из них 55 – пассажирских.
Финал истории
Хотя Ту-144 и стал первым сверхзвуковым пассажирским лайнером, поднявшимся в воздух, тем не менее работал он на пассажирских линиях недолго, меньше года. «Конкорд» же продержался в эксплуатации почти 30 лет – последний полёт он совершил 24 октября 2003 года. За всё время с самолётами этого типа случились два авиапроисшествия (в 1989 и 1992 годах разрушились внешние элементы на сверхзвуковой скорости, в обоих случаях посадка прошла в штатном режиме), и ещё была знаменитая катастрофа 2000 года, которая унесла 113 жизней и привела в итоге к окончанию эксплуатации «Конкорда». Самолёту, двигатель которого загорелся на взлётной полосе в Париже, было 27 лет.
Последний рейс летающая лаборатория на базе Ту-144 совершила 26 июня 1999 года. Из 20 построенных самолётов сохранилось 8, в основном в довольно потрёпанном состоянии. Единственный качественно отреставрированный экземпляр – это борт № 77112, который экспонируется в Музее техники в немецком Зинсхайме. Два Ту-144 погибли в авиакатастрофах, остальные в разное время были разрезаны на металл. Для сравнения: из 20 построенных «Конкордов» (да, количество машин тоже совпадает) сохранилось 18 – все они сейчас находятся в различных музеях Франции, Великобритании и США, в основном отлично отреставрированы, их салоны открыты для посещения. Один «Конкорд», как уже говорилось, разбился, и один был разобран на запчасти в 1994-м.
Осталось рассказать две вещи. Во-первых, и об этом слышали многие, «Конкорд» тоже чаще всего работал в убыток. Самолётом, который сделал «Конкорд» коммерческой неудачей, стал Boeing 747, более медленный, но значительно менее дорогой и в производстве, и в эксплуатации. «Конкорд» остался уделом толстосумов и летал не так часто, чтобы себя окупать.
Во-вторых, остаётся вопрос: а что же американцы? В 1969 году, после долгих проволочек, они начали строить несколько Boeing 2707 и даже получили предварительные заказы от ряда авиалиний. Но в 1971 году финансирование проекта прекратили, поскольку началась эксплуатация уже упоминавшегося Boeing 747 и стало понятно, что сверхзвуковой пассажирский самолёт просто не нужен. Американцы умеют считать деньги. В то же время свернули свои проекты и другие американские компании, работавшие над SST, – в результате Convair Model 58–9, Lockheed L-2000 и Douglas 2229 так и не появились на свет.
В 1970-е годы КБ Туполева начало было предварительные работы над самолётом второго поколения Ту-244, но дальше макетов дело не пошло. В 2000-х мелькал проект самолёта бизнес-авиации Ту-444, но и он не был претворён в жизнь.
Жалко, конечно, что всё так закончилось, но давайте признаем: сверхзвуковой пассажирский лайнер миру попросту не нужен – при всём уважении к его создателям.