Обратите внимание: розничная цена в этой и последующих таблицах отражает среднюю цену в США с 2015 по 2018 год. Безуглеродные альтернативы представлены по сегодняшней цене.
Биотопливо содержит энергию, полученную от растений, но это не единственный метод производства альтернативного топлива. Можно также использовать безуглеродную электроэнергию, чтобы соединить водород из воды и углерод из углекислого газа и получить углеводородное топливо. Поскольку мы задействуем в этом процессе электроэнергию, эти виды топлива иногда называют электротопливом. У них масса плюсов. Можно сразу без дополнительных преобразований заправить автомобиль. Поскольку электротопливо производится с помощью углекислого газа, уловленного из атмосферы, его сжигание не увеличивает общий объем эмиссии.
Но у электротоплива есть и минус: оно очень дорогое. Для его производства нужен водород, а, как я отметил в главе 4, процесс безуглеродного получения водорода — дорогостоящее удовольствие. Более того, нужна чистая электроэнергия (иначе какой смысл в этом топливе?), а у нас пока нет дешевой чистой электроэнергии в достаточных объемах, чтобы добиться экономической выгоды. Все это дает высокую зеленую наценку.
Что это значит для среднестатистической семьи? В США она тратит на бензин около 2000 долларов в год[99]. Если цены вырастут вдвое, это еще 2000, а если в три раза — то плюс 4000 в год за каждый легковой автомобиль на дорогах Америки.
Мусоровозы, автобусы и фуры. К сожалению, аккумуляторы совершенно не практичны, когда речь идет о междугородних автобусах или фурах, которые перевозят груз на дальние расстояния. Чем крупнее транспортное средство и чем дольше нужно проехать без подзарядки, тем сложнее использовать электроэнергию для работы двигателя. Аккумуляторы тяжелые, они могут хранить только ограниченный объем энергии и подавать в двигатель тоже ограниченный объем энергии за раз. (Тяжелому грузовику по сравнению с легким хетчбэком нужен более мощный двигатель — с несколькими аккумуляторами.)
Город Шэньчжэнь электрифицировал свой автопарк из 16 тыс. автобусов[100].
Транспорт средней грузоподъемности, такой как мусоровозы и городские автобусы, как правило, достаточно легкий для того, чтобы использовать электроэнергию. К тому же автобусы ездят по относительно коротким маршрутам и паркуются в одном и том же месте каждую ночь, так что установить для них зарядные станции не составит труда. Город Шэньчжэнь в Китае с населением 12 миллионов человек электрифицировал весь свой автобусный парк, то есть более 16 тысяч автобусов, и почти две трети такси[101]. Учитывая объем продаж электробусов в Китае, думаю, что зеленая наценка на автобусы достигнет нуля в течение 10 лет — а значит, еще больше городов мира смогут преобразовать свой автопарк.
Но если нам важны расстояние и мощность — к примеру, когда речь идет о фуре с тяжелым грузом, которая должна пересечь всю страну, а не о школьном автобусе с детишками, который ездит по району, — то придется брать с собой намного больше аккумуляторов. А каждый новый аккумулятор добавляет вес. Много веса.
Лучший литий-ионный аккумулятор, доступный на сегодняшний день, дает в 35 раз меньше энергии, чем бензин, если сравнивать по весу. Другими словами, чтобы получить количество энергии, эквивалентной пяти литрам бензина, понадобятся аккумуляторы, которые весят в 35 раз больше.
Вот что это значит на практике. Согласно исследованию 2017 года, которое провели два инженера-механика из Университета Карнеги — Меллона, электрогрузовику, способному проехать 1000 километров без дозаправки, понадобится столько аккумуляторов, что он сможет перевозить на 25% меньше груза[102]. А проехать 1500 километров просто невозможно: понадобится столько аккумуляторов, что придется вообще отказаться от груза.
Напомню, что обычный грузовой автомобиль на дизеле проезжает больше 1600 километров без дозаправки. Так что, чтобы электрифицировать американский автопарк грузовиков, придется перейти на транспортные средства, которые перевозят меньше груза, чаще останавливаются на подзарядку, тратят на нее по несколько часов и еще каким-то образом должны преодолеть длинные участки автострады, где нет зарядных станций. Лучше сразу забыть об этом. Электроэнергия — удачное решение, когда речь идет о коротких расстояниях, но оно совершенно непрактично для тяжелых фур.
Поскольку мы не можем электрифицировать наш грузовой транспорт, единственный вариант на сегодня — электротопливо и биотопливо второго поколения. К сожалению, у них очень высокие зеленые наценки. Добавим их в нашу таблицу.
