Примерно 4600 км северокорейских железных дорог имеют «стандартную» ширину колеи 1435 мм, которая используется в большинстве стран мира, а не привычную для нас «русскую колею» 1524 мм. Кроме этого, в КНДР есть более 500 км узкоколеек. Есть в Северной Корее и ветка с двойной – стандартной и русской – колеей, по которой без смены тележек могут ходить и российские, и корейские составы. Ветка соединяет российскую пограничную станцию Хасан с северокорейским портом Расон и является частью совместного предприятия RasonConTrans. Эту ветку в основном используют для доставки российского угля в порт Расон, часть которого арендована российской стороной для отгрузки экспортного угля в третьи страны. Привычное нам двухколейное полотно в КНДР является крайней редкостью: 98 % от общей длины железнодорожной сети составляют одноколейные пути с их неизбежно низкой пропускной способностью. Поезда, следующие во встречных направлениях, на таких ветках должны останавливаться на станциях и разъездах и пропускать друг друга – почти забытая в России на основных ветках технология.
Средняя скорость сильно варьирует в зависимости от местных условий. На линии Пхеньян – Синыйджу, главной магистрали страны, которая поддерживается в относительно хорошем состоянии, скорость на перегонах может достигать 60 км/ч, в то время как на некоторых второстепенных линиях из-за очень плохого состояния путей поезда не могут двигаться быстрее 20 км/ч. Впрочем, и на линии Пхеньян – Синыйджу, через которую идет бóльшая часть экспорта и импорта, скорость в 60 км/ч является, скорее, теоретической, так как не учитывает времени, которое приходится тратить на остановки. Последний раз я ездил по этой линии весной 2018 года, и путь от Синыйджу до Пхеньяна, протяженность которого составляла 225 км, наш поезд тогда преодолевал восемь с половиной часов – в основном из-за долгих задержек на станциях, где приходилось ждать и пропускать встречные составы. В итоге мы сильно опоздали: в соответствии с расписанием на дорогу отводилось чуть больше пяти часов. Иначе говоря, в моем случае средняя фактическая скорость при поездке по главной дороге страны на главном международном поезде Пекин – Пхеньян составила около 25 км/ч (иди поезд по расписанию, его скорость должна была составить около 40 км/ч).
С 1960-х годов, стремясь уменьшить зависимость от импортной нефти, северокорейское правительство начало систематически переводить железную дорогу на электрическую тягу. На сегодняшний день около 80 % железных северокорейских дорог электрифицировано – против 69 % в Южной Корее. Это позволяет широко использовать электровозы. С другой стороны, до недавнего времени на второстепенных линиях в некоторых местах можно было увидеть и работающие паровозы 1930-х и 1940-х годов – японской постройки, конечно. Перевод на электрическую тягу в годы «Трудного похода» сыграл дурную шутку с корейским железнодорожным транспортом. Дела с электроэнергией в КНДР и сейчас обстоят, скажем прямо, не лучшим образом, а в конце 1990-х отключения электричества были обычным делом даже на основных линиях. В результате поезд мог внезапно остановиться посреди поля и стоять там несколько часов, ожидая, пока в контактной сети опять появится ток. В хорошую погоду пассажиры часто покидали вагоны и располагались вокруг поезда – только торговцам-мешочникам, составлявшим заметную часть путешествующих, приходилось оставаться в поезде и охранять тюки с товаром.
Около 60 % всего пассажиропотока в КНДР приходится на железнодорожный транспорт, и в этом отношении сильные мира сего ничем не отличаются от простых и скромных пассажиров. И Ким Ир Сен, и Ким Чен Ир, и Ким Чен Ын путешествовали по стране почти исключительно в своих специальных поездах. Более того, и за границу тоже (многим памятна та сумятица, которую на российском Транссибе порождало прохождение литерного поезда Ким Чен Ира во время его визитов в Россию). Например, в феврале 2019 года Ким Чен Ын отправился на встречу с президентом США Дональдом Трампом в Ханое на своем личном поезде. Правда, тогда технические проблемы с вьетнамским путевым хозяйством привели к тому, что тяжелый бронированный поезд не доехал до Вьетнама: на китайско-вьетнамской границе Высший Руководитель, так сказать, «спешился» и преодолел последний участок пути до Ханоя в составе автомобильного кортежа.
Обычные северокорейцы ездят поездом по другой причине: у них нет выбора, поскольку в стране до недавнего времени почти не было других средств передвижения на дальние расстояния, да и сейчас билет на междугородний автобус (на тех направлениях, на которых такие автобусы вообще существуют) обычно стоит заметно дороже билета на поезд. Оно и понятно: междугородние автобусы в КНДР сейчас фактически принадлежат частным лицам, а железная дорога является учреждением государственным и в целом субсидируется.
