рез Европу, Атлантический океан и Америку на Аляску резервную группу. В нее входят летчики Леваневский, Слепнев и я в качестве уполномоченного комиссии.
Постановление о нашем выезде на Аляску состоялось в ночь на 16 февраля. 17 февраля вечером мы были уже в Берлине.
На самолете мы перелетели в Лондон, а оттуда вышли в Атлантический океан по направлению к Нью-Йорку. После самолета движение на быстроходном атлантическом пароходе нам кажется чрезвычайно медленным, и мы невольно считаем часы нашего пути и откладываем пройденные мили на карте Атлантического океана. В Америке мы узнаем о том, что летчик Ляпидевский на своей тяжелой матине «АНТ-4» сделал смелый прыжок из Уэллена в лагерь Шмидта и спас женщин и детей. Но наша гордость героическим подвигом товарища омрачается известием о том, что в следующем
ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВНАРКОМА СССР
Совет народных комиссаров Союза ССР постановляет:
Для организации помощи участникам экспедиции тов. Шмидта О. Ю. и команде погибшего судна „Челюскина" образовать Правительственную комиссию в следующем составе: зам. председателя СНК СССР тов. Куйбышев В. В. (председатель), тов. Янсон Н. М. (наркомвод), тов. Каменев С. С. (зам. наркомвоенмора), тов. Уншлихт И. С. (нач. Главвоздухофлота), тов. Иоффе С. С. (зам. нач. ГУСМП).
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР
В. МОЛОТОВ (СКРЯБИН)
УПРАВЛЯЮЩИЙ ДЕЛАМИ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР
И. МИРОШНИКОВ
Москва, Кремль 14 февраля 1934 г.
полете Ляпидевский затерялся. Это еще более обостряет наше желание как можно скорее попасть на Аляску и оттуда на Чукотку. В экспрессе мы мчимся через Америку к Тихому океану и здесь узнаем, какой грандиозный размах приобретают мероприятия правительственной комиссии по оказанию помощи челюскинцам. Нас извещают о том, что лидер советских ледоколов — краснознаменный "Красин" — постановлением комиссии бросается в кругосветное плавание через моря, никогда не видавшие льдов, и таким образом подкрепляет силы, которые волею Советского союза направляются к лагерю Шмидта. Мы узнаем далее, что трое из лучших советских летчиков — Водопьянов, Галышев, Доронин — начинают свой грандиозный перелет из Хабаровска на Чукотский полуостров. Еще несколько позднее нас извещают, что из Владивостока выходит корабль „Совет" с двумя дирижаблями, аэросанями и вездеходами.
Достаточно было наметить на карте несущиеся сквозь полярные метели самолеты, пробивающиеся во льдах пароходы, чтобы увидеть грандиозный поток самых разнообразных технических средств, брошенных правительством на спасение челюскинцев. Эти силы не смогут остановить морозы, льды и снежные бури!
Достигнув тихоокеанского побережья, мы получили распоряжение форсировать наше продвижение на Аляску. Поэтому, не задерживаясь нигде, первым пароходом мы вышли из города Сиаттль на север. Чтобы выгадать хотя бы несколько дней, мы договорились с одним из лучших аляскинских летчиков, Джо Кроссеном, о том, чтобы он встретил нас на канадской территории. В Скагвэе, в южной части Аляски, мы покидаем пароход и на поезде через несколько часов попадаем в Канаду в город Вайтхорс. Уже в окно вагона видим на небольшом аэродроме самолет Джо Кроссена, прибывшего из центральной части Аляски — города Фербенкса. К вечеру мы в Фербенксе. Здесь по распоряжению посла СССР в Америке т. Трояновского мы принимаем два самолета „Консолидэйт Флейстер" и после их испытания начинаем самостоятельный перелет в Северную Аляску и затем на Чукотский полуостров.
При перелете от среднего течения реки Юкона к городу Ному мы попадаем в трудные условия, в которых мои спутники показывают свое искусство самолетовождения и удивляют своей смелостью американцев. Почти половину этого перелета обе машины идут в снежном шторме, идут бреющим полетом вдоль телеграфной линии на высоте верхушек телеграфных столбов. Каждая оплошность пилота, каждый упущенный момент мог привести к трагедии. Но советские пилоты оказались на высоте и своим появлением в Номе привели в восхищение все население города.
Здесь я получил распоряжение правительственной комиссии, переданное по телеграфу: немедленно вылететь на Чукотский полуостров с летчиком Леваневским, а Слепневу с его машиной и механиком оставаться в Номе до выяснения положения в Ванкареме.
