Велосипеды в КНДР должны иметь регистрационный номер, а велосипедисты – сдавать экзамен на права в местном отделении полиции. Для того чтобы получить права, северокорейцы должны продемонстрировать знания правил дорожного движения. Номерные знаки представляют собой небольшие круглые пластинки с названием района, выдавшего регистрацию, и белым номером на красном фоне. Они закрепляются над передним колесом велосипеда. В сельской местности это требование порой игнорируют (впрочем, в последнее время велосипеды без номеров часто можно увидеть и в Пхеньяне). В обычной семье велосипед, пожалуй, самый дорогой из всех предметов домашнего обихода. Это не только транспортное средство, но и символ статуса. Кстати сказать, наиболее бедным семьям велосипед, даже самый простой, по-прежнему не по карману. Расхожая на Севере шутка «я могу одолжить жену, но не велосипед» хорошо иллюстрирует отношение корейцев к своим двухколесным экипажам.
Символом статуса до конца нулевых был японский велосипед, который обходился в несколько среднегодовых зарплат обычного рабочего. Японские велосипеды были тогда доступны лишь немногим, являясь своего рода северокорейским эквивалентом «ягуара» или «порше». Большинство таких велосипедов в те времена попадало в КНДР из Японии, где северокорейские моряки закупали их для последующей перепродажи. От тех времен остались фотографии выходящих из японских портов северокорейских кораблей, все свободные места на палубе которых были заняты подержанными велосипедами – некоторые из двухколесных машин гроздьями висели на бортах (или, скорее, за бортами) кораблей. В те времена наши моряки активно возили из Японии для перепродажи подержанные автомобили, а их северокорейские коллеги сосредоточивались на велосипедах. Впрочем, кризис в «деле похищенных» и вызванное им полное прекращение торговли с Японией привели к тому, что японские велосипеды к концу нулевых перестали поступать на северокорейский рынок. Им на смену пришли велосипеды китайские. Строго говоря, они всегда продавались в КНДР, но примерно до 2010 года северокорейские потребители относились к ним пренебрежительно, хотя с течением времени их качество и, соответственно, отношение к ним улучшалось.
Самая популярная марка велосипедов северокорейского производства называется «Кальмэги» – «Чайка». Любопытно, что эти модели собирались заключенными (не политическими): производство их было налажено на базе тюремного лагеря, расположенного недалеко от города Чхонджин в северо-восточной части страны. Есть и более дешевые местные марки вроде «Чеби» («Ласточка»), которые стоят на 30–40 % дешевле «Кальмэги». После 2000 года на улицах северокорейских городов стали появляться и грузовые трехколесные велосипеды в китайском стиле. Они широко используются для перемещения относительно тяжелых грузов. Это, так сказать, северокорейские «газели».
Наконец, в последние годы в северокорейских городах стали распространяться электрические велосипеды – в основном китайского производства. Речь идет не об электрических мотороллерах и мотоциклах, а именно о велосипедах, которые оснащены и педалями, и небольшим вспомогательным двигателем, – их иногда еще называют велогибридами. Их появление стало одним из признаков улучшения экономического положения страны, которое было результатом кимченировских «крипторыночных» реформ 2012–2016 годов. Любопытно, что традиционные механические велосипеды имеют круглые номера в виде табличек красного цвета, а вот у электрических велосипедов номера выглядят иначе – квадратные таблички белого цвета. По приблизительным оценкам, в столице такие велосипеды в 2017–2018 годах составляли примерно пятую часть велопарка, хотя в провинции их много меньше. Цена импортного китайского электрического велогибрида в 2018 году была 300–350 долларов, а аналоги отечественного производства стоили меньше. Учитывая, что среднемесячный доход пхеньянской семьи составлял тогда примерно 50–70 долларов, сумма эта довольно внушительна, хотя и доступна многим – при желании.
Велосипеды в Северной Корее воруют довольно часто: после кризиса 1990-х в стране появилась уличная преступность, и велосипед – самая дорогая вещь, которой может владеть обычный северокореец, – естественно, привлекает особое внимание воров. А как же машины? Личные автомобили до сих пор остаются редким исключением. Автомобиль так же доступен для среднего северокорейца, как, скажем, частный самолет для среднего американца. Собственное авто есть лишь у немногих избранных. Но об этом наша следующая история…
Колесный парк
Северокорейская автомобильная промышленность родилась в ноябре 1958 года, когда завод Токчхон начал производство 2,5-тонных грузовиков, которые получили название «Сынни-58» («Победа-58»). Это были северокорейские копии советского ГАЗ-51 – самой распространенной тогда в СССР модели. Его простая, но прочная и надежная конструкция вполне соответствовала послевоенным условиям Кореи, тем более что корейский аналог был сделан еще более непритязательным, чем советский оригинал. В 1960 году из цехов того же завода вышел 6-тонный грузовик «Сынни-1010», а в 1964-м – 10-тонный «Чаю» («Свобода»). Начало относительно крупномасштабного производства грузовых автомобилей было большим достижением. В Южной Корее самые первые попытки создать собственный автопром предпринимались примерно в то же время, но до начала 1970-х годов к особым успехам не приводили.