Для того чтобы купить билет, северокореец должен предъявить разрешение на поездку, без которого он не имеет права на выезд за пределы своего родного города или уезда. Если билетов нет (а это случается достаточно часто: дефицит, как оно всегда и бывает, является обратной стороной государственных субсидий), то доставать их приходится с переплатой или по знакомству. Билеты нужно предъявлять при входе на платформу вместе с удостоверением личности и разрешением на проезд. Бумаги обычно проверяют двое: полицейский и железнодорожный контролер. Военнослужащие, которые составляют значительную часть пассажиров, пользуются специальным входом, где обычного железнодорожного контролера сопровождает офицер военной полиции. Во времена Ким Ир Сена контроль был очень жестким, но сейчас обстановка куда более спокойная, так что при желании, особенно на малых станциях, в поезд можно попасть и без «разрешения на поездку».
На Севере есть три типа пассажирских поездов дальнего следования, которые отличаются по количеству остановок в пути: скорые поезда (кыпхэн ёльчха), полускорые (чунгыпхэнъ ёльчха) и обычные (тхонгын ёльчха). Скорые поезда имеют номера от 1 до 20, а полускорые – от 21 до 99. Кроме того, есть еще несколько типов местных поездов. В КНДР существуют пассажирские вагоны трех основных классов. Спальные вагоны 1-го класса доступны только иностранцам и привилегированным пассажирам. Такие вагоны нам хорошо знакомы: это, по сути, достаточно точная копия советско-российского купейного вагона с четырехместными купе и туалетами в двух концах. В Северной Корее подобные вагоны имеются только в некоторых экспрессах, курсирующих между крупными городами. Вагоны 2-го класса похожи на российские плацкартные, но часто с тремя, а не двумя, спальными полками. Впрочем, они тоже являются редкостью, и подавляющее большинство путешественников пользуется обычными общими вагонами с деревянными сиденьями.
Мест на всех часто не хватает, особенно если учесть, что значительную часть путешествующих составляют мелкие торговцы, которые садятся в поезд со своими огромными мешками, набитыми разнообразным товаром. Поэтому пассажирам часто приходится сидеть на полу. Во время голода, когда железнодорожное сообщение находилось в состоянии полного хаоса, пассажиры, бывало, ездили даже на крышах вагонов. Другая проблема – нехватка оконных стекол, так что местами вместо стекла оконный проем приходится заделывать пластиковой пленкой. В общих вагонах места традиционно не имеют номеров, так что при посадке пассажиры бросались на платформу, пытаясь опередить попутчиков на пути в вагон. В 1980-е я иногда был свидетелем этих спринтерских забегов по перронам, которые производили довольно сюрреалистическое впечатление: люди всех возрастов, нагруженные внушительными мешками и сумками разных форм и размеров, бодрой рысцой неслись к своим поездам – кто успел, тот и сел! Правда, в 2003 году правительство попыталось навести порядок, и во многих поездах (неясно, впрочем, во всех ли) сейчас действует система «номерных мест». Это позволило избавиться от спринтерских забегов.
Северокорейская железнодорожная система находится в незавидном состоянии. В последние годы на Юге широко обсуждается вопрос о широкомасштабной ее модернизации – в том числе и с участием российских компаний. В силу ряда причин, говорить о которых здесь не время и не место, из этих планов вряд ли что-либо выйдет в ближайшем будущем, но вот в перспективе восстановлением и реконструкцией железнодорожной системы Севера, конечно, придется заняться всерьез. Восстановление будет стоить очень дорого и займет много времени. Российские специалисты, которые в середине 2010-х годов обследовали северокорейские железные дороги, пришли к выводу, что доведение их до минимально приемлемого уровня потребует 20–25 млрд долларов США. Боюсь, что наши инженеры были настроены слишком оптимистично…
Мраморные подземелья
Социалистические страны не жалели денег на развитие метро. По-видимому, пример здесь подала Москва, но и для других социалистических стран метрополитен был не только удобным городским транспортным средством, но и своего рода политической декларацией, пропагандистским артефактом из мрамора, бетона и гранита. Северная Корея не стала исключением из этого правила: ее столица тоже обзавелась очень дорогим, довольно красивым, но, увы, не очень эффективным (в транспортном смысле) метрополитеном.
Метро Пхеньяна является не только важным звеном городской системы общественного транспорта, но и служит двум другим, менее очевидным целям. Во-первых, метро – это гигантское убежище в системе гражданской обороны. Во-вторых, это витрина северокорейской архитектуры и дизайна. Военно-стратегические соображения при строительстве пхеньянского метрополитена играли очень большую роль. Северная Корея в течение последних нескольких десятилетий активно готовилась к войне – как к оборонительной, так и к наступательной (или, как искренне думали сами северокорейские руководители, «освободительной») – против Южной Кореи и ее главного союзника США. При этом как раз в конце 1960-х, когда шло проектирование метро, обстановка на полуострове обострилась необычайно. К войне тогда готовились всерьез, и частью этих приготовлений было строительство масштабных подземных сооружений.