В то же время летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг в радиусе пяти-шести километров. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боевую готовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простужаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение командование дивизии не может, поэтому я как командир обращаюсь с просьбой о содействии…
Все это я изложил одним махом. Сталин кивнул и тут же прервал меня жестом…
Аналогичные трудности испытывали командиры многих других вновь сформированных частей и соединений.
Вскоре, после того как мы разъехались по своим частям, был издан специальный приказ, номер которого я помню по сей день. В нем, в частности говорилось о необходимости перевода личного состава на казарменное положение».
Руководители ВВС, в отличие от простых летчиков, пришли в восторг, узнав сию новость. Генерал Я. В. Смушкевич заявил:
«Приказ Народного комиссара является основным условием оздоровления наших военно-воздушных сил… Единственная и, пожалуй, главная причина, почему боевая подготовка Военно-воздушных сил находится на низком уровне, заключается в том, что в авиации фактически не было рядового состава (?), все были командиры. Летчики в возрасте 17–19 лет обзаводились семьями, и все внимание летного состава уходило не на рост боевой подготовки, а на семейно-бытовые вопросы».
Ему вторил генерал авиации П. В. Рычагов (1911–1941):
«Молодой летчик и техник, обремененные семьей, потеряли всякую маневренность в случае передвижения части. Кроме этого, летчик, связанный большой семьей, теряет боеспособность, храбрость и преждевременно изнашивается физически (!). Приказ Народного комиссара обороны устраняет имевшиеся недочеты в этом отношении, создает нормальные условия для работы и роста воздушного флота, который при едином понимании использования принесет немало побед».
Гениально! Одна только подпись на приказе — как сразу боеготовность подняли, на офицерских окладах и униформе сэкономили, и женщины летчиков больше «не изнашивали».
Надо полагать, что генералов Якова Смушкевича и Павла Рычагова расстреляли в 1941 году тоже исключительно «для оздоровления военно-воздушных сил».
Отметим в данной связи, что французский военный психолог Мокор выделял пять опасностей, грозящих снизить у отдельного военнослужащего «способность побеждать»:
1) половое воздержание;
2) разлуку с семьей;
3) недоверие к своим начальникам;
4) скептицизм к военным установлениям;
5) страх смерти.
По мнению буржуазных спецов, разработка комплекса мероприятий по уменьшению воздействия этих факторов на психику солдата, позволяла повысить его стойкость в бою. На рядового красноармейца и сержанта действовали все пять опасностей одновременно.
Сталина абсолютно не интересовали изыски психологов и тонкости индивидуального подхода, ему нужна была покорная, послушная, не рассуждающая масса. Психологию, в том числе и военную, в СССР придушили еще в 1930 году. Было объявлено, что «психология — это часть педагогики». Правда, весь остальной мир почему-то упорствовал в своих заблуждениях, полагая, что наоборот, психология является фундаментом для педагогики.
Несколько позже, в 1939-м, расстреляли комкора Г. Д. Хаханьяна, написавшего явно вредительскую книгу «Вопросы военной психологии». После этого в СССР надолго остались только «психушки».
С началом войны главный упор в борьбе с «пятой опасностью» сделали на воспитании у бойцов «презрения к смерти» и насаждения «железной дисциплины»:
«Подобная, не знающая жалости военная дисциплина, — которую, я уверен, не выдержала бы ни одна другая армия — превратили неорганизованную толпу в необычно мощное орудие войны. Дисциплина — главный козырь коммунизма, движущая сила армии».
Вот только невозможно было предвидеть, как станут действовать красноармейцы при отсутствии традиционных советских «дисциплинирующих факторов» — комиссаров, особистов, трибуналов. Немцы потом вспоминали:
«Никогда нельзя заранее сказать, что предпримет русский: как правило, он шарахается из одной крайности в другую… Бывали случаи, когда русские части, самоотверженно отразившие все атаки немцев, неожиданно бежали перед небольшими штурмовыми группами».
А какой прок от «дисциплинированного» пилота-истребителя, если он только на фронте он впервые увидел свою «лошадку».
