29 октября 1998 г. во Владикавказе состоялось крупное совещание по вопросам состояния и использования транспортных возможностей автомобильных, железных дорог и морских портов на Юге России. По составу участников это было, можно сказать, выездное заседание правительства РФ во главе с премьер-министром Евгением Максимовичем Примаковым. На совещании присутствовали руководители всех северокавказских субъектов Федерации. Именно тогда возникло само понятие, а также обозначились контуры проекта «Южные ворота России».
Решение вопросов, связанных с южнороссийскими транспортными коммуникациями, носило срочный характер – не только народно-хозяйственный, но и политический. К тому времени проект «Трасека», инициированный Евросоюзом, уже начал приобретать реальные формы: некоторые его части даже были профинансированы. А на каспийском направлении наша страна потеряла с 1993 года инициативу, отдав ее другим прикаспийским государствам. Экстерриториальность Каспийского моря была поставлена под сомнение. Позже противоречия по вопросу о статусе Каспия были отчасти преодолены в компромиссном решении, по которому море оставалось экстерриториальным, а его дно делилось на национальные сектора. Плюс ко всему железнодорожное сообщение между Россией и закавказскими странами было парализовано. Из-за ситуации в Чечне было прекращено даже регулярное железнодорожное сообщение с территорией Дагестана к югу от Терека, поскольку единственная железнодорожная ветка проходила через чеченский Гудермес. В последующем были построены обходные пути между Кизляром и Хасавюртом, и связь Дагестана с остальной страной была восстановлена. Но Северная Осетия оказалась лишена своих транзитных коммуникаций на восток, через Ингушетию, Чечню и Дагестан.
Нас в республике особенно интересовали в этой ситуации (означавшей фактическую блокаду широтных коммуникаций, идущих через Ингушетию и Чечню) возможности повышения роли двух автомобильных перевальных магистралей в Закавказье, проходящих по территории Осетии. По итогам совещания под председательством Примакова руководство республики направило премьер-министру официальное письмо следующего содержания:
Уважаемый Евгений Максимович!
Направляю предложения по обустройству федеральных дорог, проходящих через территорию республики и связывающих Российскую Федерацию с государствами Закавказья и далее Ближним Востоком.
Обе дороги – Транскавказская автомагистраль и автодорога «Кавказ», которая южнее города Владикавказа переходит в Военно-Грузинскую дорогу, нуждаются в существенной реконструкции, обустройстве и надлежащем содержании.
По нашей просьбе руководитель Федеральной дорожной службы В. Артюхов в октябре 1998 года направил в республику группу специалистов, которые обследовали техническое состояние дорог, существующих мостов через реки Терек и Ардон, путепроводов и тоннелей по трассам, включая главный тоннель под Рокским перевалом, и составили проект программы их реконструкции.
В республике побывали также представители Федеральной пограничной службы и Таможенного комитета РФ, которые на месте изучили и рассмотрели вопросы обустройства пограничных и таможенных постов «Верхний Ларс» и «Нижний Зарамаг», в своем нынешнем виде не отвечающих самым элементарным требованиям.
В связи с этим обращаюсь к Вам с просьбой:
Поручить Федеральной дорожной службе (Артюхов) рассмотреть подготовленный проект соглашения между Федеральной дорожной службой России и правительством Республики Северная Осетия – Алания об обустройстве федеральных автомобильных дорог, связывающих Россию с Закавказьем и проходящих через территорию республики, и ускорить его принятие;
Поручить Таможенному комитету Российской Федерации и Федеральной пограничной службе РФ выполнить проектно-изыскательские работы и осуществить в 1999 году строительство современных таможенных и пограничных постов в Верхнем Ларсе и Нижнем Зарамаге».
Президент Республики Северная Осетия – Алания
А. Дзасохов
Многие из этих предложений были впоследствии реализованы. Из-за тяжелого положения в Южной Осетии крайне важно было добиться реконструкции Транскавказской автомагистрали и Рокского тоннеля, который в зимнее время из «дороги жизни» превращался в зону повышенного риска. То, что это в итоге удалось, имело большое народно-хозяйственное и общественно-политическое значение.
Иногда мои земляки говорят: а что было сделано? Вспомним, в каком состоянии были автомобильные дороги на Транскаме, на направлении приграничного пункта Ларс, на Фиагдонском и Дигорском направлениях… Хочу отметить вклад в эту сферу известных и заслуженных дорожников Хасана Албегонова и Гайоза Макиева. Были привлечены большие государственные инвестиции и заново обустроены и оснащены современным техническим оборудованием пограничные и таможенные пункты на Нижнем Зарамаге и Верхнем Ларсе.
Президенту Российской Федерации Б.Н. Ельцину
21 февраля 1998 г.
Уважаемый Борис Николаевич!