Суда и самолеты. Не так давно мы с моим другом Уорреном Баффеттом обсуждали, как декарбонизировать самолеты. Уоррен спросил: «Почему самолеты не могут работать на электроэнергии?» Дело в том, что при взлете запас топлива в самолете составляет 20–40% его веса. Когда я сказал Уоррену об этом удивительном факте — что, если сравнивать по весу, понадобится в 35 раз больше аккумуляторов, чтобы получить ту же энергию, — он сразу все понял. Чем больше энергии нужно, тем тяжелее самолет. В какой-то момент он станет таким тяжелым, что не сможет взлететь. Уоррен улыбнулся, кивнул и сказал: «Да уж».
Когда нужна энергия для такой тяжелой махины, как контейнерное судно или реактивный самолет, правило, которое я отметил выше, — чем больше транспортное средство и чем дольше ему нужно проехать без подзарядки, тем сложнее использовать ток в качестве источника энергии, — превращается в закон. Если нас не ждут удивительные открытия в ближайшем будущем, аккумуляторы никогда не будут достаточно легкими и мощными настолько, чтобы самолет или судно смогли с их помощью преодолеть большие расстояния.
Посмотрим на наши передовые достижения. Лучший электросамолет на рынке может взять на борт двух пассажиров, достигает максимальной скорости в 340 километров в час и летит три часа без подзарядки[104]. Сравним это с Boeing 787, который может взять на борт 296 пассажиров, достигает скорости 1050 километров в час и летит почти 20 часов без дозаправки[105]. Другими словами, реактивный самолет на ископаемом топливе летит в три раза быстрее, в шесть раз дольше и перевозит в 150 раз больше людей, чем лучший электросамолет на современном рынке.
Конечно, аккумуляторы совершенствуются, но сложно прогнозировать, когда они достигнут нужных характеристик. Если повезет, они увеличат свою мощность в три раза, но даже в таком случае количество подаваемой аккумуляторами энергии будет в 12 раз меньше, чем количество энергии, подаваемой авиационным двигателем, работающим на керосине. Лучший вариант — заменить авиационное топливо электротопливом и биотопливом второго поколения, но взгляните на колоссальную наценку.
То же касается грузовых судов[107]. Лучший современный контейнеровоз способен перевозить в 200 раз больше груза на расстояние, в 400 раз большее, чем два вида имеющихся на текущий момент электросудов. Это значительные преимущества, если нужно пересечь целый океан.
Учитывая важную роль контейнеровозов в глобальной экономике, не думаю, что будет выгодно заправлять их чем-то, кроме углеводородного топлива. Переход на альтернативные источники энергии принесет значительную пользу, поскольку одно только судоходство дает 10% всех выбросов. Чистое топливо позволит существенно снизить эту цифру. К сожалению, топливо, на котором сейчас работают контейнеровозы, — так называемый флотский мазут — чудовищно дешевое, поскольку производится из остаточных нефтепродуктов. Из-за его дешевизны зеленая наценка для судов окажется намного выше:
А теперь резюмируем все зеленые наценки из этой главы.
Готовы ли потребители принять эти цены? Пока неясно. Но вспомним, что последний раз США повышали федеральный налог на бензин — и вообще вводили какие-либо наценки — четверть века назад, в 1993 году. Не думаю, что американцы захотят платить за бензин больше, чем сейчас.
Есть четыре способа сократить транспортные выбросы. Первый — реже водить автомобиль, реже летать и ограничить судоходство. Нужно поощрять альтернативные варианты, например пешие прогулки, велосипед и карпулинг[110], и замечательно, что планировка некоторых городов учитывает эту потребность.
Второй способ сократить выбросы — использовать меньше углеродных материалов для производства автомобилей, хотя это не повлияет на топливные выбросы, о которых мы говорили выше. Как я отметил в главе 5, каждый автомобиль изготавливается из стали, пластика и других материалов, которые невозможно получить без эмиссии парниковых газов. Чем меньше этих материалов нужно для наших автомобилей, тем меньше углеродный след.
Третий способ — экономный расход самого топлива. Этот способ привлекает особое внимание законодательных органов и прессы, по крайней мере в отношении легковых автомобилей и грузовиков. В большинстве развитых стран действуют стандарты топливной экономичности для этих транспортных средств, и эти страны многого добились, заставляя автопроизводителей вкладываться в современные инженерные решения для производства более экономичных двигателей.