В советских ВВС, вследствие спешки и упрощенности при подготовке пилотов, в течение всего предвоенного десятилетия сохранялся высочайший уровень аварийности. Так, 21 июня 1932 года Ворошилов писал Сталину:
«Я сейчас буквально места не нахожу вследствие аварий в Воздушном флоте. Не проходит дня, чтобы не получить сведения об авариях и даже тягчайших катастрофах с человеческими жертвами то в одном, то в другом округе. Достаточно указать, что только с 5 по 20 июня разбито одиннадцать самолетов и погибло тридцать человек… Кадры летного и технического состава разрослись, укомплектовываются хотя и нашим, надежным политически, составом, но чрезвычайно молодым, мало опытным (что естественно), а главное, по-настоящему недисциплинированным. Залихватские замашки, бравирование своими летными подвигами, малая авторитетность молодого начсостава — вот основные источники, откуда проистекают наши несчастья»…
И так был всегда: то состав молодой, то «бурный рост», то освоение новой техники.
9 апреля 1941 года вышло постановление ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии». В постановлении говорилось, что «из-за расхлябанности ежедневно гибнет у нас при авариях и катастрофах два-три самолета, что составляет в год шестьсот-девятьсот самолетов». Интересно было бы подсчитать: если произвести на шестьсот самолетов меньше (и без того уже имелось по две машины на каждый экипаж), сколько толковых летчиков можно на эти деньги нормально обучить?
В 1944 году потери в боевых самолетах составили 24 800 машин, максимальные за войну. Но потрясает другое: из этого количества лишь 9700 погибли в боях, а 15 100 относятся к не боевым потерям. С одной стороны, советская военная приемка на заводах закрывала глаза на брак, поэтому на фронт нередко поступали самые настоящие «летающие гробы». Например, у «лучшего истребителя Второй мировой войны» Як-3, в силу непрочности конструкции, сами собой отрывались куски обшивки или отламывались крылья, а 40-килограммовую мотор-пушку нередко отдача срывала прямо в грудь летчика. С другой, сказывался крайне низкий уровень летной подготовки пилотов.
Германские авиазаводы в 1941 году и в последующие годы выпускали в два — три раза меньше боевых машин, чем в СССР, и Люфтваффе их вполне хватало, чтобы завоевать господство в воздухе.
Да и зачем нужно столько самолетов, если их нечем заправлять. Особым приказом были введены ограничения в расходе топлива, предназначенного для боевой учебы В результате накануне Великой Отечественной войны, за первые три месяца 1941 года, летчики Прибалтийского военного округа успели налетать в среднем 15,5 часа; Западного — 9 часов, Киевского — 4 часа. Для сравнения: немецкие пилоты проходили полетную выучку в объеме 450 часов, после чего отправлялись на фронт, но участия в боях еще не принимали — сначала наблюдали со стороны и набирались опыта. Между тем, во время войны советских пилотов готовили еще быстрее: «взлет-посадка» и — в бой.
Советские летчики, как правило, не умели действовать в сложных метеоусловиях, имели низкий уровень огневой и разведывательной подготовки («большинство экипажей не умеют отыскивать цели даже в крупных пунктах»), не знали силуэтов и боевых характеристик ни немецких, ни своих машин (последнее относится ко всем вооруженным силам: зенитчики азартно палили во всё, что летало, артиллерия с пехотой расстреливали и забрасывали гранами свои танки или, наоборот, радостно приветствовали немецкие— с красными нацистскими флагами на башнях).
Кроме того, из-за частых аварий, двигатели у самолетов некоторых типов запрещалось использовать на полную мощность. В. Ф. Голубев свидетельствовал:
«На ряде серий истребителей И-16 и „чаек“ (И-153) летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».
Приходилось ограничиваться полетом по кругу и стрельбой по конусу.
На самолетах новых конструкций многие пилоты вообще ни разу не поднялись в воздух. Не у каждого «сокола» хватало для этого квалификации. Генерал Г. Н. Захаров делился впечатлениями от поступавших на вооружение в 1940 году истребителей «МиГ-1» и «МиГ-3»:
«Между тем этот самолет имел ряд свойств, которые, в конце концов, были определены как недостатки конструкции… „МиГ“ был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на „миге“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».
К началу войны в соседней дивизии на аэродроме в районе Белостока «было уже около двухсот „МиГов“, но, кроме командиров полков и некоторых командиров эскадрилий, на них еще никто не летал. Машина осваивалась медленно и в других соединениях».
И старые, и новые машины не имели радиооборудования. Так, на первых 1000 серийных «Яков» радиостанции не устанавливались вовсе, а на последующих передатчики имел только каждый 15-й самолет, остальные — только приемники.