Обращаюсь с просьбой оказать содействие в обустройстве переходов через южную границу Российской Федерации в закавказские государства и далее государства Южной Европы и Ближнего Востока.
Дело в том, что по территории Республики Северная Осетия— Алания проходят обе главные перевальные автомобильные дороги через Главный кавказский хребет. Именно по ним осуществляется основной грузооборот.
С каждым годом поток автотранспорта многократно увеличивается и возникают не только так называемые «спиртовые проблемы», но также и автомобильные пробки, где надолго скапливаются рейсовые автобусы, легковой автотранспорт, создаются большие трудности даже для пешеходного движения через посты пограничного контроля.
Неприглядность ситуации состоит в том, что если на западных, северо-западных и восточных границах России пункты пропуска, как правило, соответствуют принятым нормам, то на южном направлении условия противоречат самым элементарным требованиям безопасности и технического оснащения.
Это создает угрозу для жизни людей, сохранности перевозимых грузов и транспортных средств. В результате – большие невостребованные возможности. Но даже в таких условиях в 1997 году внешнеторговый оборот составил 140 млн долларов США, а 40 млрд рублей таможенных пошлин поступило в федеральный бюджет.
В связи с вышеизложенным прошу Вас, уважаемый Борис Николаевич, дать прямые указания Правительству Российской Федерации и Государственному таможенному комитету Российской
Федерации принять все необходимые меры для скорейшего обустройства пунктов пропуска через границу на территории Республики Северная Осетия – Алания.
Это позволит Югу России стать выгодным, привлекательным и приемлемым направлением для экономического сотрудничества.
Президент Республики Северная Осетия – Алания
А. Дзасохов
Восстанавливать надо было не только дороги, но и владикавказский аэропорт, который в годы первой чеченской военной кампании (1994–1997 гг.) был превращен де-факто в военный аэродром. В результате его взлетно-посадочная полоса пришла в неудовлетворительное техническое состояние. Средства аэронавигации и радиолокации также отслужили свой нормативный срок, да и само здание аэропорта имело удручающий вид. За короткое время, как за счет бюджетных средств, так и благодаря поддержке предпринимательского сообщества республики, нам удалось привести его в порядок.
Вскоре началась вторая чеченская кампания. Опять посыпались требования переориентировать аэропорт под военные нужды, хотя абсолютной необходимости в этом не было. Здесь же, в аэропорту, без согласования с руководством республики, попытались расположить и армейскую вертолетную площадку. Хорошо, что мы проявили тогда настойчивость, нашли согласие с военным руководством в том, чтобы сохранить аэропорт как гражданский, причем нужный не только Владикавказу, но и всей республике и нашим соседям.
В ноябре 1999 года правительство РФ запретило всем аэропортам Северного Кавказа осуществлять международные рейсы. Потерял такую возможность и владикавказский аэропорт. Мы долго доказывали, что, например, поездки торгового люда – «челноков» в Объединенные Арабские Эмираты или в Турцию не имеют с терроризмом ничего общего. Это просто возможность для многих семей добыть средства к существованию. В итоге и здесь наше предложение было учтено. В августе 2000 года международные рейсы из Владикавказа и Минеральных Вод возобновились. Позже аналогичное решение было принято по аэропортам Нальчика и Махачкалы.
Вспоминаю, как по моему приглашению в республику приехал министр путей сообщения РФ Николай Емельянович Аксененко. Позже он стал первым заместителем председателя правительства России. У него была репутация сильного министра, говорили об Аксененко и как о возможном кандидате на пост Президента России.
Выходец из Сибири, он прошел все ступени карьеры железнодорожника – от рядового работника дистанции пути до руководителя крупнейшей отрасли. Интересно, что Николай Емельянович вырос в старообрядческой семье и полностью соблюдал соответствующие традиции. Он был, кстати, тринадцатым ребенком в семье.
Аксененко прибыл во Владикавказ вместе со своими заместителями для рассмотрения предложений руководства республики по реконструкции старейшего на Северном Кавказе Владикавказского вагоноремонтного завода. Приехав на предприятие, прошли по ветхим цехам. Под впечатлением от увиденного настроение министра стало быстро меняться. От его заинтересованного взгляда не осталось и следа. Я понял, что Аксененко думает о том, не лучше ли вообще закрыть завод. Но этого нельзя было допустить. Я предложил Николаю Емельяновичу закончить осмотр предприятия и продолжить разговор уже в городе.
Мы уехали с ним вдвоем на государственную дачу, где без лишней дипломатии я ему сказал: «У нас с вами нет права предать дело предшествующих поколений государственных людей Российской империи и Советского Союза». Поначалу он не понял, о чем речь, и вопросительно посмотрел на меня. «Закрытие вагоноремонтного завода перечеркивает промышленную политику государства, которая проводилась в этой части России многие десятилетия», – пояснил я.