Между тем в 1960-х годах Северная Корея наладила выпуск еще нескольких типов автомобилей, которые, правда, в основном были копиями советских прототипов. Возможно, самой важной из этих машин стал внедорожник «Кэнсэн-68» (названием ему стал обрезанный, но все равно хорошо знакомый тогда каждому корейцу лозунг «опоры на собственные силы»). Он представлял собой северокорейскую версию ГАЗ-69, знаменитого «козлика», впервые выпущенного в СССР еще в 1953 году. «Кэнсэн-68» хорошо подходил к местным условиям, в связи с чем этот автомобиль, как и его более поздние варианты, до сих пор широко используется в КНДР. По сути, он остается единственным пассажирским автомобилем серийного производства в Северной Корее, так как другие попытки запустить промышленное изготовление собственных легковых автомобилей не принесли особых успехов – в лучшем случае удавалось наладить их мелкосерийное производство.
В 1961 году на заводе Токчхон был изготовлен опытный легковой автомобиль «Сынни-415». В 1970-х и 1980-х годах в КНДР попытались наладить выпуск новых марок легковых автомобилей – так появились модели «Пэктусан» и «Пхеньян-410», но массово они не выпускались. И «Пэктусан», и «Пхеньян-410» были значительно упрощенными копиями «Мерседес-190». По состоянию на 2016 год в КНДР действовали четыре автомобильных завода. По оценкам, их мощности позволяют производить до 60 000 автомобилей в год. Правда, реальное производство там было куда ниже – в 2015 году в КНДР было произведено 35 000 автомобилей. По сравнению с объемом производства в Южной Корее, превышающим 4 млн машин в год, это статистически незначимая величина, всего лишь 0,9 % от южнокорейского производства. Можно предположить, что с введением в 2016–2017 годах новых, беспрецедентных по своей жесткости, санкций Совета Безопасности ООН положение северокорейского автопрома резко ухудшилось.
Самое крупное автомобилестроительное предприятие в КНДР – завод в Токчхоне, ныне именуемый «Сынни» («Победа») – предположительно, в честь первого детища этого предприятия – упомянутого выше грузовика «Сынни-58». Сейчас этот завод может выпускать около 30 000 машин в год.
В 1999 году начало работать первое совместное предприятие, созданное с участием южнокорейского капитала. С южнокорейской стороны в качестве партнера и инвестора выступала небезызвестная Церковь объединения преподобного Мун Сон-мёна. Этот коммерсант от религии в молодые годы отличался резко антикоммунистическими взглядами, а вот к старости, наоборот, стал активно работать с Северной Кореей. Созданное мунитами автомобилестроительное предприятие получило название Pyonghwa Motors, и занималось оно в основном сборкой легковых автомобилей по китайским лицензиям. В итоге, правда, бизнесмены из Церкви объединения разочаровались в совместной работе с Северной Кореей, которая оказалась убыточной. Хотя мощности завода позволяли собирать до 10 000 автомобилей в год, реальное производство было на уровне 1000 машин. В результате в 2013 году, вскоре после смерти Мун Сон-мёна, который лично лоббировал проект и, кажется, был готов терять на нем деньги, южнокорейская сторона полностью вышла из этого предприятия, передав все управление Северной Корее. Тем не менее завод Pyonghwa Motors, ныне находящийся под полным северокорейским контролем, работает и в наши дни, производя в небольших количествах легковые автомобили для местного рынка. Самым известным из них является автомобиль «Хвиппарам». Этот автомобиль первоначально представлял собой Fiat Siena и целиком собирался из комплектов, которые поставляли итальянцы со своего завода во Вьетнаме. В варианте, выпускающемся с 2007 года, «Хвиппарам» – лицензионная копия китайского седана Brilliance BS4, тоже в основном собранная из китайских комплектующих.
Весь северокорейский автопарк по состоянию на 2015 год насчитывал около 280 000 автомобилей, из них около 20 000–25 000 легковых. Большую часть парка составляют машины импортные. С 1970-х годов высшее чиновничество ездит на «мерседесах» и «вольво», а в последнее время – и на BMW. Чиновники рангом пониже раньше передвигались на «Волгах», а сейчас пересели на китайские машины, часто собранные по японским и иным иностранным лицензиям. Точно так же импортные автомобили ощутимо преобладают и в грузовом автопарке.
Почти весь северокорейский автопарк принадлежит государству – по крайней мере, на бумаге. В 1960-х годах некоторые корейцы из Японии, решившие эмигрировать на Север, привозили с собой свои машины, и им разрешалось пользоваться ими, поскольку они были готовы приобретать запчасти и топливо за валюту. Тем не менее содержание личного автомобиля в стране, где практически не было предназначенной для этого инфраструктуры, оказалось делом сложным и дорогим, и многие в итоге отказались от этой привилегии, сдав машины государству.