На следующий день, 29 марта, с пилотом Леваневским и его механиком американцем Армстидтом я вылетаю из Нома в Ванкарем. Сводка, полученная нами перед вылетом, говорила о прекрасной летной погоде вдоль побережья Аляски, Берингова пролива и в районе мыса Дежнева. Дальше на запад погода ухудшалась, и в Ванкареме, согласно сводке, стояла облачность на высоте 500 метров. Такие условия нельзя признать блестящими для полета; но перелет был вполне возможен, особенно если учесть его цель.
Попрощавшись с гостеприимным Номом, через полчаса мы уже были в районе острова Диомида. Паш пилот делал воздушный салют над невидимой линией советской границы, проходящей мимо Диомида.
При голубом небе мы подошли к мысу Дежневу. Несмотря на это, у самого мыса машина попала в шторм, и некоторое время ее сильно бросало с одного крыла на другое. Вскоре мы пронеслись над аэродромом Уэллена. Не заметив там никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад, к Ванкарему. Скоро мы уже подходили к Колючинской губе.
Появилась облачность. Она быстро понижалась. Тов. Леваневский набрал высоту, и машина шла выше облаков. Перед выходом из района Колючинской губы пилот вновь пробил облачность, и мы увидели берег Чукотского полуострова. Вблизи был мыс Онман. Но здесь неожиданно для нас начался снежный шторм. Облачность быстро опускалась вниз и почти вплотную прижала самолет к торошенным льдам. Видимость исчезла. Неожиданно перед несущейся с огромной скоростью машиной выросла скала.
Казалось, самолет неминуемо врежется в почти отвесную каменную стену. Но Леваневский показал свое самообладание и виртуозность в обращении со стальной птицей: в одно мгновенье самолет почти вертикально пронесся над скалой, едва не коснувшись лыжами торчащих на ее вершине каменных зубцов. Через несколько минут почти в точности повторяется та же картина, и пилот с такой же честью выходит из нового испытания.
Итти дальше бреющим полетом невозможно. Необходимо пробиться вверх. Самолет начинает быстро набирать высоту. Вот 1 000 метров. В окно видно, как над землей повис густой туман. На высоте 1500 метров молочно-белый туман попрежнему окружает самолет. В некоторые моменты он сгущается настолько, что концы крыльев самолета видны только силуэтом. На высоте 2 000 метров к густому туману присоединяется снежный шторм. Моментами налетают шквалы дождя. В облаках — ни одного просвета. Наблюдая в боковое окно, я замечаю, как начинают блестеть крылья самолета. Это — обледенение. Пока я пишу об этом лаконическую записку пилоту, слой льда на крыльях уже не менее сантиметра, а через несколько минут этот слой достигает на нижней поверхности крыльев трех сантиметров.
Сидя в кабине, я чувствую начавшуюся борьбу пилота с оледеневшей машиной. Она потеряла обтекаемость и вслед за этим начала терять скорость. Вентиляционные трубки покрылись льдом. Правильное биение мотора нарушилось. Машина начала проваливаться. С этого момента началась борьба летчика за жизнь трех человек, которых Арктика повидимому решила включить в число своих многочисленных жертв.
Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновенье машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые три-четыре минуты. Наше падение было уже определившимся.
Сидевший рядом со мной механик Армстидт решил привязать себя ремнями. В самый последний момент, перед тем как застегнуть пряжку ремней, он взглянул мне в глаза. В ответ на его взгляд я улыбнулся — улыбнулся потому, что, видя искусство нашего пилота, я верил в то, что, несмотря на падение, мы останемся в живых. В первое мгновенье в глазах Армстидта я увидел огромное удивление. Немая сцена продолжалась. Я почувствовал, как моя вера в пилота передается моему товарищу.
Прошло несколько минут, и на его лице — веселая улыбка. Он бросил ремни, так и не застегнув их, махнул рукой и, нагнувшись к моему уху, крикнул:
— О'кей!
Планируя, пилоту удалось вывести машину из области скал, и мы оказались над прибрежным льдом. Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.
Раздался треск. В боковое окно я заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос.
Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы. Обернувшись к пилоту, мы увидели его наклоненным над штурвалом в мертвой, неподвижной позе. На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины. Он пошатывался и еле держался на ногах. Сознание, потерянное в момент последнего удара, возвращалось к нему медленно. Механик ходил вокруг машины и каждый раз, поровнявшись с Леваневским, хлопал его по плечу и произносил только одну фразу: „Вери, вери гуд, пайлот!" (Очень, очень хорошо, пилот!)
Я залил йодом рану Леваневского и забинтовал ее кусками белья. На берегу, недалеко от самолета, стояла одинокая чукотская юрта, но у нее помощи мы не нашли. Объяснившись с мальчиком-чукчей рисунками, я узнал, что недалеко от юрты расположено чукотское селение.
Оставив Леваневского и Армстидта у самолета, я пошел на поиски этого селения. Через два часа я уже имел две упряжки собак, на которых скоро вернулся к самолету и перевез в селение Леваневского.